基本介紹
- 中文名：合銅黃高速公路
- 全長：309公里
- 設計行車速度：100公里/小時
- 路基寬：26M
工程概述,工程細節,投資費用,設計標準,建設背景,建設過程,建設分段,工程特點,建設特色,相對影響,相對挑戰,
工程概述
合銅黃高速地處安徽省中南部，北接運營中的合安、合寧高速公路，南連沿江、徽杭高速公路，是安徽省“十五”重點公路建設項目，總長370公里，設計行車速度100公里/小時，路基寬26M，雙向四車道。沿線分別輻射銅陵、池州、九華山風景區、太平湖風景區、黃山風景區等地市以及旅遊風景聖地。此項目的建設縮短了合肥至“兩山一湖”旅遊景區的行程時間，旅遊往返更為方便快捷，車流量巨大；為銅陵等地向江北地區的交通輻射搭建了捷徑，提高了運輸吞吐能力，有力的促進了經濟的發展。伴隨著安徽省“兩點一線”（合肥、黃山兩起點，皖江一線）經濟發展戰略的實施，以及“兩山一湖”（黃山、九華山、太平湖）為龍頭的旅遊業的發展，合銅黃高速將具有重要的戰略意義。
工程細節
投資費用
銅陵至黃山高速公路是國家高速公路“7918”網003北京－台北高速公路的重要組成部分，也是連線安徽省兩山一湖（黃山、九華山和太平湖）的旅遊要道。銅黃高速全長173.54公里，投資81.5億元。其中，銅湯段全長116.15公里，投資51億元人民幣（世行貸款2.16億美元）；湯屯段全長57.39公里,投資30.5億元
設計標準
合銅黃高速公路銅黃段為全封閉、全立交山嶺重丘區高速公路，採用瀝青砼路面，設計時速為80～120公里/小時。該路自北向南分別與合銅、南沿江高速、徽杭、黃塔桃、黃祁景高速公路相接。
建設背景
合銅黃高速公路銅黃段的投資建設主體是安徽省交通投資集團有限責任公司，銅陵至湯口段為世行貸款項目，於2004年6月開工建設，湯口至屯溪段於2004年2月開工建設，都將於2007年9月28日建成通車。銅黃路的建設，對貫徹安徽省委省政府的東向發展戰略具有十分重要的意義。銅黃路竣工通車，進一步完善了安徽高速路網，讓南北溝通多了一條重要動脈，將對經濟要素的加快流動、區域經濟的整合交流發揮積極的作用，將對全省經濟、社會發展產生重要影響。構築了江蘇、浙江、上海快速旅遊經濟圈，帶動了合肥、黃山、池州、銅陵、安慶、巢湖的旅遊資源進行一體化整合，搭建了“無障礙旅遊經濟圈”，被譽為合肥至黃山的“搭橋工程”。同時也為安徽省建設山區高速公路創造了一條成功典範路。
建設過程
2002年1月23日合銅黃高速公路廬（江）銅（陵）段，在廬江縣開工建設。
2003年11月18日，合銅黃高速公路湯（湯口）—屯（屯溪）段動工興建。
2004年3月16日，合銅黃高速公路湯口至屯溪段於開工建設。
2004年6月16日，合銅黃高速公路銅陵至湯口段開工建設。
2007年9月28日，銅陵至黃山的路段建成通車，至此，合（肥）銅（陵）黃（山）高速公路全線通車，合肥至黃山的時間由原來的6小時縮短至3小時。
2008年10月開始，安徽省境內已通車或即將通車的約2500公里高速公路全部改名，合銅黃高速名稱被“京台高速”取代，成為京台高速的一個路段。
建設分段
合安高速公路：合安高速公路，北起安徽省合肥市郊區合寧高速公路小西沖，南至安慶市長江大橋南端與沿江高速公路和即將通車的安景高速公路相接，合銅黃、高界高速公路分別與其在馬堰立交和鴿子墩立交相聯。全長174.1公里，途經五市九縣區。
廬銅高速公路：廬銅高速公路（廬江至銅陵高速公路）北接合安高速公路（滬蓉國道主幹線），南連建設中的沿江、銅湯高速公路，是經合肥通往黃山的最快捷的通道。
銅黃高速公路：銅黃高速公路是全長173.5公里，總投資是81.55億元。它是安徽省目前造價最高的和單公里造價最高的一條高速公路。 它的設計速度是兩個標準，從起點到林陽設計速度是100公里每小時，從林陽到徽州區岩市，因為屬於山區，設計速度是80公里每小時，然後從岩市，最後到屯溪，設計速度又變成100公里每小時
工程特點
難度大
合銅黃高速公路銅黃段堪稱高速公路中的百科全書，軟基、橋樑、隧道、高邊坡、岩溶地質、採空區應有盡有。全線共有23座隧道約25 km；橋樑260座約43.5 km，全線折合橋隧總長68.5km，全線橋隧比例高達39%。建成的太平湖大橋等創造了一批國際領先、亞洲第一的技術。
合銅黃高速公路
合銅黃高速公路要求高
合銅黃高速公路銅黃段途經全國著名 “兩山一湖”風景區（黃山、九華山、太平湖），項目影響區域內分布大量自然保護區、風景名勝區和森林公園，森林覆蓋率達70%以上。
功能強
要求嚴
合銅黃高速銅湯段是安徽省第二個列入世界銀行貸款的公路項目。其特點是不僅要符合國家基建程式的要求，又要符合世行的先進評價標準，嚴格按照世行科學的施工工期要求，規範實施。該項目是我省首個山區高速公路典型示範工程項目，其建設管理還要為我省山區高速公路建設起到典型示範作用。
建設特色
- 山區高速
- 強化設計階段的管理，確保設計方案減少對資源的占用。在確保全全的前提下，銅黃路的選線經過嚴格的比選論證，儘量使用荒地、非耕地，儘量減少占用基本農田；並在建設中多次最佳化設計，通過大量使用橋隧方案，銅黃高速節約土地1685畝，節地占原計畫征地的8%。
- 加強施工過程的管理，合理利用資源。在建設中，一是將建設的資源利用兼顧到地方的發展，利用廢石加工碎石填築，減少資源開採。二是強化項目現場管理，節約資源。減少施工占地面積，減少施工道路。
- 通過科技創新，進一步節能增效。銅黃路湯屯段的“複雜地質條件下長連拱隧道設計施工關鍵技術研究”和“高邊坡穩定性及支護設計最佳化系統研究”兩項科技成果被鑑定為具有國際先進水平，套用後節約資金達1億多元。在銅黃路黃榜嶺隧道嘗試進行太陽能供電照明，並在其他隧道中採用LED節能供電系統，此項成果套用後將大幅降低隧道用電量，取得良好的節能效果。
- 生態高速
為了保護環境，銅黃高速建設中除納入主體工程之外，單項列支的環保投入達1.5億元，堅持“不破壞就是最大保護”和“最小破壞、最大恢復”的原則，力爭做到最小程度影響、最大限度保護、最強力度恢復。現今，銅黃路由於生態防護措施得當，開挖的斷面植被已經基本恢復，其中本土化的植物達到80%以上。
- 全面樹立建設中的環保新理念，建立全環保的工作體系。請當地政府和民眾參與環境保護監督，並在每個標段都設定了環保警示牌，公布環保舉報電話。
- 解決生態防護的難點，力爭做到對環境的最有效保護。一是創新設計理念，將生態保護貫徹於設計思路之中。路線走向儘量依照自然地形地貌展布，避免高填深挖。太平湖大橋在設計時一跨過湖，不在湖中設立橋墩，減少對水體的污染。二是創新邊坡建設理念，採用自然式邊坡技術，做到坡景結合、渾然天成。
- 嚴格施工管理，力爭做到對環境的最小程度影響。一是定期進行環境監測。二是強化駐地環境衛生建設。三是加強施工過程的節點控制。四是有效加強水體防護。五是加強粉塵及大氣污染控制。
- 嚴把環境恢復的重要關口，最大限度對環境恢復。一是嚴把取、棄土場的恢復關。棄土場的恢複利用率比例高達90%以上。二是嚴把邊坡生態恢復關。由專業綠化設計單位、生態景觀諮詢單位和生態恢復技術專家提出最佳化設計建議，專業綠化施工隊伍進行實施。三是加強建設項目周邊環境的恢復。對主線內的古樹努力採取就地保護措施，有效保護了沿線自然環境。
- 示範高速
安徽公路隧道2000米、3000米長的突破，都是在銅黃路段上實現的，同類型橋樑亞洲第一跨度的太平湖大橋也是在銅黃路段上建成的。
一是深入開展科學研究。與大專院校、科研院所廣泛合作，從設計到施工，申報了多項科研課題。其中太平湖大橋無支架纜索吊裝系統研究達到了國際先進水平。工程建設中10多次邀請包括中國工程院士在內的國內著名專家和學者開展技術諮詢、服務和指導工作。
二是加強項目管理創新。積極推行首件制工程。以首件工程來具體指導標準化、規範化生產。
三是鼓勵新技術、新工藝的套用。引入了乾振複合樁技術、高速液壓衝擊夯、衝擊式壓路機補充壓實技術，溶岩地段樁基施工、採空區處理等新技術運用都取得了成功。
- 和諧高速
合銅黃高速公路設中堅持民眾利益無小事意識，積極解決政策外遺留問題；堅持工程生產與民眾生活不干擾原則；堅持保護群體原則，妥善處理農民工和拆遷中的弱勢群體問題。
一是在征遷中實現了有情拆遷、真情安置的目標。項目辦嚴格按照經世行批准的《安徽公路項目Ⅱ移民安置行動計畫》，以儘量減少對移民的影響和盡力恢復提高移民的生產、生活水平為原則進行再安置工作，將移民安置與區域開發及經濟發展相結合。變化最明顯的是黃山區譚家橋鎮江家移民新村，29戶移民利用當地優美的自然環境和整齊劃一的新居開發“農家樂”旅遊項目，近兩年的“五一”黃金周，鼓了民眾的錢袋子。
二是文明施工，將施工對居民的生活環境影響降低到最小。在居民密集的施工點設定隔音牆，選擇在不驚擾居民休息的時段進行隧道放炮，為周邊的學校預留安全通道。
- 精品高速
一是關口前移，把住源頭關。
引入先進技術和設計理念，開展聯合攻關，提高設計質量。在建設中，先後對太平湖大橋、高邊坡、路床最佳化、結構物整體均進行了最佳化設計。把住材料採購與檢測關。
二是突出重點，加強過程控制。
通過對全線工程各重、難點的分析、排查，特別加強對太平湖大橋施工、高邊坡、隧道和岩溶樁基的施工過程控制。太平湖大橋為淨跨336m的提籃式鋼管砼拱橋，在施工階段，邀請國內著名專家進行技術方案和安全方案的專家評審，施工時抓檢測和監控。對於高邊坡和古滑坡治理，堅持“一次根治、不留後患”原則，嚴格執行“逐級開挖、開挖一級、防護一級”的原則。在隧道施工中，採取了“四抓、一加強”，即抓進洞方案，實現早進洞；抓圍岩類別評定，修改完善設計；抓監控量測，為設計、施工服務；抓施工難點，確保穩步前進；加強隱蔽工程的驗收，確保不留後患。
相對影響
2007年9月28日開始，從合肥去黃山的車程將從過去的6小時縮減到3.5小時。合銅黃高速公路在這一天全線通車，途經合肥、巢湖、安慶、銅陵、池州、黃山六市，將省會合肥、黃山風景區和九華山佛教聖地貫通，被譽為安徽省旅遊的“心臟搭橋工程”。
為了研究該路開通對安徽省旅遊業的影響，由安徽省副省長文海英同志任組長，安徽省政府發展研究中心和安徽省旅遊局成立聯合調研組，開展了《合銅黃高速公路開通對安徽旅遊發展影響的專題研究》。調研組通過問卷調查、專家訪談、企業座談、數理推論等方法，形成了系列報告。
皖南組團意向提高
“合銅黃”是旅遊公路“新幹線”，客觀上增加了安徽省公路網密度，明顯提高公路通達水平，與鄰近交通線路聯通後，發展空間更為廣闊。
統計結果顯示，“合銅黃”開通後，62.4%的遊客願意選擇該公路進入皖南旅遊，83.5%的旅行社傾向通過該公路組團，意向度比過去提高18.7個百分點。而開通前的情況是，旅行社從合肥—銅陵—黃山公路進入皖南旅遊的比重占56.71%，經205國道進入皖南旅遊的比重占11.41%。旅客停留時間會延長37.2%，旅遊點數量可能增加45.9%，主要景點的旅遊需求量將明顯增加。
合銅黃高速開通對組團成本也會產生明顯影響。99.24%的旅行社認為合銅黃高速開通後，組團旅行成本將有所下降，預期平均降低34.2%，但也有0.76%的旅行社認為成本將上升。
在旅客逗留時間上，幾乎所有的旅行社都認為，合銅黃高速開通後，旅客逗留時間會不同程度延長，預期平均時間延長為37.15%。旅行社還普遍承認，遊客的旅遊安全和舒適度提高，乘車時間減少，旅遊服務改善，對賓館業有直接影響，旅行社本身的促銷活動會更容易。
由此，伴隨而來的是配套服務需要進一步改進。如旅遊車輛更新、自駕車停靠、旅館飯店接待、旅遊污染治理、高速服務區經營等，需要採取切實措施逐一解決。例如，黃山的外圍遊客集中中轉地將從過去的兩個(南京、杭州)增加到三個( 南京、杭州、合肥)，可能會使黃山旅遊業遊客出現“爆發式”增長。這種增長對黃山的經濟無疑是利好的，但對屯溪和黃山風景區的遊客接待能力又是一次挑戰，尤其是自駕車停靠、旅館飯店接待、旅遊污染等，可能會部分抵消遊客增加帶來的經濟效益。
遊客：皖南旅遊意向提高
在“合銅黃”開通之前，24.9%的遊客認為道路堵塞嚴重，35.4%的遊客認為景點交通狀況不好，45.9 %的遊客表示不願意再來皖南旅遊，交通不暢已直接制約了旅遊業的快速發展。在得知合肥與黃山市的公路行車時間由 6小時縮短到3.5小時後，遊客表示出明顯的消費意願。
這表現在，遊客選擇合銅黃高速進入皖南景點的平均意願度達到62.4%，同時建議親朋好友通過合銅黃高速到皖南旅遊的平均意願度為64.26%。在景點的選擇上，遊客也大多願意選擇皖南更多的景點去旅遊，平均意願度為67.5 2%。遊客選擇旅遊景點的意向發生了明顯變化。遊客意願選擇黃山和黟縣古村落的比重分別下降7.8和14.3個百分點，意向選擇九華山、天柱山、太平湖、花山迷窟、齊雲山和牯牛降的比例均有不同程度提高。而且，調查顯示，60.8%的遊客願意在“合銅黃”通車後，去沿線周邊的鄉村旅遊，這為鄉村旅遊的大發展帶來了機遇。
“合銅黃”縮短了旅行距離，將明顯改善消費預期，使遊客的流量流向發生相應變化。問卷調查顯示，67.5%的遊客願意重遊皖南，比重較開通前提高8.2個百分點。遊客如果有機會到合肥旅遊，乘車通過合銅黃高速去黃山旅遊的平均意願度為68.29%，與此相應，遊客如果有機會到黃山旅遊，那么乘車通過合銅黃高速公路，去合肥及皖北旅遊的平均意願度為62.44%。
這樣一來，黃山與合肥的聯繫會更緊密，兩地優勢資源可以互補，在旅遊聯動、遊客聯送、物流聯運、會議聯展、文化聯合、東向聯盟等領域開展全方位合作，甚至可以使合肥成為“兩山一湖”的北大門；公路開通後，合肥出遊人口會更多地流向皖南地區，同時，省會城市特色旅遊發展的勢頭也會看好，如科教參觀、商品購物、商貿洽談等。
“合銅黃”開通後，全省公路通達度平均提高4.5%，沿線地區將提高8.7%。可以預見，這將直接擴大遊客流量，拉動旅遊消費，增加旅遊收入，促進旅遊產業發展。同時會引導遊客改變出遊方式。調查也證實，意願參加旅行團的遊客比重下降了25.6個百分點，自助游、半自助游和自駕車出遊意願分別上升了10.8、5.9和8.5個百分點。但火車客運可能受到一定影響，合肥至黃山的航班滿員率也會有所降低，遊客意向參加旅行團的比重下降以及由此帶來的自助游和自駕游，會增加旅行安全等隱患。
影響是全方位的
專家們一致認為，合銅黃高速開通的影響是全方位的。除了對旅遊經濟，對社會進步、環境改善等也會產生直接影響，而且，對周邊省份的旅遊經濟也會產生帶動效應。它的影響半徑可能是500公里，也可能是1000公里甚至更大。
再者，鑒於合銅黃高速開通後可能改變遊客中轉地，安徽省許多地方能自稱為“兩山一湖”北大門，如不統一宣傳口徑，可能會造成一定程度的混亂。另一方面，開展旅遊線路推介促銷，一般需要一周以上的時間，越早部署和行動，就越能提高推介效果。因此，專家們建議採取聯合促銷、重點行動等有效方法，集中推出一批帶動面廣、遊客認知度高的旅遊精品線路和旅遊目的地產品，尤其要加強對河南、山東等旅遊客源地的市場培育。
專家們結合地方實際情況，認為高速公路的開通，是大力發展縣域旅遊的好時機。在重點風景區接待能力難以滿足遊客需求的情況下，發展合銅黃沿線資源豐富地區的縣域旅遊，已不僅是一種需要，更是一種可能，這些縣域在全省率先發展旅遊經濟，影響和示範作用會很大。
怎樣才能更好地發揮合銅黃高速公路的作用呢？專家們認為，合銅黃高速公路是一條運輸線，將發展成為一條經濟帶，沿途的合、銅、黃和鄰近的縣城，將成為促進這條經濟帶又好又快發展的重要增長極。而在這項“心臟搭橋工程 ”中，合肥的地位相當於心臟，要發揮好心臟的搏血功能，更多地給皖南旅遊區輸血。
專家建議應加強高速公路沿途廣告標牌的統一設計與科學管理，使這條路成為旅遊與文化有機融合、展示安徽崛起形象的標誌型景觀大道。但是，合銅黃高速公路分四段建設，已開通的合銅段分屬兩家企業管理，即將開通的銅黃段分兩個項目建設，加上銅陵大橋屬於地方管理，又使得該條高速公路難以統一養護管理，協調不好就會影響通行質量，延誤行車時間，還應形成統一的現代企業管理制度。並且，需要提高現有公路設施的使用效率。
合銅黃高速公路開通，對合肥與黃山機場的帶動效應明顯。專家建議加強相互聯繫，在旅遊客源地包機聯運、國際航班人性化服務等方面，建立經常性合作關係，實現航空與高速公路旅客運輸的共同發展。
相對挑戰
南北不平衡
安徽一貫的旅遊格局是“南熱、中溫、北冷”，合銅黃建成後，三大板塊的公路通達度雖然分別提高8.1%、3.2%和2.4%，但南北旅遊發展不平衡的格局並不會得到改善，甚至可能加劇。
調研數據顯示，合銅黃沿線合肥、巢湖、安慶、銅陵、池州和黃山6市，擁有國家級旅遊資源165處，占全省的58%，2006年旅遊總收入占全省的61.4%，相當於6市GDP的10%，高出全省平均水平3.3個百分點。合銅黃建成後，67.5%的遊客願意重遊皖南，60%的遊客願意從黃山到合肥及皖北旅遊，旅行社認為旅客停留時間會延長37.2%，旅遊點數量可能增加45.9%，預計到2010年，沿線6市旅遊總收入占全省的比重將提高到73%左右，提高近12個百分點。
冷熱局面
調查顯示，合銅黃高速公路開通後，省會合肥作為旅遊中心城市的地位將進一步得到提升，預計超過346萬人次遊客將從合肥到皖南旅遊，擁有全省最大國際機場的合肥將成為北方甚至全國全球遊客的中轉首選。黃山北大門隨著合銅黃的開通而趨“熱”，遊客逗留時間和地點也會發生變化，但卻可能出現“熱”了合肥，“冷”了銅陵、屯溪的局面，給原來的旅遊接待基地城市帶來新的挑戰。
旅行團自駕游
合銅黃開通後，旅行社和遊客選擇公路出遊的比重將會大幅提高。因此，火車客運將受到一定影響，合肥至黃山的航班滿員率可能有所降低，遊客意向參加旅行團的比重會下降20個百分點以上。而自助游和自駕游增加的旅行安全隱患不容忽視，相關旅遊車輛更新、自駕車停靠、旅館飯店接待、旅遊污染治理、高速服務區經營等配套服務的跟進和完善問題也被提上日程。
高速公路沿線統一管護、收費多頭、延誤行車時間等問題的存在也影響合銅黃高速公路效力的發揮，如果推行統一管理，又涉及到產權改革等深層次問題，短時間內難以奏效。
