東京灣的千葉港岸線總長133公里，港區面積24800公頃，是日本主要港口之一，貨物吞吐量常居日本前一、二位。千葉港共有11個港區，分為四大塊：
第一塊是鋼鐵加工、配套基地及油品灌裝設施聚集區。碼頭處理的貨物主要是當地企業的鋼鐵和石油製品等。這裡瀕臨廣闊的三番瀨淺海濕地．是公共碼頭的中心，有5個水深10米的泊位。其中一個泊位將浚深至12米。
第二塊是專用碼頭，主要從事本田車的出口和豐田車的內貿運輸。
第三塊為千葉港的中央區．有3個水深12米的公共泊位，其中一個泊位是外貿貨櫃貨物和進口整車的專用泊位。
第四塊是千葉中心工業區。
基本介紹
- 中文名：千葉港
- 總長：133公里
- 面積：24800公頃
- 地位：日本主要港口之一
- 所屬國家：日本
- 氣候類型：亞熱帶季風氣候
- 最大水深：18m
簡介,具體位置,港口經濟分析,港口發展,港口現狀,港口影響,
簡介
千葉港位於日本（全稱：日本國JAPAN）本州（HONSHU）東南沿海千葉縣西部，瀕臨東京（TOKYO）灣的東北側，是日本最大的工業港口。它是在戰後迅速發展起來的重化工業港市。主要工業有石油、鋼鐵、電力及石油化工等。
千葉港
千葉港該港屬亞熱帶季風氣候，夏季盛行東南鳳，冬季盛行西北風。最高氣溫達38.3℃，最低氣溫為一6℃。5～8月為多霧月份。全年平均降雨量約1500mm，屬半日潮港，大潮升2m，小潮升1．5m。港區主要碼頭泊位有43個，岸線長達8852m，最大水深為18m，裝卸設備有各種岸吊、貨櫃吊、浮吊、輸送機、鏟車及拖船等，其中浮吊的最大起重能力達600噸，拖船功率為2869kW，還有152．4～406. 4mm的輸油管供裝卸原油使用。港區最大可靠泊25萬載重噸的大型油船。裝卸速率：原油每小時8000噸，燃油每小時3000噸，潤滑油每小時500噸，石腦油每小時1500噸。本港第一個外貿貨櫃碼頭已於1994年6月開始營運，岸線長為240m，水深達12m，可靠泊3萬載重噸的貨櫃船。年貨物吞吐能力約1.4億噸。主要進口貨物為石油、天然氣、鐵礦石、木材和食用農產品等，出口貨物以汽車為主，還有鋼鐵和化工產品等，其中汽車占輸出額約50%。本港可承接船舶的各種修理，擁有較大的乾船塢，可容納50萬噸級的船舶。
二戰後，日本政府希望通過重點支持煤炭、鋼鐵兩個行業實現重要產業的復興，加上韓戰帶來的巨大機遇，日本的鋼鐵業發展迅速，很多企業加快了規模擴張的步伐。在此背景下，千葉縣政府在工業領域積極招商引資，1950年11月，川崎制鐵公司決定在千葉市附近的填築地建設川崎制鐵千葉制鐵所，並於1953年正式投產。此後，其他重化工企業也一個接一個地進入千葉縣。為滿足工業發展對能源、原材料和產品銷售運輸的需要，吸引投資，千葉縣於1951年設立千葉港建設事務所，加強了港口建設。1954年(昭和二十九年)7月千葉港正式開港。千葉港具有很多天然優勢，為東京灣內最深港口，港口最大水深18米，可開發利用的海岸線長達76公里，沿海適於工業及發展港口用地面積廣闊，加上距離日本首都僅40公里的位置優勢，因此，受到日本政府和各地企業的高度重視。1958年日本政府制訂了建立京葉工業地區計畫，千葉縣以鋼鐵、化工和汽車製造為主導的重化工業取得了巨大發展。伴隨以大規模原料進口和產品出口為特徵的重化工業的發展，千葉港迅速崛起，1965年被日本政府指定為重要特定港口。此後，千葉縣開始成為日本最重要的重化工業縣，千葉港成為日本最重要的工業港。據2005年統計資料顯示，千葉縣化學、石油和煤炭、鋼鐵三大工業產值達6.364萬億日元，占千葉縣工業產值的52.6%，而全國範圍內三大工業產值僅占工業總產值的18.7%，其中千葉縣臨海的三大產業產值占全縣三大產業的88.8%。同年，在千葉港的進口貨物量中，占前三位的是原油(占38%)、天然氣(占23%)、石油製品(占13%)，出口貨物量中，排名前三位的是汽車(占27%)、化學製品(占21%)、鋼材(占19%)。
千葉港
千葉港具體位置
千葉港位於本州南部東京灣東北岸，南至木更津港和西至東京港均為9海里，西南至橫濱港23海里，至東京港口32海里。港口以千葉市為中心，西北至船橋江戶川，西南至市原神浦鎮，伸展130多公里，水域面積約25平方公里，用分千葉和船橋兩個主要港區。千葉港區北起千葉市，主要有中央公共碼頭、丸善石油化工碼頭、宇部興戶碼頭、川崎鋼鐵碼頭、三井船廠碼頭、市原公共碼頭。極東石油碼頭、出光興戶碼頭、富士石油碼頭、南至神浦發電廠碼頭等，總計20多座，60多個泊位。碼頭線總長13多公里，其中深水泊位50多個，最大能停靠25萬噸級船。船橋港區在千葉和東京之間，港市之南，船舶由南入港，主要碼頭有日本通運碼頭、日新運輸碼頭、京葉加美碼頭、船橋東碼頭、日出碼頭、共同石油碼頭和中央碼頭等10多座近40個泊位，碼頭線總長5.6公里，最大能停靠3.7萬載重噸。
全港100來個泊位中深水泊位60多個，70年代以來，港口裝卸都在1億噸以上，1990年近1.70億運費噸，居日本各港第2位，其中中國外進口8900萬噸，出口國外僅400萬噸，主要是原油、鐵礦石、煤、等國外進口物資，為日本最大進口港。千葉西鄰東京，為東京灣地區主要工業帶之一，有煉油、鋼鐵、石油化工、造船、電力等大型企業。
港口經濟分析
港口區位理論認為，海港建設選址的最優區位是堅持總體費用最小原則的結果。其要義為，決定海港選址區位的有運輸費用、勞動力費用和資本投入三個主要因素，它們構成港口區位因子體系，其中運輸費用決定海港區位選擇的基本方向，勞動力費用和資本因子對由運輸費用決定的港口區位進行修正，最終得到最優區位。具體來說，港口的選擇：
千葉港
千葉港①指向海上距離最短的位置；
②指向建港投資最小的地點；
③指向連線腹地運輸的廉價地點。通過分析可以發現，這種理論並不能很好地解釋千葉港的形成。
為此，提出以下新興港口發展模型。 千葉港開港之後取得了迅速的發展，其原因除了韓戰的時機和日本產業政策的扶持之外，從經濟學的角度看，聚集經濟是其重要原因之一。產業集群理論認為，產業組織、企業間的合作與競爭、創新及信息和知識的擴散在區域經濟發展中具有非常重要的作用，當產業的聚集達到一定程度後，會產生較強的規模經濟，從而提高區域內企業的整體競爭力。
港口發展
20世紀70年代以後，千葉港的發展速度開始放緩，進入21世紀後甚至出現了倒退(見圖3)。其原因除外部環境的衝擊(包括20世紀70年代的日元升值、中東石油危機和外部競爭的加劇)外，關鍵在於經濟內部因素的變化，包括國內企業收益和生產惡化、資本外投、工廠外遷等。 第一次石油危機爆發後，為解決資源價格上漲帶來的影響，日本政府1977年11月制訂“第三次全國綜合開發計畫”，其核心是，抑制人口和產業向大城市集中，振興地方經濟。從經濟學理論來看，這些經濟內部因素的變化都可以歸結為規模不經濟的結果，或者更確切地說是聚集不經濟造成的，即當區域內產業聚集到一定程度時，聚集帶來了負效應，使得區域內企業和整體經濟的發展受到了阻礙。具體到千葉港而言，負效應產生的原因主要有：①產業的聚集(主要是重化工業)引起環境破壞和污染，導致社會成本加大，這就使得日本政府在制訂“第三次全國綜合開發計畫”時鼓勵產業向外部擴散；②產業的聚集引起土地和勞動力等生產要素價格上漲，導致生產成本加大，這一原因造成日本核心城市企業的收益和生產惡化；③產業的聚集使得生產專業化，區域產業鏈簡單化，導致產業鏈創新機制不足；④產業的聚集加強了企業發展的路徑依賴，導致企業創新乏力。據此，進一步修正新興港口發展模型
千葉港
千葉港當然，必須注意到，聚集不經濟是在聚集經濟發展到一定程度後才會出現，它與規模經濟不是同步產生的。
港口現狀
新古典經濟理論認為，一個國家或地區的生產函式為：Y=F(A，K，L) 這裡的Y為實際產出，A為技術知識，K為資本，L為勞動力。經濟成長是技術進步推動的，沒有技術進步就不會有長期的增長。技術進步可以通過產生新產品、新工藝、新設備、新原料等新生產技術，或者改變勞動者素質和管理技術等多個途徑來推動經濟的進步。對於如何推動技術進步，一般理論認為主要是通過加大科研投入和政府推動。除此之外，從微觀層面看，就創新環境而言，總結技術創新的典型範例——矽谷的經驗可以發現：完整的產業鏈條、大量小企業的存在、大量高素質人才的流入都是技術創新必不可少的因素，而這些因素正是千葉港所缺乏的。
對於千葉港技術創新環境的缺乏情況，尚不能找出確信的依據，但可以通過與同是日本重化工業基地的名古屋市的比較中窺見一斑。雖然受日本整體大環境的影響，日本的各主要城市近些年都沒有表現出較好的增長趨勢，因此並沒有充足的理由說名古屋市的經濟發展優於千葉市，但是從重化工業來看，可以說名古屋市具有千葉市所沒有的優勢。表1給出了2003年千葉市和名古屋市與重化工相關的各行業的比較情況。從比較中可以發現，名古屋市企業數量遠遠超過了千葉市，其中名古屋的化工和鋼鐵行業的企業數量分別是千葉市的近8倍和7倍，而其他相關行業的差距多數達到了10倍，甚至近20倍，這表明千葉港的產業鏈條還不夠豐滿。在中小企業方面，名古屋市擁有29人以下中小企業11339家，而千葉市只有735家，可見千葉市缺少大量的中小企業。另外，一個地方能否吸引並保有大量高素質人才，最終取決於當地的工資水平，而工資水平的高低又決定了人均收入的高低。從千葉市的人均收入水平與其他城市的比較中可以發現，千葉市的年人均收入水平略低於周邊城市(東京市)和產業相類似城市(名古屋市)，這無疑降低了對高素質人才的吸引力。
千葉港千葉市經濟發展減緩的部分原因在於其缺乏足夠的技術創新。技術創新不但本身能直接推動生產的發展，而且它還能增加聚集經濟的正效應，減少甚至抵消聚集經濟的負效應。其原理可以通過完善了的新興港口城市發展模型加以說明。技術創新是港口發展中的重要因素，它可以加強港口發展中的規模經濟的正效應，也可以抵消規模經濟帶來的負效應。
港口影響
千葉港是日本戰後伴隨著工業騰飛而發展起來的新興港口的典型代表，在其發展經驗的基礎上建立的新興港口發展的經濟模型具有一定的普遍意義。據此，中國新興港口的發展中應注意以下幾點：
