如今，中國大城市紛紛陷入“堵局”。放眼世界，已開發國家的大城市無不經歷過並仍飽受擁堵之困。如何規劃明天的城市和交通，是擺在我們面前的一道考題。而科學的城市規劃、合理的功能布局，無疑是破解交通擁堵問題的最關鍵一環。
基本介紹
- 中文名：堵局
- 外文名：Wall board
- 特色：中國大城市紛紛
- 特點：已開發國家
簡介,案例,質疑,專家解讀,專家建議,
簡介
如今，中國大城市紛紛陷入“堵局”。放眼世界，已開發國家的大城市無不經歷過並仍飽受擁堵之困。擁堵,一道世界難題,一個難以治癒的“城市病”。尤其北京，很多人把城市交通的問題歸咎於早期規劃的失誤——歷史形成的大路格線局，“同心圓”式的擴張模式加之城市功能布局的嚴重失衡。“戰略的失誤要用戰術修正，何其困難!”有專家這樣感嘆。
但反過來說，難以治並不是不能治，不等於束手無策,更不能成為搪塞問題的理由。相反，我們更要弄清癥結所在，以更富創新精神的方案和手段去破解“擁堵”這道世界難題。
如何規劃明天的城市和交通，擺在我們面前的一道考題。而科學的城市規劃、合理的功能布局，無疑是破解交通擁堵問題的最關鍵一環。
如何規劃明天的城市和交通，擺在我們面前的一道考題。而科學的城市規劃、合理的功能布局，無疑是破解交通擁堵問題的最關鍵一環。
案例
尋訪京城之十大“堵局”
“堵局”之一：建國門橋
“以前建國門橋沒有這么多車，不知從什麼時候起，交通堵塞竟然成了家常便飯，哪天走得痛快點都覺得新鮮。”在日壇路附近工作的王女士說。一項規劃方案引發建國門地區13年“巨堵”之痛。1993國務院批覆的《北京城市總體規劃》檔案中，首次提出在朝陽門至建國門、東二環至東三環一帶，規劃建設北京商務中心區。與此同時還提出在西二環阜成門至復興門一帶，建設國家級金融管理中心，集中安排國家級銀行總行和非銀行金融機構總部。2006年4月5日，記者對10名4年以上計程車經驗的北京“的哥”進行訪問。讓人出乎意料的是，結果給出的標準答案中有7人不約而同地認為建國門橋在任何時間都有交通堵塞現象，堪稱“堵王”當之無愧。
“以前建國門橋沒有這么多車，不知從什麼時候起，交通堵塞竟然成了家常便飯，哪天走得痛快點都覺得新鮮。”在日壇路附近工作的王女士說。一項規劃方案引發建國門地區13年“巨堵”之痛。1993國務院批覆的《北京城市總體規劃》檔案中，首次提出在朝陽門至建國門、東二環至東三環一帶，規劃建設北京商務中心區。與此同時還提出在西二環阜成門至復興門一帶，建設國家級金融管理中心，集中安排國家級銀行總行和非銀行金融機構總部。2006年4月5日，記者對10名4年以上計程車經驗的北京“的哥”進行訪問。讓人出乎意料的是，結果給出的標準答案中有7人不約而同地認為建國門橋在任何時間都有交通堵塞現象，堪稱“堵王”當之無愧。
堵局”之二：國貿橋
“從通州梨園站到國貿橋本應在30分鐘內到達，可大巴車一到國貿就開始了‘蝸式’行走，又過了30分鐘後才“突圍”。平時都搭乘城鐵，今天頭一回乘公車沒成想堵成這樣。”山東炒房團成員李女士在剛剛交付購房首付款後深感憂慮。這種在局外人眼中不可思議的交通擁堵現象，已經成為投資北京的炒房者身上一種“無退出機制”。1992年，燕莎、CBD、金融街萌生；2000年後幾大高檔商務區林立局面形成，其多數立足東部。這一增長趨勢彌補了東部區域商業的不足，但也給國貿橋附近交通帶來不小的隱患。CBD的概念最早在1992年修訂的《北京城市總體規劃》中提出。時任北京市城市規劃局副局長的柯煥章對CBD的規劃範圍解釋為：“國貿橋四周約4平方公里用地作為CBD核心區，主要商務設施沿東三環路、建國門外大街兩側構成‘金十字’布局。” 歸根結底都是CBD惹得禍！
“從通州梨園站到國貿橋本應在30分鐘內到達，可大巴車一到國貿就開始了‘蝸式’行走，又過了30分鐘後才“突圍”。平時都搭乘城鐵，今天頭一回乘公車沒成想堵成這樣。”山東炒房團成員李女士在剛剛交付購房首付款後深感憂慮。這種在局外人眼中不可思議的交通擁堵現象，已經成為投資北京的炒房者身上一種“無退出機制”。1992年，燕莎、CBD、金融街萌生；2000年後幾大高檔商務區林立局面形成，其多數立足東部。這一增長趨勢彌補了東部區域商業的不足，但也給國貿橋附近交通帶來不小的隱患。CBD的概念最早在1992年修訂的《北京城市總體規劃》中提出。時任北京市城市規劃局副局長的柯煥章對CBD的規劃範圍解釋為：“國貿橋四周約4平方公里用地作為CBD核心區，主要商務設施沿東三環路、建國門外大街兩側構成‘金十字’布局。” 歸根結底都是CBD惹得禍！
“堵局”之三：西直門橋
2006年4月5日早晨7點一刻，由車公莊向西直門方向不到一站地的距離一條“長龍”正在蹣跚而行。15分鐘過去了，司機起步6次僅走了兩三米路程，其間被插隊一次，到達西直門車站時時間已過去了45分鐘。司機李師傅告訴記者，現在西直門橋已經不怎么堵了，最堵的地方是進西直門方向的路段。關於西直門橋周邊的規劃、設計一度引發社會各階層的強烈反響。尤其在2005年，其暴光率達到歷年之最。有計程車司機建議，在西直門立交橋上掛把椅子，讓這項工程的規劃師和設計者坐上去，“讓他們自己看看是什麼樣子！”當然，這只是一句玩笑話，但它卻反映了一個問題的實質：“城市規劃的敗筆可令一座城市畸形發育”。
2006年4月5日早晨7點一刻，由車公莊向西直門方向不到一站地的距離一條“長龍”正在蹣跚而行。15分鐘過去了，司機起步6次僅走了兩三米路程，其間被插隊一次，到達西直門車站時時間已過去了45分鐘。司機李師傅告訴記者，現在西直門橋已經不怎么堵了，最堵的地方是進西直門方向的路段。關於西直門橋周邊的規劃、設計一度引發社會各階層的強烈反響。尤其在2005年，其暴光率達到歷年之最。有計程車司機建議，在西直門立交橋上掛把椅子，讓這項工程的規劃師和設計者坐上去，“讓他們自己看看是什麼樣子！”當然，這只是一句玩笑話，但它卻反映了一個問題的實質：“城市規劃的敗筆可令一座城市畸形發育”。
“堵局”之四：德勝門
2006年4月5日中午11點半，德勝門路段在高峰時成了出行者的“心病”，再碰上周邊道路改造，這種“心病”將會迅速升級導致“噩夢”頻生。越來越多的人意識到緩解交通堵塞應重點抓好城市規劃。一位自稱“米阿侖”的學者認為：“北京交通堵塞的關鍵問題是‘背井離鄉’。北京街道布局的特點是東西和南北兩個走向交叉而成的“井”字型，走向單純清晰和流量流速均勻。然而，城市規劃不顧北京鄉土特徵、跟“井”字街道布局搞長期對抗，那些立交橋把德勝門觀象台等具有歷史文化代表性的景觀全都埋沒了，結果是每年幾十億的投資仍然是不見成效，馬路越多越寬就意味著堵塞越嚴重。
2006年4月5日中午11點半，德勝門路段在高峰時成了出行者的“心病”，再碰上周邊道路改造，這種“心病”將會迅速升級導致“噩夢”頻生。越來越多的人意識到緩解交通堵塞應重點抓好城市規劃。一位自稱“米阿侖”的學者認為：“北京交通堵塞的關鍵問題是‘背井離鄉’。北京街道布局的特點是東西和南北兩個走向交叉而成的“井”字型，走向單純清晰和流量流速均勻。然而，城市規劃不顧北京鄉土特徵、跟“井”字街道布局搞長期對抗，那些立交橋把德勝門觀象台等具有歷史文化代表性的景觀全都埋沒了，結果是每年幾十億的投資仍然是不見成效，馬路越多越寬就意味著堵塞越嚴重。
“堵局”之五：廣安門橋
2006年4月5日下午4點30分至晚上7點40分，廣安門橋迎來了高峰時刻。從西向東在去往白廣路廣安門電影院的路上，在廣安門橋下蜿蜒的“巨龍”只見“龍頭”卻不見“龍尾”。約45分鐘後，當公車緩行到一段上坡路時才瞥見“龍尾”現形。目前，記者從宣武區有關部門荻悉，為解決“燃眉之急”，緩解廣安門橋交通堵塞“癥結”，廣安門內大街及兩側危改區規劃已經出台。
2006年4月5日下午4點30分至晚上7點40分，廣安門橋迎來了高峰時刻。從西向東在去往白廣路廣安門電影院的路上，在廣安門橋下蜿蜒的“巨龍”只見“龍頭”卻不見“龍尾”。約45分鐘後，當公車緩行到一段上坡路時才瞥見“龍尾”現形。目前，記者從宣武區有關部門荻悉，為解決“燃眉之急”，緩解廣安門橋交通堵塞“癥結”，廣安門內大街及兩側危改區規劃已經出台。
“堵局”之六：朝陽路
也許是環境使然，有人給朝陽路冠名“臭名昭著”! 路窄車多，只進不出，是這一路段的基本情況。家住朝陽區的司機張師傅說：“在上下班高峰期這裡堵塞最嚴重，可氣的是偏就有不守規矩的主兒，站在主路邊招呼計程車占道；有的新手上路一見交通擁堵就慌神，嘣！追尾了。還有大公共的那份無所謂，小公共的無所顧忌，有時情急之下真想把馬路拆了!”讓我們細數朝陽路上的紅綠燈。從呼家樓到定福莊西街，短短6公里的地段，居然安裝12個紅綠燈，僅在十里舖到高井2公里地段就有7處。張師傅說：“在這樣的地段，遇到一個紅燈意味著你可能會一路紅燈，對乘客來說，司機一腳剎車意味著又消費了兩元錢。城市規劃敗筆之害如同管中窺豹，可見一斑。
也許是環境使然，有人給朝陽路冠名“臭名昭著”! 路窄車多，只進不出，是這一路段的基本情況。家住朝陽區的司機張師傅說：“在上下班高峰期這裡堵塞最嚴重，可氣的是偏就有不守規矩的主兒，站在主路邊招呼計程車占道；有的新手上路一見交通擁堵就慌神，嘣！追尾了。還有大公共的那份無所謂，小公共的無所顧忌，有時情急之下真想把馬路拆了!”讓我們細數朝陽路上的紅綠燈。從呼家樓到定福莊西街，短短6公里的地段，居然安裝12個紅綠燈，僅在十里舖到高井2公里地段就有7處。張師傅說：“在這樣的地段，遇到一個紅燈意味著你可能會一路紅燈，對乘客來說，司機一腳剎車意味著又消費了兩元錢。城市規劃敗筆之害如同管中窺豹，可見一斑。
“堵局”之七：回龍觀
北京回龍觀和天通苑堪稱全國最大的經濟適用房社區。然而，一度被排著長隊日夜守候著購買的美麗家園，如今被北京市民譽為兩大“睡城”。每天高峰期的交通堵塞狀況可謂“慘不忍睹”。在清華大學上班的張先生告訴記者，最嚴重的時候，沒有一兩個小時的等待別想進城。
北京回龍觀和天通苑堪稱全國最大的經濟適用房社區。然而，一度被排著長隊日夜守候著購買的美麗家園，如今被北京市民譽為兩大“睡城”。每天高峰期的交通堵塞狀況可謂“慘不忍睹”。在清華大學上班的張先生告訴記者，最嚴重的時候，沒有一兩個小時的等待別想進城。
2005年初，北京市規劃委透露，回龍觀地區交通疏堵工程設計方案已通過市規劃委審查並獲批覆。該方案組織實施後，八達嶺高速回龍觀站進出難問題將得到有效緩解。目前，根據交通委與各有關單位協商，擬定回龍觀地區規劃建設南北向快速走廊和一條東西向快速交通走廊，用以加強東西向聯繫和有效分流南北交通流量。
“堵局”之八：西紅門
“京開高速出京方向西紅門收費站不當措施造成交通堵塞，應當儘快改正。”一位網友的留言引發北京市交通委員會人員的關注。西紅門收費站改為出京車輛停車領卡，去五環的車輛可以直接通過。此舉極大地緩解了長期受“堵塞”困惑的西紅門地區交通難題。得以“鬆綁”後幾乎該路段沒有再發生擁堵。不料，就在近期，西紅門收費站恢復落桿攔車，通過車輛不論是否領卡，都必須停車。造成京開高速天天堵車，特別是尖峰時間，有時甚至連四環路雙向擁堵。一些市民質問：“花那么多錢修高速，然後人為設站，導致道路癱瘓，難道就沒有別的辦法嗎？”
“京開高速出京方向西紅門收費站不當措施造成交通堵塞，應當儘快改正。”一位網友的留言引發北京市交通委員會人員的關注。西紅門收費站改為出京車輛停車領卡，去五環的車輛可以直接通過。此舉極大地緩解了長期受“堵塞”困惑的西紅門地區交通難題。得以“鬆綁”後幾乎該路段沒有再發生擁堵。不料，就在近期，西紅門收費站恢復落桿攔車，通過車輛不論是否領卡，都必須停車。造成京開高速天天堵車，特別是尖峰時間，有時甚至連四環路雙向擁堵。一些市民質問：“花那么多錢修高速，然後人為設站，導致道路癱瘓，難道就沒有別的辦法嗎？”
“堵局”之九：清河收費站
“每天早晨龍崗路由東向南左轉彎的車輛排隊200多米，很多車輛駛入逆行。交通擁堵成為清河路段的‘慣例’，堵是正常的，不堵是罕見的。約300米左右的路程要花10多分鐘才能過去，打車大約要花費14至18元。家住北沙灘附近的宋女士告訴記者。對此，北京市規劃委提出三點“治堵”方案。重中之重是完善清河周邊路網。隨著周邊地區的開發，沿線區政府已將次幹路列入建設計畫，路網正在不斷完善中；實施建設“不停車收費系統”。即單獨辟出車道，讓持卡司機快速“上路”；按照規劃，京包快速路與110國道相接，未來將起到貨運通道的作用，而八達嶺高速則是北京人的旅遊用線。
“每天早晨龍崗路由東向南左轉彎的車輛排隊200多米，很多車輛駛入逆行。交通擁堵成為清河路段的‘慣例’，堵是正常的，不堵是罕見的。約300米左右的路程要花10多分鐘才能過去，打車大約要花費14至18元。家住北沙灘附近的宋女士告訴記者。對此，北京市規劃委提出三點“治堵”方案。重中之重是完善清河周邊路網。隨著周邊地區的開發，沿線區政府已將次幹路列入建設計畫，路網正在不斷完善中；實施建設“不停車收費系統”。即單獨辟出車道，讓持卡司機快速“上路”；按照規劃，京包快速路與110國道相接，未來將起到貨運通道的作用，而八達嶺高速則是北京人的旅遊用線。
“堵局”之十：野三坡路段
在海邊長大的黃女士雖然有三年的“北漂”經驗，但還是不能適應北京的“高壓”環境。4月5日，當她與朋友去京郊野三坡春遊時，被眼前的一幕驚呆了：前有汽車追尾，後有大巴車插隊，中間還有計程車在旁邊“做秀”，把整條道路圍得水泄不通。顯然，對黃女士來說這種“蝸式”交通真是“讓你煩惱讓你憂”。儘早出台規劃改造方案已是多數人迫不及待的呼聲。據悉，北京市政府正在對這一路段進行重新規劃。正在改擴建的“十大路”長約20公里，起止點為十渡至大沙地，從去年10月開始動工，“五一”前工程將會結束。擴建“十大路”主要就是為了在各黃金周緩解市民前往野三坡時的交通壓力。道路竣工之後，預計道路通行能力將提高約一倍。市民沿十渡直達野三坡的時間不超過40分鐘，全程僅需2.5小時。
質疑
一、公共服務資源為何難以均衡
緣起：陳祖光家住北京回龍觀社區，前兩天，他4歲的女兒發燒了，他晚上開車趕往北京兒童醫院。“早就知道兒童醫院停車難、看病難，在停車場出口,我還是被嚇了一跳，走廊里、花園裡、門口邊、馬路旁,家長們席地而臥。”而就在北京兒童醫院不遠處，還有另外兩家大型兒童醫院。“這么多好醫院都在一起，為什麼不能往我們家那邊分一所呢”
緣起：陳祖光家住北京回龍觀社區，前兩天，他4歲的女兒發燒了，他晚上開車趕往北京兒童醫院。“早就知道兒童醫院停車難、看病難，在停車場出口,我還是被嚇了一跳，走廊里、花園裡、門口邊、馬路旁,家長們席地而臥。”而就在北京兒童醫院不遠處，還有另外兩家大型兒童醫院。“這么多好醫院都在一起，為什麼不能往我們家那邊分一所呢”
學校、醫院、圖書館、演出場所……城市中心，集中了大量優質公共資源。僅以醫院為例，北京的許多醫院已不只是北京人的醫院，更是全國人民的醫院，大量的人流從不同地域匯集於此,交通擁堵在所難免。公共服務機構的本質是服務於百姓，但過於集中的分布一則背離了公共服務的本意，二則更增加了不必要的交通需求。而今天，北京1000餘所國小的門前及附近道路上，由於接送孩子正在形成交通擁堵……
此外，由於大量商務區和行政辦公區集中於市中心,過度開發和人流高度聚集，高昂的房價讓大量人群遷往外環和城郊，而這些地方卻不能有效吸納就業，導致職住分離矛盾加劇。“亞洲最大社區”天通苑被喻為“睡城”。居住在這裡的39萬“候鳥居民”每天長途跋涉去城裡上班。這裡的一位經營者感慨地說，他在天通苑的酒吧經過一年的慘澹經營最終關張。很多人路上為對付擁堵已經累得不行，回到家就只想睡覺，請他去飯館白吃都不肯去。在這樣一個睡城，能做什麼生意?
城市規劃的預見性不足，城市產業布局的失衡，實際上已經埋下了交通擁堵的“隱患”，而當實際的擁堵問題出現後，再去對已有規划進行改良，結果只能是“事倍功半”。交通問題不僅是交通規劃的問題，更是城市總體規劃布局以及城市公共資源到底為誰服務的問題。城市規劃被喻為城市第一資源，規劃的失誤將帶來建設的失誤，而建設的失誤往往難以彌補。在交通狀況日益惡化的今天看來，抓住這個“第一資源”無疑就是抓住了“牛鼻子”。這也給我們提出新的考題，在城市重要資源布局之初，必須經過嚴格的交通環境評價，以確保其設定的科學性。
二、各種“規劃”為何各自為政
緣起：前不久，各省市公布了本省汽車振興規劃。吉林省宣布，以做大做強一汽為核心，以結構調整為主線，以擴大總量為目的，積極培育自主品牌。2011年，達到150萬輛，三年平均增長率達到18%以上。安徽省宣布，到2011年，汽車產業實現工業增加值250億元，產量達到100萬輛，到2020年,實現工業增加值1000億元，產量達300萬輛，確保自主品牌車全國第一的位次，力爭進入世界前10位。從國家的層面,“十二五”對汽車產業寄予厚望，尤其是新能源汽車。但是，交通部門將承擔汽車數量劇增帶來的巨大壓力。交通規劃與城市規劃、產業規劃、土地規劃之間的分離將帶來交通擁堵的進一步加劇。現在看來，中國各大城市交通規劃不應只限於交通領域，更應該站在更高層次和更重要的位置上。其中要考慮的一個重要因素是交通規劃與土地規劃的協同。
緣起：前不久，各省市公布了本省汽車振興規劃。吉林省宣布，以做大做強一汽為核心，以結構調整為主線，以擴大總量為目的，積極培育自主品牌。2011年，達到150萬輛，三年平均增長率達到18%以上。安徽省宣布，到2011年，汽車產業實現工業增加值250億元，產量達到100萬輛，到2020年,實現工業增加值1000億元，產量達300萬輛，確保自主品牌車全國第一的位次，力爭進入世界前10位。從國家的層面,“十二五”對汽車產業寄予厚望，尤其是新能源汽車。但是，交通部門將承擔汽車數量劇增帶來的巨大壓力。交通規劃與城市規劃、產業規劃、土地規劃之間的分離將帶來交通擁堵的進一步加劇。現在看來，中國各大城市交通規劃不應只限於交通領域，更應該站在更高層次和更重要的位置上。其中要考慮的一個重要因素是交通規劃與土地規劃的協同。
比如，現在很多人抱怨公交換乘不便，一個重要原因是交通線路規劃之初並沒有與土地部門一起進行綜合分析。土地利用規劃大多缺乏綜合交通分析，交通規劃也往往因為缺乏土地利用資料，降低了分析的精確度和現實的指導性。因此，如何使交通規劃和土地利用規劃更好地結合，是破解目前交通擁堵問題的重要一環。
此外，規劃必須置於城市規劃的大局之中，這就需要真正整合城市規劃、土地規劃與交通規劃，真正使得交通用地等能夠落到實處。而反觀北京，許多捷運口由於缺乏公共運輸的銜接，常常變成黑車活動和小販擺攤的首選之地，極大地破壞了北京國際大都市的形象。而一條軌道交通周邊常常聚集著眾多的人口，這就需要在規劃之初加強交通站點周邊開發綜合研究，綜合考慮交通與土地開發。此外，北京很多大型社區、建築樓宇設定之初沒有考慮跟公共運輸密切結合，這方面未來是大有文章可作的。
三、規劃如何才能更貼近現實
緣起：目前北京千人擁有汽車量達256輛，儘管增長很快,但和韓國、日本、美國的千人擁有機動車數量比，還相差很多。為什麼我們汽車擁有量相對較低，但擁堵狀況卻有過之而無不及呢?另一組數字似乎給出了答案——相比倫敦、巴黎、紐約、東京，2009年北京市中心區軌道交通線網總長度和密度遠遠低於這幾個城市。更重要的是，人均道路面積相當低——2008年北京市人均道路面積只有6.2平方米,而幾個大的世界城市都達到了10.7平方米甚至28平方米。今年年初，北京市提出要建世界城市，一方面我們看到北京GDP總量、人均GDP增長很快,另一方面,相比倫敦、巴黎、紐約等世界城市上世紀九十年代初的水平，仍然還有很大的差距。一方面，中國汽車保有量增長迅速，另一方面,我們人均汽車擁有量卻仍然較低。
緣起：目前北京千人擁有汽車量達256輛，儘管增長很快,但和韓國、日本、美國的千人擁有機動車數量比，還相差很多。為什麼我們汽車擁有量相對較低，但擁堵狀況卻有過之而無不及呢?另一組數字似乎給出了答案——相比倫敦、巴黎、紐約、東京，2009年北京市中心區軌道交通線網總長度和密度遠遠低於這幾個城市。更重要的是，人均道路面積相當低——2008年北京市人均道路面積只有6.2平方米,而幾個大的世界城市都達到了10.7平方米甚至28平方米。今年年初，北京市提出要建世界城市，一方面我們看到北京GDP總量、人均GDP增長很快,另一方面,相比倫敦、巴黎、紐約等世界城市上世紀九十年代初的水平，仍然還有很大的差距。一方面，中國汽車保有量增長迅速，另一方面,我們人均汽車擁有量卻仍然較低。
但另一組數字顯示，從2000年到2005年，北京市人均汽油消耗年增長14.9%,中國是12.9%，韓國和日本僅僅是2.6%和1.8%。試想，如果我們人均汽車擁有量達到日本、韓國目前的水平，那么我們國家的汽車總量將達到一個驚人的數字。人們不禁要問，如果是這樣，中國將耗用多少資源。這也給規劃者提出了考題——如何客觀看待我們的發展水平。如何合理追求我們的發展速度，如何科學規劃我們的城市化和城鎮化的發展進程。規劃者要有“發展”的眼光，規劃者也要有“聯繫”的視角和“前瞻”的思維。
再以北京為例，交通擁堵的問題，已從中心區擴展到全城，而且現在正逐步擴展到北京以外。京藏高速公路大擁堵已不是個例，城際公路的擁堵已開始蔓延。由此，要解決北京交通的問題,必須要跳出北京來研究北京。京津冀當之無愧是世界級的城市群，它與世界聯繫的便捷度、與國內大區域間聯繫的便捷度、與大城市群聯繫的便捷度，都需要我們站在世界城市群的角度，從戰略層面上考量。讓天津、河北等更多的城市參與交通問題的總體設計。
小胡同一個個被拆除，馬路一天天擴寬，高樓越來越多，城市的面貌日新月異。而反觀國外已開發國家，主要城市的風格大多幾十年甚至幾百年都維持不變。這不禁讓人反思。在中國，有的城市一換屆，領導者就急於修編城市總體規劃，出現“一屆政府一張規劃”的現象。這也是城市整體規劃缺乏科學性的原因之一。
如何通過法律手段嚴格規定城鄉規劃的修改程式?如何建立規劃公示制度，方便社會各界及時了解規劃藍圖和規劃建設動向，這不僅關係著規劃的科學性，更影響著政府的公信力。
交通規劃設計要增強前瞻性，需要更多的規劃學、社會學、經濟學、人口學、城市學等方面人才的共同參與。此外,長期以來的行政體制將多個道路交通職能部門劃定為條塊分割、獨立運作的行政單位，規劃局制定道路規劃，交通局管運輸市場，公路局管道路養護施工，環保局管汽車尾氣污染，城管局管占道經營，交警隊管交通管理。由於政出多門,加之職能部門之間由於部門利益最大化的驅使，容易出現種種弊端。此外,過去的規劃更重視建設硬體，而如今隨著機動車數量越來越多，汽車文明也被廣泛關注，如何從軟體上規劃未來交通發展無疑是一個新課題。
眼下,“十二五”規劃正在醞釀之中,“新規劃”如何不再犯“老錯誤”，還需要多管齊下，統籌兼顧，確保其科學性和強制性。
專家解讀
觀點一、城市總體布局決定交通成敗
黃富民(江蘇省城市規劃設計研究院總工程師)：解決交通問題，在交通政策上要使各種交通方式協調發展。面對日趨擁堵的交通狀況，更有必要為公交和步行創造條件，使更多市民出行時選擇這兩種最合理的交通方式。城市的總體布局決定城市交通的成敗。總體布局不合理,即使投入再多的資金，採取再多的措施,交通問題也沒法解決好。應當提倡分區的混合功能，做到居住與就業的相對平衡。
黃富民(江蘇省城市規劃設計研究院總工程師)：解決交通問題，在交通政策上要使各種交通方式協調發展。面對日趨擁堵的交通狀況，更有必要為公交和步行創造條件，使更多市民出行時選擇這兩種最合理的交通方式。城市的總體布局決定城市交通的成敗。總體布局不合理,即使投入再多的資金，採取再多的措施,交通問題也沒法解決好。應當提倡分區的混合功能，做到居住與就業的相對平衡。
觀點二、交通需求與交通供應的矛盾將愈發嚴峻
陳仁春(福州市規劃設計研究院交通研究所所長)：福州市區2000年汽車牌照放開以來，汽車保有量以每年平均超過20%的增長率猛增，從原來的約4.5萬輛增長到2009年底的約30萬輛，總量是原來的6倍多。而與此同時，作為交通載體的市區道路網每年平均增長不到6%，總量僅為原來的2倍左右。長此下去，市區交通需求與交通供應的矛盾將愈發嚴峻，這將成為政府和市民必須面對的大問題。
觀點三、規劃硬體,更要規劃軟體
殷強(中國人民大學新聞傳播實驗中心主任)：因為擁堵，法律變得彈性極大。現在的紅綠燈對許多人來說根本沒有制約。紅綠燈是法律的標誌，有的地方紅綠燈旁邊如果沒有探頭，這個紅綠燈幾乎和沒有是一樣的。我們的規劃一般做的是設施的規劃，是硬體的規劃,軟體的管理一定要在“十二五”規劃的時候作為解決北京交通擁堵的重要手段和方式。
觀點四、規劃程式也要創新
王江燕(城市高級規劃師)：我們從規劃的過程上和實施的角度，也應該有所創新。從規劃者的角度上來講，應該認真、定量、系統分析交通擁堵的原因。在擁堵的過程當中，有哪些貢獻因素?比如說土地布局的因素到底占到多少?小汽車增長的因素在其中占多少?現在，公說公有理，婆說婆有理。有人說警察管得不好，有人說捷運太少，有人說車道太窄了。真正建立一個系統解決方案，需要決策者、規劃人員、企業、市民形成聯合機制，並定期評估交通對策。
觀點五、整合土地規劃與交通規劃
吳洪洋(交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任)：解決擁堵首先應真正整合城市規劃、土地規劃與交通規劃。二是真正大幅度提高小汽車的使用成本，目前北京市平均66%以上的有車族一個月的停車花費不到300元,還是相當低的。三是真正大力發展公共運輸，包括大力建設軌道交通。四是真正體現非機動化出行優先。五是真正加強信息技術在出行服務方面的套用，提升整體服務水平。
陳仁春(福州市規劃設計研究院交通研究所所長)：福州市區2000年汽車牌照放開以來，汽車保有量以每年平均超過20%的增長率猛增，從原來的約4.5萬輛增長到2009年底的約30萬輛，總量是原來的6倍多。而與此同時，作為交通載體的市區道路網每年平均增長不到6%，總量僅為原來的2倍左右。長此下去，市區交通需求與交通供應的矛盾將愈發嚴峻，這將成為政府和市民必須面對的大問題。
觀點三、規劃硬體,更要規劃軟體
殷強(中國人民大學新聞傳播實驗中心主任)：因為擁堵，法律變得彈性極大。現在的紅綠燈對許多人來說根本沒有制約。紅綠燈是法律的標誌，有的地方紅綠燈旁邊如果沒有探頭，這個紅綠燈幾乎和沒有是一樣的。我們的規劃一般做的是設施的規劃，是硬體的規劃,軟體的管理一定要在“十二五”規劃的時候作為解決北京交通擁堵的重要手段和方式。
觀點四、規劃程式也要創新
王江燕(城市高級規劃師)：我們從規劃的過程上和實施的角度，也應該有所創新。從規劃者的角度上來講，應該認真、定量、系統分析交通擁堵的原因。在擁堵的過程當中，有哪些貢獻因素?比如說土地布局的因素到底占到多少?小汽車增長的因素在其中占多少?現在，公說公有理，婆說婆有理。有人說警察管得不好，有人說捷運太少，有人說車道太窄了。真正建立一個系統解決方案，需要決策者、規劃人員、企業、市民形成聯合機制，並定期評估交通對策。
觀點五、整合土地規劃與交通規劃
吳洪洋(交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任)：解決擁堵首先應真正整合城市規劃、土地規劃與交通規劃。二是真正大幅度提高小汽車的使用成本，目前北京市平均66%以上的有車族一個月的停車花費不到300元,還是相當低的。三是真正大力發展公共運輸，包括大力建設軌道交通。四是真正體現非機動化出行優先。五是真正加強信息技術在出行服務方面的套用，提升整體服務水平。
專家建議
1、細節的規劃不容小視 立交橋規劃應更科學
2010年10月10日上午10時，儘管是休息日的非尖峰時段，北京西直門橋依然堵成一片。
2010年10月10日上午10時，儘管是休息日的非尖峰時段，北京西直門橋依然堵成一片。
有專家認為，北京西直門立交橋、蘇州橋等花費巨資建設的交通項目，從投入使用當天算起，不但沒有緩解這些地區的交通擁堵，反而在一定程度上使擁堵加劇。雖然當初建設的初衷是好的,但從實際效果看，卻體現出交通設計規劃的“先天不足”。
在北京市政協委員艾克拜爾·米吉提遞交的針對北京立交橋的提案中，他重點列舉了北京包括西直門、北辰西橋、萬泉河橋、蘇州橋和三元橋在內的5處立交橋，認為北京的立交橋大多帶著明顯的缺憾。他在提案中說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東行方向的引橋。而連線北三環與北四環的萬泉河橋，不知出於什麼原因，缺少萬泉河橋由南向西連線北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛，不得不到頤和園路立交橋下調頭繞行。這裡緊鄰中關村高科技園區,給出行車輛帶來極大不便，在一定程度上影響了中關村高科技園區的交通環境。
專家建議，北京應該建成一些疏通性道路，在這些道路兩側不要建設居民樓，也不要建設輔路。此外，進口和出口的距離太近，是北京立交橋擁堵的又一大原因。因此，應將立交橋附近的進口和出口之間的距離拉大，以此避免車輛在主路與輔路變換時的很多交織點，給不同行駛速度的車輛在變速的時候多一些緩衝的機會。
2、公交線路規劃應避免重複
“真沒想到,4條線沒等到一輛車。”南京市民崔小姐氣呼呼地說。她在鼓樓站等公車去中央門南站趕長途車，本有4條公交線可以選擇，她以為車多可以隨到隨走，不料等了5分鐘不見一輛車來。眼看就要趕不上長途車了，她只好打了輛計程車匆匆離去。業內人士說,公交線路多，車卻不好等，其實並不奇怪。奧秘線上路重複上，而根源則是多頭經營資源分配不合理。
對於公交線路設計問題，重慶交通大學道路運輸學院教授李淑慶說，一個城市的公交線路重複率在25%屬於正常，重慶的公交線路重複率達到了40%。他表示，目前重慶市的地理條件，修更寬的路是不可能的，只有通過公交線路的最佳化，減輕道路壓力，節約運力。
有關專家指出，過多重複設定的公交線路也是導致擁堵的原因。很多城市出現公車進站排隊的主要原因是線路設定不合理。比如捷運沿線,本身有捷運通過，已經很方便了，但路面上還有多路公共汽車通過。公交線路設計首先要考慮需求，主要目的是解決居民多方向出行問題。這就要求對公交客流進行科學分析，是潮汐式客流，還是典型的高峰客流，有多大預測客流量，走向又如何?同時線路長度、場站等也是城市公交設計應重點考慮的問題。通過局部完善減輕交通壓力，面對交通擁堵這一國際化難題，專家們表示，找不到任一良藥迅速根治北京的擁堵頑疾。只能通過局部完善，減輕交通壓力。
在北京市政協委員艾克拜爾·米吉提遞交的針對北京立交橋的提案中，他重點列舉了北京包括西直門、北辰西橋、萬泉河橋、蘇州橋和三元橋在內的5處立交橋，認為北京的立交橋大多帶著明顯的缺憾。他在提案中說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東行方向的引橋。而連線北三環與北四環的萬泉河橋，不知出於什麼原因，缺少萬泉河橋由南向西連線北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛，不得不到頤和園路立交橋下調頭繞行。這裡緊鄰中關村高科技園區,給出行車輛帶來極大不便，在一定程度上影響了中關村高科技園區的交通環境。
專家建議，北京應該建成一些疏通性道路，在這些道路兩側不要建設居民樓，也不要建設輔路。此外，進口和出口的距離太近，是北京立交橋擁堵的又一大原因。因此，應將立交橋附近的進口和出口之間的距離拉大，以此避免車輛在主路與輔路變換時的很多交織點，給不同行駛速度的車輛在變速的時候多一些緩衝的機會。
2、公交線路規劃應避免重複
“真沒想到,4條線沒等到一輛車。”南京市民崔小姐氣呼呼地說。她在鼓樓站等公車去中央門南站趕長途車，本有4條公交線可以選擇，她以為車多可以隨到隨走，不料等了5分鐘不見一輛車來。眼看就要趕不上長途車了，她只好打了輛計程車匆匆離去。業內人士說,公交線路多，車卻不好等，其實並不奇怪。奧秘線上路重複上，而根源則是多頭經營資源分配不合理。
對於公交線路設計問題，重慶交通大學道路運輸學院教授李淑慶說，一個城市的公交線路重複率在25%屬於正常，重慶的公交線路重複率達到了40%。他表示，目前重慶市的地理條件，修更寬的路是不可能的，只有通過公交線路的最佳化，減輕道路壓力，節約運力。
有關專家指出，過多重複設定的公交線路也是導致擁堵的原因。很多城市出現公車進站排隊的主要原因是線路設定不合理。比如捷運沿線,本身有捷運通過，已經很方便了，但路面上還有多路公共汽車通過。公交線路設計首先要考慮需求，主要目的是解決居民多方向出行問題。這就要求對公交客流進行科學分析，是潮汐式客流，還是典型的高峰客流，有多大預測客流量，走向又如何?同時線路長度、場站等也是城市公交設計應重點考慮的問題。通過局部完善減輕交通壓力，面對交通擁堵這一國際化難題，專家們表示，找不到任一良藥迅速根治北京的擁堵頑疾。只能通過局部完善，減輕交通壓力。
3、 疏通非機動車道
清華大學教授馬貴龍一直騎電動腳踏車。“方便，不堵，環保”，他建議，緩解交通擁堵，北京首先應疏通非機動車道，借鑑巴黎等地區的做法，引導駕駛員騎腳踏車，“現在的非機動車道，有的交通幹道根本沒有，有的變成了停車場。自然資源不完善，降低了腳踏車的‘普及率’。沒有非機動車道可走，腳踏車被迫上了機動車道，車輛混行，加重擁堵”。
清華大學教授馬貴龍一直騎電動腳踏車。“方便，不堵，環保”，他建議，緩解交通擁堵，北京首先應疏通非機動車道，借鑑巴黎等地區的做法，引導駕駛員騎腳踏車，“現在的非機動車道，有的交通幹道根本沒有，有的變成了停車場。自然資源不完善，降低了腳踏車的‘普及率’。沒有非機動車道可走，腳踏車被迫上了機動車道，車輛混行，加重擁堵”。
4、重構城市交通體系
建設部原副部長周乾峙表示，重新構建城市交通體系，完善捷運線路之間換乘、捷運和公交之間換乘的便捷度，是北京緩解交通擁堵的出路。他表示，北京規劃、交通部門已著手設計新的城市交通體系，重點完善換乘環節，但因涉及拆遷等難題，“短期內很難解決”。
建設部原副部長周乾峙表示，重新構建城市交通體系，完善捷運線路之間換乘、捷運和公交之間換乘的便捷度，是北京緩解交通擁堵的出路。他表示，北京規劃、交通部門已著手設計新的城市交通體系，重點完善換乘環節，但因涉及拆遷等難題，“短期內很難解決”。
5、調整城市服務結構
中國人民大學教授毛壽龍認為，解決京城擁堵，應從調整城市服務結構入手，目前，教育資源、醫療資源、大型社區的布局集中，導致學校周邊、醫院周邊的道路極易成為堵點;早晚尖峰時段，大型社區居民集中進出，封堵了交通通道，“從改變城市服務結構入手，合理規劃教育資源、醫療資源、居住資源。從集中走向分散”。
中國人民大學教授毛壽龍認為，解決京城擁堵，應從調整城市服務結構入手，目前，教育資源、醫療資源、大型社區的布局集中，導致學校周邊、醫院周邊的道路極易成為堵點;早晚尖峰時段，大型社區居民集中進出，封堵了交通通道，“從改變城市服務結構入手，合理規劃教育資源、醫療資源、居住資源。從集中走向分散”。
