溝通巴蜀與中東部的長江上游段，又稱川江，歷來因其急流險灘和兩岸的崇山峻岭而被人們嘆為“絕地”。所以，川江自古有兩條路：一條是生路，一條是死路。無論對於船工、船上的旅客還是岸上的縴夫，三峽航道都是如此。
但不管進出三峽的航道多么艱險，它始終是一條溝通中國西南與東部的黃金水道。在相當長的時間內，青藏、巴蜀、雲貴的物產，都要借它進入長江下游經濟發達地區，並漂洋出海。長江中下游的物產，也要借它進入大西南的廣闊市場，賺取利潤。
川江自從1915年開闢航道以來，經歷了近百年的風雨變遷。隨著三峽移民的搬遷和庫區的漸趨形成，川江航道文物正有加速滅亡的勢頭。三峽工程在水位蓄至175米後，往日險灘眾多的長江上游川江航道將形成500公里的“水上高速公路”。
（概述圖片來源：）
基本介紹
- 中文名：川江航道
- 開闢時間：1915年
- 長度：500公里
- 位置：長江上游段
航運歷史,文物古蹟,
航運歷史
在川江航道的開闢史上，有一位英國人，曾被西方人譽為開拓中國西部的急先鋒，他就是立德樂。1883年，立德樂以遊歷內地為名，從漢口乘木船逆水上行，沿途探索川江航道，一個多月後抵達重慶。次年， 立德樂便在漢口至宜昌航道上經營輪船運輸業。14年後，立德樂駕著利川號輪從宜昌出發，試航川江20餘天進入重慶。
三峽峽谷內，第一次迴響起機器的轟鳴，工業文明和現代交通進入三峽。這是一個歷史的轉折點。從此以後，包括國外商船與炮艦在內的機動船，便接踵而至，魚貫出入川江，對外開埠，開始了艱難的近代化歷程。
1938年10月25日武漢淪陷，3萬人員和9萬件器材壓在宜昌，盧作孚指揮民生公司日夜運輸，把中國重工業的寶貴器材搶運到重慶。這次連續40天的戰時運輸，被稱為中國實業上的“敦刻爾克大撤退”。
長江幹流橫貫中國東西，水源條件十分優越，歷來是溝通中國東、中、西三大地區的運輸大動脈。但是從宜昌至重慶660公里的川江航道，流經丘陵和高山峽谷地區落差120米，航深和航寬不足，拖載能力低， 運輸成本高，而且影響航行安全，使長江航運優勢未能很好發揮。三峽工程興建後，由於險灘淹沒，航深增大、 航道加寬和水流趨緩，從根本上改變了川江的航道條件，船舶運輸效率將明顯提高，船舶轉運周期可望加快，長江水運能力比過去將大大提高。
文物古蹟
2006年10月15日開始，重慶航道局專門派出工作人員下到庫區普查。由於航道水位上升、移民搬遷及老船員相繼去世等原因，很多文物消失得“讓人心痛”。一個多月來，工作人員對各基層單位的各種歷史遺存物件以及從社會上得來的文物線索進行了調查，目前已登記掌握了508件文物和線索，其中文物有數百件。
這些文物主要包括：絞灘指揮旗、絞灘船名牌、船令鐘等；航標方面的煤油航標燈、水泥標誌船、老式航標船等；最早船員制服、信號台照片、老式測深儀、八角舵盤、各個時期的工作證、老交換機等。
川江航道為長江航運、流域經濟和沿江百姓的發展進步發揮了重要作用。為全面系統地展示川江航道特別是重慶航道的歷史，重慶航道局決定設立“川江航道文化陳列館”。屆時，川江航道百年變遷的全景圖將盡收市民眼底。
