基本介紹
- 中文名稱：京杭甬大運河
- 地理位置：臨浦鎮東藩路上
- 發源地：杭州三堡
- 河長：56.5公里
簡介,過渡方案,不能通航,社會評論,
簡介
東藩大橋位於臨浦鎮東藩路上，呈南北走向，北接03省道，南接臨浦鎮。該橋為三跨預應力混凝土連續箱梁橋，橋寬38米，橋樑全長551.92米，主跨達105米，為杭甬運河96座跨運河橋樑中跨度最大的橋樑。建設過程中邊施工邊通航，最大程度降低船戶損失。工期提前了一個月，全面竣工通車。
作為重點工程，杭甬運河不僅是溝通錢塘江、曹娥江、甬江三大水系的浙東主要航道，也是杭州水運融入長三角的重要組成部分。它的建成，將改寫世界紀錄，把京杭運河航線向東延伸近240公里。延傳千年的“京杭大運河”將改名為“京杭甬大運河”，它第一次實現了河海溝通。
造航道30.5公里等。該工程於2003年9月開工，2003年是工程決戰年，爭取年底基本開通。
過渡方案
京杭甬大運河連通河海，將成為推動中國經濟的一條黃金水道整個工程方向性轉變的信息，並未大力向全社會披露。甚至連政府直接相關部門的多數官員，都不了解或者根本不知道。
但是，整個杭甬運河建設除寧波市區段，上游已經完工，僅寧波這一段卡著脖子怎么辦呢？
2007年，寧波市四套班子給了一個過渡性方案並得到省里同意：首先在城區三江口上游建設城西港區，作為上游500噸大船出海的中轉港，貨物到此分小船出江入寧波港，或者換走陸路到寧波港，三期工程則視水運運量增加情況適時開工。
城西港區的建設投資比較小：7.9億元。但自這個決策做出後，因為與此前政府大力宣傳的口徑有悖，整個工程方向性轉變的信息。
而三期開工仍沒有說法。“十二五期間，應該不會考慮（開工）。現在我們主要精力在建設城西港區。”一位關鍵崗位的政府官員說。
被運河改變的命運，這一天，紹興內河航運業老大錯過了22年來接觸到的最大的客戶——一家大型央企。他們彼此有意，卻做不成這樁大買賣
這就苦了那些等待著運河開通的人，浙江紹興市最大的內河航運業老大俞志田就是其中一個。
幹了22年船運的俞，一直把這條運河看成自己一生中最大的機遇。
2001年，俞志田從媒體上看到杭甬運河將在2008年開通四級航道的訊息，興奮難當。他覺得既然航道變好、運量會越來越大，自己就得重新規劃自己的生意。
俞志田此刻有四支一個拖一個的船隊，每個船隊12條小船，一支船隊能裝800噸貨物，年運量只有16萬噸。這種船隊安全性不好，用工又非常多，他希望順應航道不斷改善、運輸船大型化的方向。
積累到2003年，俞志田終於賣了四支小船隊，花一百多萬元買了四條超過百噸的大船，運力與四支船隊相當，但成本降了三分之一。
2007年以來，隨著水運在低碳經濟的號召中低能耗、低成本和低排放的優勢凸顯，加上政府當時宣傳說當年底239公里杭甬運河將全線開通，俞志田前前後後共新訂了21條船，總投資將近1800萬元。
此後，漫長的等待開始了，直到2009年從媒體上看到杭甬運河隨時可以開通的訊息，他又加訂了10艘船。
按俞志田的估計，為迎接杭甬運河全線開通，這一年整個紹興內河航運業新增加的投資有1億元左右。 沒想到，等待依然漫長，卻越來越焦灼。
2010年3月和5月間，俞志田兩次找到紹興市港航局去反映，希望能通過政府向省上反映，儘快解決通航問題。
但至今，紹興市港航局的政府官員除了告訴他已經向上反映了之外，也沒有其他的進一步信息。
中國建材南方水泥公司運營總部的老總們希望將南方水泥公司在富陽產的水泥，走杭甬運河航道，拉到寧波港。在富陽，這些水泥每噸的出廠價只有210元，拉到寧波港就可以漲到300元。但如果用汽車運，每噸的運費就得75塊錢。
俞志田報出的價格令南方水泥非常心動：每噸45元，只有汽車運價的六成。更重要的是，這些大宗建材對運力的要求，對俞志田也不是問題：2009年，俞志田的船隊運量超過了230萬噸，2009年估計會超過250萬噸的運量。
但是，俞志田還是不得不老老實實地告訴南方水泥的老總們：短期內，他無法開通這個航線——因為杭甬運河還沒有全線開通。
這令對方大吃一驚：“不是2007年底，你們省委領導親自啟動開通按鈕的嗎？”
儘管談到了晚上12點多，儘管彼此有意，但這個大買賣還是被暫時擱置了。什麼時候能看到希望，寧波段並沒有時間表，俞志田難掩沮喪。
著急的還有那些用煤和建材的大戶。2011年，紹興最大的電廠濱海電廠將投產，每天的用煤量將近1萬噸，這些煤如果從寧波北侖港船運，每噸運費只有16元，但如果用汽車運，每噸的價格將達到40元左右。“如果在城西港區轉運，每噸得增加7塊錢的運費，而且水運的優勢就體現不出來了。”俞志田說。
不能通航
海事部門說：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億的投資。”一位相關核心部門的官員透露，其實並不是寧波不想讓這條黃金水道通航。
但是，海事部門勘察後發現，這一段航道上的5座橋樑，淨空高度(水面至橋底高度)均達不到國家規定的7米標準，因此復函要求整改後才能通航。
2009年9月，寧波市長毛光烈曾特意向海事局了解情況。海事部門據實匯報：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。
以寧波市中心最繁華的三角口的新江便橋為例：2006年新江橋被判為危橋後，為解決市區商業中心的通航問題，寧波在不到3個月的時間內，在危橋旁建了一座便橋，但淨空高度只有3.7米，寬只有30多米(國家規定單向通行寬必須達到40米，雙向通船必須達到80米寬度)。
更重要的是，新江橋一帶河道急轉彎，存在視覺盲區，船行中極易發生碰撞，而此處橋樑根本沒有經過防碰撞測試。
實際上，新江便橋原本只是臨時性橋樑，2007年寧波已將老橋拆除，原本計畫在被拆老橋原址，新建符合航道標準的大橋，以在原定期限內滿足通航要求。但這一計畫因為涉及問題複雜，至今未能實施。
即使這一計畫按期實施，也還有諸多難以解決的麻煩。“新江橋上游的解放橋淨高只有4米，永豐橋淨高5米，姚江上還有8根淨高7米以下的電纜，因此實在不能滿足國家標準，我們只能要求改善安全條件後再通航。”海事局指揮中心主任王曉敏說。
要滿足通航條件，必須重新改建，而這件事情已經讓當地政府開始卻步。“這個成本大得不可想像。加寬河道得重新征地，橋樑抬高需要重新論證設計，還要加長引橋，加長引橋就得在市中心地價最高最繁華的地區再征地，還得有與引橋配套的人行、車行通道立體交通網，市中心的景觀也得隨之改變。”一位政府官員說。
還有一個棘手的問題：如果要解決三角口新江橋一帶急彎存在視覺盲區的問題，就必須對寧波三江口外灘一帶的河道進行削平、加寬的改造，這個成本也是不可想像的。“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億元的投資。”一位相關核心部門的官員透露。
但是，這個本該在杭甬運河改造工程方案論證之初就應預見的問題，為什麼會釀成今日之麻煩？
社會評論
“京杭大運河”的名字千萬改不得人民網強國社區，讀到《浙江線上》2010年6月8日的一條訊息，題目是“京杭大運河”將改名為“京杭甬大運河”，我的心頓時咯噔了一下子，緊接著反問了一句，這有必要嗎？在頭腦稍稍冷靜了一點之後，我才趕緊寫了這篇文章，叫作《京杭大運河的名字千萬改不得》。
這就是這篇報導的全部內容了，本來是一篇普普通通的介紹大橋建築工程進度的報導，經過記者同志的“畫龍點睛”，竟然成了一篇關於“京杭大運河”將改名為“京杭甬大運河”的更名預報。而記者的這個“點睛”，不但有喧賓奪主之嫌，而且還容易引出很多的誤會，也許我就是這些誤會者其中之一。人民網強國社區
文章中關於工程的進展情況的報導一點也沒錯，關於工程將來發揮的重大的社會效益和經濟效益的報導一點也沒有錯，報導中提到關於“它的建成，將改寫世界紀錄，把京杭運河航線向東延伸近240公里”的報導也完全沒有錯，關鍵是在下一句：“京杭大運河”將改名為“京杭甬大運河”！
因此我個人認為，如果把“京杭大運河”改名為“京杭甬大運河”就如同把“萬里長城”改名為“萬里大長城”一樣的不可思議，也完全沒有必要。還是叫“京杭大運河”比較恰當，因為那是歷史，而歷史是不允許任何人篡改的！
