基本介紹
- 中文名：威廉·愛德華·波音
- 外文名：William Edward Boeing
- 國籍：美國
- 出生地：底特律
- 出生日期：1881年10月1日
- 逝世日期：1956年9月28日
- 職業：飛機設計師和企業家
- 畢業院校：耶魯大學
- 主要成就：創辦波音公司
開創空中小姐
研發B-17重型轟炸機
人物簡介,製造藍鳧,第一件產品,發明經過,後續,藍鳧成就,最後的日子,創立波音,坎坷,轉機,波音發展,開創“空中小姐”,不斷創新,出現客運,機遇,現代民航班機問世,退出波音,背景,經過,結果,波音後期,中國關係,
人物簡介
威廉·愛德華·波音（William Edward Boeing，1881年10月1日－1956年9月28日）是波音公司(The Boeing Company)創始人。美國著名飛機設計師和航空工業企業家。生於密西根州汽車城底特律。波音自幼在瑞士求學，後回美國讀中學和大學，但他未從著名的耶魯大學畢業就離校而去，1903年跟隨其父從事木材生意。
波音本人喜愛機械，進入航空業屬於大器晚成。29歲時，他在洛杉磯第一次見到飛機的飛行。當來自全美國的飛行先驅在洛杉磯聚會舉行飛行比賽的時候，威廉·波音並不滿足於坐在觀眾席看熱鬧，而是跑去和飛行員們商量，看能不能帶他上天去體驗一下飛行。那時的飛行員都是盛氣凌人的人間驕子，自然看不上這個來自鄉下的土財主，毫不猶豫地拒絕了他。威廉·波音失望地回到西雅圖，但他決心汲取更多有關這個新領域的知識。20世紀初葉，飛行這件事還是一個新事物，也沒有什麼實際的用途。但飛行這一充滿刺激的非常體驗，卻激發起了民眾強烈的好奇心。所以，在各種場合做空中雜技和帶老百姓上天兜風，就成為飛行員們的主要收入來源。同年，波音又在紐約長島目睹了美國著名飛機設計師兼飛行員寇蒂斯的飛行表演，大受激勵。
威廉·愛德華·波音
威廉·愛德華·波音1915年7月4日，美國國慶日，威廉·波音第一次乘坐了飛機。第一次飛行的經歷即使他著迷、激動，又使他陡增信心。他以機械行家的眼光仔細察看這架還相當簡陋、粗糙的飛機，覺得大有改進的餘地。因為這架柯蒂斯飛機簡陋至極，甚至連座艙都沒有，飛行員和乘客都直接坐在機翼上。當他懷著幾分恐慌的心情爬出那架在水面上搖搖晃晃的寇蒂斯式水上飛機之後，威廉·波音鄭重其事地對同伴韋斯特福特說：“我們應該造出一架比這更好的飛機來。”“是的，也許我們可以做到。”韋斯特福特贊同地回答。於是，他們開始實踐他們共同的願望與理想。1915年，他與人合作設計教練機和水上飛機。
1916年，波音創辦了太平洋航空產品公司，不久更名為波音飛機公司，這一名字沿用至今。當年獲得了美國海軍的50架飛機的訂單。該公司在第一次世界大戰中曾生產戰鬥機，20世紀20年代，波音公司開始積極發展航空運輸業務。1930年5月15日，波音公司首次在飛機上安排了一名經過訓練的護士進行招待服務，這是首次使用空中小姐。空中小姐從此開始在航空客運中廣泛流行。1933年，波音247試飛成功，這是世界上首架現代化民機，具有全金屬結構和流線型外形，機上座位舒適，設有洗手間，還有一名空中小姐。此外，波音公司在上世紀二三十年代還研製生產了多種軍用飛機，包括P-12型雙翼戰鬥機、P-15單翼戰鬥機試驗機、B-9型雙發戰鬥機、XF5B-1試驗機和P-26型戰鬥機。 1934年美國政府控告其壟斷。航空郵件法迫使他把他的公司拆分為三部分，分別為聯合飛行器公司，波音飛機公司和聯合航空公司。同年波音宣布退出自己親手建立並經營了18年的公司。後來的二十幾年波音主要在西雅圖以北的農場繁殖良種馬和經營地產生意。在他走後，波音公司繼續發展壯大，其中最著名的有1935年開始生產的“空中堡壘”B—17和1942年製成的“超級空中堡壘”B—29重型轟炸機，在第二次世界大戰中發揮了重要作用。第二次世界大戰後，繼續組織研製、生產B—47、B—52重型轟炸機和KC—135空中加油機等。成為世界航空工業巨頭。1956年9月28日，波音逝世於美國的西雅圖。
威廉·愛德華·波音
威廉·愛德華·波音製造藍鳧
第一件產品
威廉·波音很快在格雷恩·馬丁開辦的飛行學校里學會了飛行。他與好友康拉德·韋斯特福特合作，招募了20個工人，硬是在一個簡陋的工棚里，用手工的方法造出了他們的第一架雙翼水上飛機——“藍鳧”(B&W，兩人姓氏的第一個字母，也有人譯為“藍色比爾”，因為比爾是威廉·波音的暱稱)。這架水上飛機實質上是馬丁飛機的仿製品，淨重1270千克，乘載2人，最高速度120千米/小時，最大航程512千米。
發明經過
1916年6月15日，“藍鳧”首飛。由於當時航空技術尚不成熟，極易發生飛行事故，合作夥伴韋斯特福特極力阻止波音駕機首飛。但威廉·波音卻回答說：“我已經決定了，祝我成功吧！”在姍姍來遲的試飛員目瞪口呆的注視下，威廉·波音本人駕駛“藍鳧”在西雅圖聯合湖上升空，一會兒向左，一會兒向右，還做了S形飛行，然後盤旋著緩緩降落於湖面上，首飛成功了！
後續
馬丁飛機的原型是針對美國海軍的需求而設計的，但是，當時“B&W”沒能通過美國海軍的性能測試。後來，這架“功勳飛機”賣給了紐西蘭航空公司，它的一架複製品陳列在波音公司的飛行博物館中。
韋斯特福特並沒有分享到“B&W”的成功，更沒有分享到波音公司的未來。因為“B&W”飛機問世後不久，他就奉命調到了遙遠的東海岸。這位海軍少校與威廉·波音的關係就此結束。有趣的是若干年後，韋斯特福特又成了代表海軍向波音公司訂購飛機的客戶，這是後話。
同年7月15日，威廉·波音創建了太平洋飛機製造公司——這就是波音公司的創立。創業之初，公司的員工僅16人。據說，那時全公司的資產僅有450美元。
1918年，為了緩解公司資金緊張的狀況，威廉·波音將兩架“B&W”(另一架被波音命名為“馬拉爾”)飛機賣給了紐西蘭的一所飛行學校，從而完成了波音公司的第一筆國際交易。1919年初，這兩架飛機運達紐西蘭。此後，“藍鳧”幫助紐西蘭開創了民用航空的歷史。
藍鳧成就
當時，紐西蘭的這所飛行學校任命最早的飛行員兼教練喬治·鮑爾特為“藍鳧”的駕駛員。鮑爾特的飛行記錄再現了“藍鳧”跨越半個地球的歷險之旅。
鮑爾特寫道：“第一架波音飛機剛剛裝配完畢，我們就著手運送乘客，最先做的事情之一就是要飛到6500英尺高空，那是紐西蘭的最高飛行高度。”鮑爾特駕駛“B&W”飛機打破並且保持了多項飛行距離和飛行時間的紀錄。
1919年12月19日，“藍鳧”成為紐西蘭的第一架郵政飛機。2000名奧克蘭市居民觀看了飛機起飛，飛機側面噴塗著 “皇家郵政”的字樣。當飛機在112英里外的達加維爾市著陸時，整個城市鳴響火警鈴聲和工廠的汽笛表示歡迎。
在投遞郵件時，鮑爾特對準郵政局職員在地面鋪開的單子，將郵袋從飛機上扔下去。鮑爾特寫道：“這種投遞成了經常性的‘轟炸演習’，我們可以把郵袋投得非常準，有時候偏差不足10英尺。”
鮑爾特回憶道：毛利人以真正土著人的方式歡迎我這個“大鳥”機長。他們熱情地款待我和主教，就好像我們來自另外一個世界。在某些地方，人們甚至從來沒有見到過汽車，更不用說飛機了。
鮑爾特的另外一名乘客是新聞記者艾倫·貝爾。貝爾當時高興地說：“世界上再沒有比飛機更好的交通工具了。在不久的將來，醫生就能乘飛機出診了。”
最後的日子
“藍鳧”最後的日子充滿了神秘色彩。紐西蘭政府接管了紐西蘭飛行學校的機隊，並在1926年的一次演習中，把它們作為靶機擊毀了。許多人希望“藍鳧”幸免於難，並猜測它或許被封存在奧克蘭北端的某個山洞內。
1961年，也就是鮑爾特逝世的前兩年，他仍然在尋找“藍鳧”。當時的報紙報導說，他有可能找到了一些飛機殘骸，但誰也不知道到底是真是假。
創立波音
波音公司成立之初，生產條件極為簡陋。所謂的飛機製造工廠，不過是岸邊的一個船塢，機翼與浮筒就在這個船塢里製作。而飛機的機身卻在聯合湖岸邊的一個破舊的工棚里拼裝。運輸工具僅僅是一輛大貨車。就在這樣簡陋的條件下，威廉·波音卻雄心勃勃，要造出最好的飛機來。
波音公司第一任總工程師是位名叫王助的華人，威廉·波音給了他在當時來說極為優厚的薪金:每月80 美元，並委任他設計一種雙座雙浮筒水上飛機，這就是波音公司設計的第一種量產的飛機——C型機。王助在馬丁飛機的基礎上，吸取“B&W”的教訓，進行了改進，效果良好。試製了5架準備交給海軍試飛，期望得到海軍的訂單。海軍在試飛了2架後，即已覺得滿意。C型機於是得以定型。海軍一個訂單就訂購了共50架C型機。這筆57.5萬美元的契約，在當時可不是一個小數目，它為波音公司的發展奠定了基石。隨後，威廉·波音將公司改名為波音航空公司。
坎坷
第一次世界大戰結束後，軍用飛機的需求量大大減少。各個飛機製造公司都陷入了困境，波音公司也不例外。尋找飛機的新用途和新市場，成為飛機製造業的當務之急。
儘管公司經營已很困難，但威廉·波音對員工歷來是呵護有加的，他寧可借債支付員工的薪水，也不輕易地裁減他們。威廉·波音堅信，公司要發展，就需要大批人才，公司寧可勒緊褲腰帶也要保護好這支未來發展的生力軍。威廉·波音為此多次借債，甚至一次就舉債3萬多元來支付員工的薪水。為了獲得現金，威廉·波音還不斷地發行新股票，而絕大部分都是由他自己買進。為了不使公司坐以待斃，他們就地取材生產家具，甚至還養了一群奶牛，以維持生計。公司的命運處於風雨飄搖之中。當時的許多公司因為經不起風吹雨打而垮台了，威廉·波音卻始終抱有堅定的信念。
1920年10月15日，威廉·波音和艾笛·哈巴德駕機自西雅圖飛往加拿大溫哥華開闢新航線，試飛時，他們捎帶了幾十封信件。這次飛行，對波音公司和威廉·波音本人意義重大，它意味著波音飛機開始進入民用領域。同時，這也是世界上第一條國際航空郵件航線。正是由於此次飛行的成功，使威廉·波音更加熱心於航郵事業。
為了適應民用航郵的需要，波音公司歷盡艱辛，經過多次反覆，在哈維蘭23DH—4 型觀測機的基礎上，發展出一種全新的、適合民用的飛機，這就是後來著名的40A型郵政機。
轉機
飛機投入航空郵件運輸，宣告了商用飛機時代的誕生，波音公司由此又開始了蓬勃的發展。威廉·波音的矢志不移和遠見卓識使他成為了美國民用航空業的“奠基人”。通過艱苦奮鬥，威廉·波音終於為公司的發展拓出了一片藍天。
波音發展
在波音公司的發展史中，我們經常能夠看到類似的創新故事。創新，已經成為波音公司發展的原動力。同時，我們也能夠很容易地在威廉·波音本人身上找到類似的痕跡。
1914年購買了第一架飛機後，波音開始把目光轉到了飛機製造上來，他堅信自己能製造出一種更好的飛機模型。在同是工程師的朋友喬治·康拉德·韋斯特維爾特的幫助下，他們製造出了第一架B&W(兩人姓氏的第一個字母)海上飛機，並將其取名為藍鳧。受到這一成功的鼓舞，波音創建了太平洋航空產品公司，隨後改名為波音飛機公司。該公司在第一次世界大戰中曾生產戰鬥機，20世紀20年代末，波音航空運輸公司開始傳送信件。二戰以來，波音的出名可能還要歸功於它的商業飛機。
開創“空中小姐”
1930年6月的一天，在美國舊金山一家醫院內，波音航空公司駐舊金山董事史蒂夫·斯遷柏生和護士埃倫·丘奇小姐在聊天。閒談中，史蒂夫說：“航班乘務工作十分繁忙，可是挑剔的乘客還是牢騷滿腹，意見不斷。”這時埃倫·丘奇小姐突然插話說：“先生，您為什麼不雇用一些女乘務員呢？姑娘的天性完全可以勝任‘空中小姐’這個工作的呀！”“空中小姐”這一新鮮的詞使董事先生茅塞頓開。就在10天之後，埃倫·丘奇小姐與其他7名女護士作為世界上第一批空中小姐走上了美國民航客機。空中小姐的興起印證了第一次世界大戰後商業飛機業的繁榮，而站在這一領域浪尖上的正是波音公司。
不斷創新
威廉·波音有一個堅定的信念，即在航空事業的發展中，沒有什麼是“荒誕不經”的，也沒有什麼是“不能做到”的。他有一顆永遠不滿足，永遠在躁動的求高求新的心。
出現客運
20世紀20年代末期，民用航空雖然主要用於郵政，但是，各家空運公司都在郵政飛機上設定乘客座位，以搭載乘客。並且，人員運輸利潤高於郵政運輸的現象逐漸突顯出來。因此，波音公司在40A的基礎上，又研製出了80A型飛機。雖然它還談不上是一種專門的客機，但由於它擁有12個乘客座位，事實上它已經是一種以搭載乘客為主的飛機了。
機遇
20世紀20年代末期和30年代初期，是民用航空大發展的年代。西方的各個工業國家紛紛研製民用飛機，威廉·波音和波音公司夢寐以求的目標，是研製一種全金屬結構的民航客機。因為德國容克公司早在1915年就研製出了全金屬結構，因此，波音公司在結構設計上並沒有領先的優勢。
一個偶然事件的發生，為波音公司提供了學習全金屬結構的機會。1929 年夏，一架蘇聯的ANT—4 型水上飛機從西伯利亞飛往西雅圖時，因飛機出現故障被迫降落在華盛頓湖上。波音公司派人去替這架飛機換上輪子，以代替原來的浮筒。ANT—4 型水上飛機實際上就是德國容克式全金屬飛機的仿製品。通過對這架飛機的全面檢修，波音公司學到了他人的長處。
然後，在80A型飛機的基礎上，波音公司開發出了著名的波音247，這是第一種完全意義上的民航客機，專門用於載客，它成為了當時最為成功的機型。
說波音247型客機是航空界的一次偉大革命，一點都不過分。因為波音公司在這型飛機的研究製造過程中，創造了一系列紀錄和新事物。
在波音247問世之前，世界各國的航空公司所使用的客機可謂種類繁多，包括各種雙翼機、上單翼和下單翼飛機。這些飛機多為木製結構，罩以蒙布。福克單翼機雖然採用了金屬機身結構，機翼卻為木製懸臂式，起落架不能收起。容克單翼機為全金屬結構，起落架也同樣不能收起。有人總結了當時民用客機的特點後，將其歸結為6個方面：全金屬結構，下單翼，流線型機身，可收放的起落架，每小時200公里以上的巡航速度和超過1000公里以上的航程。
波音247是一種懸臂式下單翼全金屬結構飛機；裝有兩台普拉特·惠特尼公司生產的550馬力氣冷星型發動機，發動機上帶有整流罩；該機為單垂尾和方向舵；後三點式起落架的主起落架為可收放式；巡航速度為155英里/小時(250公里/小時);航程485英里(780公里);實用升限18400英尺(5600米)。
波音247型機是當時最成功的機型，也是當時最大的客機。其最突出的特點是強度無與倫比。
波音247優秀的結構強度，來源於波音公司首開先例，在飛機的設計過程中進行靜態強度試驗。所謂靜態試驗，就是不斷地在試驗飛機的主要結構和機翼支架上加上鉛塊，直到它斷裂為止。試驗中，如果測試結構過早斷裂則重新設計，達到設計要求的承載能力方為合格。此後，這種結構設計方式和測試方式成為一種標準的研製模式，為所有的飛機製造廠商所仿效。
有一個具體事例可以說明波音247的成功：某家航空公司的247型飛機，一次因故迫降，飛機衝出跑道進入一片樹林，機翼橫掃了幾棵大樹，粗實的大樹倒了，而波音247的機翼卻依然堅挺如故。
現代民航班機問世
1933年2月8日，現代民航班機問世。這一天，波音公司一架全灰色的247型機載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進行了首次試飛。
此後，波音公司在247的基礎上進行改進，又生產了一種新型號247D型。247D型採用可操縱的變距螺旋槳，增大了載油量和高空拉力，另外還進行了多種其他改進，使巡航速度增至189英里/小時(304公里/小時)，航程增至745英里(1200公里)。原來的波音247大部分都按照247D的標準進行了改進。波音公司共生產了75架247系列的飛機。
波音247和稍晚後出現的道格拉斯DC—2型(以及後來出現的DC—3型)飛機，為現代運輸機奠定了基礎，它們首先採用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設計、可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機體除冰設備、自動駕駛儀、雙套操縱系統和較完善的飛行儀表。後來型號眾多的4發單翼客機和當今噴氣式客機的出現，都應歸功于波音247和道格拉斯公司的雙發飛機，這兩種飛機在20世紀30年代初期，就為航空運輸機樹立了標準。
在1933年世界博覽會上，波音247引起了廣泛的轟動，從而使波音公司名噪一時。一家電影公司還特地將波音247搬上銀幕，片名為“有翅膀的人”。由影星弗列德·麥克馬雷和雷·米蘭聯合主演，波音公司通過銀幕揚名天下。威廉·波音、克萊爾·艾吉維特(當時波音公司的總工程師，也是247的主要設計師)以及一大批波音公司的工程技術人員，就是這樣一批“有翅膀的人”。
波音公司從此鯤鵬展翅……
退出波音
1934年的波音公司，處在事業發展的巔峰時期。這時它的全稱是：聯合航空及運輸企業公司。此前，波音航空(飛機製造)和波音空運(運輸)通過多種方法，合併兼併了諸多企業，如漢彌爾頓和標準鋼鐵(兩家均為發動機製造企業)、斯皮爾曼和諾斯羅普(飛機製造)、西柯斯基(特種飛機製造)等等。此時的波音公司——即“聯合航空及運輸企業公司”——事實上已經變成了一個以飛機製造為核心，囊括上下遊行業的，集航空材料製造、航空發動機製造、飛機製造、航空郵運、航空客運等多種業務於一體的，托拉斯性質的航空界巨人。
其時，“聯合航空及運輸企業公司”的掌門人是弗烈德·雲切勒，他任董事長。弗烈德·雲切勒是威廉·波音的重要合作夥伴，兩人一同策劃並完成了上述一系列企業併購行為，是這個托拉斯的策劃者和執行人。威廉·波音的得力助手之一斐爾·強森出任“聯合航空及運輸企業公司”的副董事長併兼任波音公司的董事長。
威廉·波音本人則一如既往，擔當董事會主席這個幕后角色。他不太樂意在第一線指手畫腳，他的人生哲學及領導風格都表明了他更像是一位超凡脫俗的人。
在波音公司如日中天的時候，危機卻早已慢慢逼近。
背景
1929年開始的經濟大蕭條，並沒有給波音公司帶來太多負面的影響。航空業的高速發展為波音公司帶來巨大利潤，掩蓋了大蕭條帶來的潛在社會危機。1929—1933年間，全美有半數銀行倒閉，13萬家以上的企業破產，完全失業的人數達到了1300萬。波音公司能夠在危機中碩果僅存，不僅依賴於航空業的飛速發展，更主要的是在於“聯合航空及運輸企業公司”已經形成了行業壟斷的能力，這種能力已經足夠抗拒社會經濟危機帶來的衝擊。
1930年，胡佛就任美國第三十一屆總統，開始著手治理危機。胡佛任命律師出身的瓦特·福格·布朗為郵政總監。布朗上任後，提出並敦促國會通過了“麥克納瑞-瓦特士法案”，然後依據該法案，開始對航空運輸業實行改革。實施該法案的最初意圖是希望通過政府加強調控措施而完善公平的市場競爭機制，並對行業價格水平加以限制。應該說這個法案的初衷是善意的，但並不是解決根本問題的良藥。該法案的實施結果，使得“聯合航空及運輸企業公司”這樣的壟斷企業不僅沒受影響，反而從中獲得了利益。僅此一點，就足以說明該法案並沒有觸動危機的本源。又由於布朗本人在該法案實施過程中某些根本性和方法性的欠缺，加之一些人認為布朗本人工作方法乖僻，最終演變成為“空郵醜聞”。
經過
1933年，富蘭克林·羅斯福競選成功，就任美國第三十二屆總統。富蘭克林·羅斯福上任後推行一系列社會經濟方面的改革和改良措施，史稱“羅斯福新政”。“新政”的思想可以用“3R”來概括,即復興(Recover)、救濟(Relief)和改革(Reform)，核心則是打破壟斷和救濟。
“新政”的第一階段，旨在整頓工業的《全國產業復興法》給“聯合航空及運輸企業公司”以及類似的大型托拉斯帶來了巨大的打擊。該法案核心是“訂立可免受託拉斯法案限制的公平競爭規約”，矛頭直接指向壟斷性企業，波音公司大難臨頭了。
隨後，“1934年空郵法案”(也被稱作布拉克法案)出台，該法案中的許多條款都對“聯合航空及運輸企業公司”造成了致命的打擊。比如，法案中規定：飛機及飛機發動機的製造商不能與航空公司有任何聯繫。這等於直接宣判了“聯合航空及運輸企業公司”的死刑。
經濟低迷加上“布拉克法案”的打擊，使波音公司一下子便從鼎盛期跌入了深淵。迫於無奈，波音公司在西雅圖的工廠掀起了一股解僱潮。1700 多名工人猛然間減少到不足700人。這700人還難以為繼。雇員們自己想出了一個“半工半薪”的自救辦法。一半人在工廠上班，一半人在家休息，兩星期輪換一次，每個人只拿以往的一半薪金。只有靠這種辦法，才稍稍為公司保存了一點技術實力。
結果
早些年，威廉·波音曾經宣布過:他到了50歲就退休。但公司的拓展一再推遲了他退休的時間。這時，他覺得退休的時機到了。隨後，威廉·波音辭去了公司的所有職務，售出了自己手中所有的公司股份，並發誓從此和波音公司再無干係。
晚年的威廉·波音只參加過一次波音公司的活動。1954年5月15日，威廉·波音被邀請參加首架噴氣式客機波音707的出廠儀式，當他看到龐大的流線形機身上的“BOEING”字樣時，不禁感慨萬端：既驚嘆波音公司的突飛猛進，又驚嘆航空技術的發展一日千里。
兩年後，即1956年9月28日，威廉·波音駕駛著自己的私人快艇在海面上游弋時，突然心臟病發作，經搶救無效去世，享年75歲。
1934年對波音企業帝國的肢解，對於波音公司和威廉·波音本人，難免帶有悲劇色彩。英雄主義的典型倒下了，美國得救了；新的反托拉斯法的確立，形成了市場競爭的新格局；純粹的自由市場經濟窮途末路了，行政的干預修正了美國社會經濟發展的軌跡。“新政”後，布雷頓森林體系的建立，表明了美國經濟在世界經濟中的地位。所有這些的背後，是以犧牲威廉·波音等一代人為代價的。是非功過，自有歷史評說。
波音後期
威廉·波音離開後，公司還是保留了波音(BOEING)的名字。在當年由威廉·波音從本地的華盛頓大學應屆畢業生中發掘來的菲利普·約翰森和克萊爾·艾吉維特的操持下，波音公司開始了沒有波音的、重建波音企業帝國的漫長道路。
長久以來，克萊爾·艾吉維特一直想設計製造一架比247型更大更好的飛機。1934年，空軍與波音簽約發展遠程重型轟炸機，這是機遇投向烏雲密布的波音公司的一線曙光。
波音公司當時正在研製XB-15型飛機。該機翼展149英尺，自重37709磅，航程達5000英里，可載炸彈8噸，用的是4台850馬力的威斯普發動機，巡航速度273公里/小時，最大速度483 公里/小時，飛行高度10667 米。247型與之相比，可謂黃雀遇到了禿鷹。但是XB-15型機僅僅是試製而已，並沒有批量生產，更未投入實戰。然而就在XB-15尚在設計階段，軍方就交給了波音一份飛機製造檔案。波音公司據此將該計畫定名為波音299 型，這就是後來的B-17重型轟炸機。
工程師艾迪·威爾斯直接參加了波音299型飛機的設計。這位年輕人剛剛結婚，只休了3天假，就把新娘擱在一邊，撲向了299型的設計台。不久，威爾斯的上司生病了，他又接替了上司的職位，全面負責299型的設計任務。威爾斯從事飛機設計前後達半個世紀，成為了航空界最受尊重最有聲譽的工程師之一。
1935年7月的一天，陽光燦爛，晴空萬里。299型機終於撩開了新娘的面紗，出現在波音公司機場的跑道上。它太大了，太美了，陽光給這隻銀色大鳥鍍上了一層金，使它神采煥發、英姿勃勃。到場參加報導的新聞記者們紛紛議論著，有人說它是飛行戰艦，有人說是巡洋艦，議論中，一位記者脫口而出“這不是一座空中堡壘嗎？”眾人一致贊同他的比喻，“空中堡壘”的名字從此傳開去。
299型飛機得到軍方訂單後，波音公司的財務窘境方才緩解，軍方送給299型的軍方編號就是B—17。此時，建造這類重型轟炸機的廠房又顯得不足了，特別是以後還要製造XB-15，僅僅靠西雅圖的一號廠是難以擔當重任的。怎么辦？
波音公司曾經有過將公司遷往加利福尼亞州的想法。因為加州的洛杉磯地區是美國航空工業的心臟地帶，那裡是道格拉斯、洛克希德、諾斯羅普等一批著名公司的大本營。那兒不僅氣候條件好，適合飛機試飛，而且還有大量的飛機製造業的工人。然而波音公司是西雅圖的驕傲，這樣一家大公司如果遷走了，將是西雅圖人的一大損失，西雅圖人會因此而深感不安的。
果然，一位西雅圖人——波音公司機場邊上的一名叫戴西蒙的菜農，在聽到波音公司打算南遷的傳聞後心裡很不是滋味，於是，他對波音公司的有關人員說:我不種菜了，送你們一塊地皮，但波音公司必須呆在西雅圖。
波音公司不能接受沒有代價的饋贈。
戴西蒙說：地皮不送給你們，那就賣給你們算了。
“多少錢？”
“一塊錢！”
於是，波音公司以象徵性的一美元買下了機場邊上的一大片土地，並在這塊地皮上建造了世界上最大的廠房：波音公司的二號廠。
二號廠占地28 英畝。其中建造了一個長300英尺、寬200英尺、高25英尺的裝配機坪，面積達46.6萬平方英尺。這是當時的世界廠房之最。一架又一架的“空中堡壘”即B-17 重型轟炸機從二號廠滑出來了。
第一批B-17轟炸機共12架被分派給美國空軍第二轟炸機大隊使用。空軍方面對B-17進行了一系列的測試。有一次，駕駛員將B-17飛進強大的颶風之中，風力強大到足可以把15 噸重的飛機吹得翻跟斗、打轉轉，然而B-17 仍然像一座炸不塌、吹不垮的“空中堡壘”，穩穩地在強風中飛行。
飛機隨員都以為這下飛機要被撕成碎片，然而安全降落在機場之後，經檢查發現，只是機翼稍有彎曲，幾隻鉚釘震脫，其餘一切正常。颶風的考驗，強有力地證實了“空中堡壘”的無比堅固。
沒有波音的波音公司，秉承了威廉·波音和創業初期那一代人的一個突出的思想——完美的創新。在波音公司後來的發展中，每一個成功的業績，無不顯現了這一理念。
例如:波音公司首次採用後掠翼、翼下吊掛發動機的方案設計了B-47。後來，這種氣動布局方案被飛機製造業廣泛接受，成為大型噴氣式飛機設計方案的主流。半個多世紀後的今天，多數噴氣式大型飛機的設計，依然採用這種方案。
又比如，波音公司第一個採用寬體機身設計了波音747，乘客座艙中，每排設計10個座位，採用3+4+3的布局，安排兩條通道。寬體機身的設計使得噴氣式客機的載客量從200多人，一下子提高到400多人，最高載客量可達500多人。到目前為止，所有寬體機身設計的客艙布局，都採用了這一方案。
2013年是波音公司創立90周年，90年前在那個簡陋工棚里發展起來的波音公司，已經成為世界航空航天界名副其實的帝國，“領先、誠信、品質”成為波音公司最重要的價值觀。
波音公司已經發展成為涉及航空產品製造、航天產品製造、金融、信息服務等多個領域的超級規模的企業集團。其業務由四大主要企業集團組成，它們是：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯接公司和波音綜合國防系統集團。
