基本介紹
解釋,基於仿真的鐵路編組站出發場車流集結,貨車集結過程不確定因素分析,鐵路編組站貨車集結仿真概念模型,實例分析,結論,能力的探討,下行出發場基本現狀,五場出發能力緊張的關鍵因素分析,提高通過能力措施及建議,提高柳州南站出發場通過能力的建議,編組站出發場現狀,提高通過能力採取的措施,
解釋
專門辦理列車出發作業的車場。一般設定在編組站內。辦理的出發作業包括：自編列車(有調中轉列車)出發作業和直通列車(無調中轉列車)出發作業。出發場除了設定有若干條出發線之外，還配置有專門的出發信號設備和其他出發作業設備(如列檢設備、商檢設備等)。
基於仿真的鐵路編組站出發場車流集結
在貨車的技術作業過程中，集結是不可避免且耗時較長的一個環節。就有調中轉車來說，集結時間往往占全部時間的1/3 ～1/2。因此，貨車集結是鐵路編組站技術作業的重要組成部分，貨車集結時間是編制列車編組計畫所需的一個重要因素。同時，貨車集結時間也是貨車在技術站上停留時間的一個重要組成部分，它對確定車流組織的方法有很大影響。因此，深入研究編組站貨車集結規律，對於編組站能力的計算和利用、合理配置運輸設備、改進編組站工作組織具有重要的意義。
貨車集結過程不確定因素分析
在實際的鐵路日常運輸生產中，由於車流的經常變化和列車運行的不均衡性，每日在編組站到發的列車車次、各次列車到發時刻都具有一定的隨機性；同時，由於每一列車的編成輛數、車輛狀態和所需的調車作業量等都不盡相同，列車的到達作業時間和解體作業時間也各不相同，它們也具有一定的隨機性。因此，編組站調車場的車流集結過程是一個隨機過程。貨車集結過程中的不均衡性有以下三個方面：
1) 某去向每晝夜到達的車組數並不固定，而是在某個範圍內波動，並且在任何相等的時間長度內，到達的車組數都可能不相等；
2) 各車組到達的間隔時間不盡相等，即不均衡；
3) 由於車組大小的不均衡，導致殘存車數也變化不定。
車列經駝峰解體後，車組按去向進入指定的編組線，相鄰兩車組有一定的間隔時間，稱之為車組到達間隔時間；車組中包含的車輛數稱之為車組大小。
鐵路編組站貨車集結仿真概念模型
在鐵路編組站貨車集結過程的概念模型中，列車到達間隔時間和列車車組大小的數據通過實地調研得到，並利用數理統計方法確定其分布規律。
實例分析
基本參數設定：在貨車集結過程的邏輯模型中，仿真變數為列車車組大小和列車到達間隔時間這兩個隨機分布變數。
仿真結果分析：採用 Arena 仿真軟體建立貨車集結邏輯模型，在定編集結模式條件下，以列車的平均編成輛數作為滿軸車數，表示為圖的縱軸；而橫軸則以時間序數來表示，取值範圍為 [0，360]， 單位為小時，即為 15 天。將實際貨車集結時間指標與仿真結果對比分析。因此，可以認為仿真實驗的結果基本是準確的。
結論
建立了基於 Arena 的鐵路編組站貨車集結的仿真模型，並對其的可靠性進行了驗證，證明了此模型基本是正確和可靠的。利用仿真模型繪製了貨車集結過程圖，從而更加直觀的描述貨車集結過程。
能力的探討
指出了在設備限制、列車啟動達速、出發作業組織等環節是制約出發場能力的瓶頸，並提出了從設備上移設接觸網分相點設定、縮短列車啟動後的達速時間、加強站區各部門的聯勞作業分工等措施，來提高下行列車的出發和通過能力，有效地緩解新豐鎮站下行系統堵塞的狀況，暢通編組站，並在實踐中取得了較好的效果。
下行出發場基本現狀
1 列車運行達速情況：
①黃燈信號開放發車條件。V 場各股道始發列車平均運行 2359m（其中咽喉長度 1276m，一離去長度 283m，列車長度 800m）後，尾部越過區間出站後的 41# 通過信號機後，後續發車信號方可具備條件開放黃燈。
②綠黃信號開放。各股道始發列車平均運行 3562m（其中咽喉 1276m，區間 1486m，列車長度 800m）後，即越過長條村通過信號機後，後續始發列車方可具備開放綠黃信號發車條件。
2 生產作業組織現狀
①多因素影響下行開車。本務機從出庫至列車發出整個過程中時間較長的主要為機車進入股道掛機至開放信號這一環節，其中列車技檢完畢待開時間為 15.9 分鐘，影響列車不能第一時間發出的主要原因有前開列車區間占用為 64.6%，司機換班影響為 16.7%，單機掛機、調機轉頭進路干擾占 10.4%，經隴海線開車因待避客車占 6.3%，其它電台呼叫不到、調度優先組織重點列車、五場去二場列車進路干擾等原因。
②本務機組織情況。本務機機待線待避時間長。主要原因：一是車列未及時編成或無調中轉列車未到達，造成機車在機待線等待編車占 50%，平均停留27 分鐘；二是調機轉頭、發車進路干擾占41.7%。
五場出發能力緊張的關鍵因素分析
1 設備方面。
2 生產組織方面：
1）精確化叫班有待加強：經現場調研，叫班至實際開車間隔平均為 56.5 分鐘。
①機車不能按照叫班時間及時出庫，部分機車不能在乘務員出勤後按照叫開點出庫，在庫內等待。
②乘務員不能按照叫班時間提前出勤換班。
③無調車流到晚或者站編列車編組晚點。
2）圖定技檢時間不足：車輛段平均技檢時間為 34.6 分鐘，且利用地道風進行技檢的比例較小，僅占 19.4%，平均需要 33 分鐘，試風需要 12.8 分鐘；利用本務機車技檢的占 80.6%，平均需要35 分鐘，試風需要 11.9 分鐘。
3圖定掛機時間執行不利：
機車自進入股道至實際掛車時間為 7.1 分鐘。一是機車進入股道後，無列檢作業時，司機不急於掛車；二是部分列檢利用地道風試風時未下脫，機車需等待。
提高通過能力措施及建議
1 採取多種技術措施，大力改造影響起始速度的設備：①改造道岔。②修改 LKJ 參數。③移設分相，合理設定試閘地點。
2 充分利用咽喉能力，實現五場發車突破 130 列。
3 抓好生產組織各環節的協調運行：①提高車站計畫質量和組織水平。②加強開車組織。③提高五場通過列車的比例。
4 綜合上下行系統能力的發揮。
5 大力開展站區聯勞，積極促進生產組織水平：①加強乘務員作業組織。②加強技檢作業組織。
提高柳州南站出發場通過能力的建議
通過技術改造，解決本務機車出入段等待時間過長等問題，以提高車站通過能力。本務機車出入段與自編列車出發及調車機車轉線之間，產生交叉干擾的問題日趨嚴重。
編組站出發場現狀
1）行車組織特點
直通場在直通列車密集到達時，線路運用顯得相當緊張，白班7：30—10：00需接入直通場的直通列車有 9 列，但完成技術作業後出發的直通列車只有 5 列；夜班 22：50—2：30 需接入的直通列車 10 列，完成技術作業出發的直通列車只有 6 列。
2）交叉干擾
當直通列車密集到達站時，本務機車的入段與出段之間產生交叉干擾比較嚴重。為了照顧始發列車的正點率，大多數情況都是先讓出段的本務機車走行，再聯繫直通列車的本務機車入段。當出發場組織密集發車時，使直通列車的本務機車需等待較長的時間。出發場其他股道運用緊張時，有時也把自編列車接入直通場，並造成調車機車的轉線與直通列車本務機車入段之間的干擾。
提高通過能力採取的措施
1）組織快速作業：出發場值班員根據直通列車到達本站的情況，在直通列車密集到達時，及時組織貨運檢查員對到達的直通列車進行貨物檢查和整理作業。聯繫列檢值班員及時組織列檢人員對直通列車進行快速技術作業；並聯繫機務段的機車值班員及時組織整備完成的本務機車出段，以確保完成技術作業的直通列車處於待髮狀態。
2）減少交叉干擾：出發場值班員在直通列車密集到達本站時，儘量組織自編列車轉往出發場其他的股道，以減少直通列車本務機車入段與調車機轉線之間的干擾。出發場值班員根據列車調度員的布置，把需要甩車的直通列車儘量接入直通場 4、5 道，及時組織到站的直通列車的本務機車儘快入段，以避免因甩車產生交叉干擾而等待入段時間過長的現象。
