一、工程概況
三號幹線包括一系列的單項工程，而其中各有特色：
西區海底隧道：
隧道全長2公里，雙管三線行車，隧道沉管由12節預製混凝土構件組成。每節重35，O00噸，長13.5米，闊33.4米，高8.57米。為東南亞唯一的雙管三線沉管隧道。這項目是採用BOT(建築，營運，移交)方式籌建，引入私人機構參與發展。造價共港幣57億元。專營權期限包括施工期是30年。工期為44個月，竣工時間為1997年4月21日，比預定完工期提前三個月。
葵涌高架道路：
全長三公里，共有一百個高架橋跨，而每跨多為40米，路寬40米，供雙程四線分隔車路，橋面平均高25米，而在橋面和地面間另有一條長2.5公里的高架鐵道，高架橋面全由預製U形梁加上現淺混凝土橋面組合橋身。再加上預應力把簡支梁變為多跨連續橋身。大部份橋面在繁忙的葵涌路上空建造，安全措施十分嚴格。工程鄰近世界最繁忙的貨櫃碼頭一葵涌貨櫃碼頭，因而要有一套長期、複雜而完善的大規模交通改道措施以配合施工。工程造價為港幣26億元，工期為45個月，竣工時間為1997年2月18日。
汀九橋：
為三塔獨柱式斜拉橋，主跨為448米及475米，而兩旁跨各為127米，供雙程三線分隔車道，位居世界上同類式斜拉橋之首。工程造價為17億港元，"設計及建造"契約期為45個月。完工於1998年5月5日。
結構最特出點為三支單柱橋塔，橋面分別建於三支橋塔兩側，中有約5.5米之空隙，這安排令橋外觀更為纖巧，並可增加橋身在強風吹襲時之穩定性，斜拉索分置為四個索麵，由橋塔頂下垂，分別連線分隔開之橋身兩側，線條美觀，中央主塔位於海峽中央，由一人工島保護。而中央主塔之縱向剛度，巧妙地引用縱向穩定索，由主塔頂分別連線兩邊塔橋面處，長達465米，是當今世界最長之拉索。而橋塔也利用橫向穩定索增強橫向剛度，以抵抗颱風時之極高風速。
大欖隧道及元朗引道：
隧道全長3.8公里，雙管三線行車，每管寬17米之馬蹄形隧道可容三行車 線。隧道有設計獨特的通風系統，在兩條行車隧道中之第三條獨立隧道構成之通風管組成，避免在優美的郊野公園內建造直立式的通風井而影響郊野公園的環境。
工程也是引用BOT方法，專營權期限是30年，隧道的建築費為62億港元，工期為36個月。通車日期為1998年5月25日，比預定通車日期提前二個月。
二、新技術套用與科技創新
西區海底隧道：
此項BOT工程成功之處，可以從工程之優良質量，準時完工及不超出預算經費處看到。也可以充分顯示有關機構在策劃，管理及監督大形BOT項目上所具備的專業水平。工程並有一套清晰和具立法保障的協定，能夠公平地分散投 資風險，減省納稅人的負擔，同時又能確保高素質的建築及營運水平。
承造商利用“衛星測量系統”把沉管準確無誤地放進預定位置，把每節重35，O00噸的沉管由預製場運到工地，安放在平整好的海床及正確地連線上一節已安裝好的沉管，是需要有一套完善的工序及高超的工藝，工程水準極高。
葵涌高架道路：
此項工程是香港至今所興建最高及最闊的高架道路，亦是第一條提供雙程四線行車的高架道路，此段三號幹線較難施工，主要是在非常繁忙的十線行車葵涌道及五線行車貨櫃碼頭路的上空興建，而這兩條道路又要在建築期間保持行車暢順，所以設計實施交通管理計畫時，要特別謹慎處理。承造商並採用特別的吊梁機安裝橋面梁，以儘量減少對現有交通的干擾。
汀九橋：
全橋包括二旁路及二主跨共長1,177米，為一連續梁結構。橋身並不安放在支承上，而是浮於斜拉索上，大大節省建造費及時間並可減少維修問題。
單柱塔頂之拉索錨固設計十分有創意。在塔頂之兩邊各安裝巨形鋼製錨箱(高31米，重190噸)，用以安放斜拉索的張拉端錨具，解決單柱塔頂拉索錨固空間問題。
汀九橋共有384股斜拉索，每股拉索最多包含58根鋼絞索，而每根鋼絞索為15.7毫米直徑之鍍鋅鋼絲組成。斜拉索之安裝方法簡單，其張拉法是把為數58根之鋼絞索一條一條地分別吊裝和分別張拉。並非是按傳統方法把所有的鋼絞索一次過張拉，這種方法省時，省金錢，又不用在工廠進行昂貴的預製工序， 是斜拉索張拉創新技術。
橋身之吊裝方法創新。橋身結構之標準寬度為18.8米，索距為13.5米，包含2根鋼主梁，3根鋼橫樑及12件預製混凝土板塊。為了加快安裝，每節長13.8米及18.8寬之鋼橋身從蛇口裝配廠直接用船運到工地，用特製吊機整體吊裝，因而工序進展迅速，高峰期間，曾創下一個月內安裝2,680噸鋼構件，1,200噸斜拉索及11,200平方米混凝土橋面板的施工進度記錄。
大欖隧道及元朗引道：
此隧道為全香港最長的雙管三線行車隧道。挖掘岩石時採用電腦操控的鑽爆方法。每次爆破把挖掘面移前五米。每月可平均推進150米，此進度相信為這樣大面積之公路隧道之世紀記錄。爆破程式控制非常嚴謹，鑽孔數目及排列方式都經由專家慎密計算，因而可防止過度開鑿及將震盪減致最低，以避免鄰近岩石鬆脫。
三號幹線包括一系列的單項工程，而其中各有特色：
西區海底隧道：
隧道全長2公里，雙管三線行車，隧道沉管由12節預製混凝土構件組成。每節重35，O00噸，長13.5米，闊33.4米，高8.57米。為東南亞唯一的雙管三線沉管隧道。這項目是採用BOT(建築，營運，移交)方式籌建，引入私人機構參與發展。造價共港幣57億元。專營權期限包括施工期是30年。工期為44個月，竣工時間為1997年4月21日，比預定完工期提前三個月。
葵涌高架道路：
全長三公里，共有一百個高架橋跨，而每跨多為40米，路寬40米，供雙程四線分隔車路，橋面平均高25米，而在橋面和地面間另有一條長2.5公里的高架鐵道，高架橋面全由預製U形梁加上現淺混凝土橋面組合橋身。再加上預應力把簡支梁變為多跨連續橋身。大部份橋面在繁忙的葵涌路上空建造，安全措施十分嚴格。工程鄰近世界最繁忙的貨櫃碼頭一葵涌貨櫃碼頭，因而要有一套長期、複雜而完善的大規模交通改道措施以配合施工。工程造價為港幣26億元，工期為45個月，竣工時間為1997年2月18日。
汀九橋：
為三塔獨柱式斜拉橋，主跨為448米及475米，而兩旁跨各為127米，供雙程三線分隔車道，位居世界上同類式斜拉橋之首。工程造價為17億港元，"設計及建造"契約期為45個月。完工於1998年5月5日。
結構最特出點為三支單柱橋塔，橋面分別建於三支橋塔兩側，中有約5.5米之空隙，這安排令橋外觀更為纖巧，並可增加橋身在強風吹襲時之穩定性，斜拉索分置為四個索麵，由橋塔頂下垂，分別連線分隔開之橋身兩側，線條美觀，中央主塔位於海峽中央，由一人工島保護。而中央主塔之縱向剛度，巧妙地引用縱向穩定索，由主塔頂分別連線兩邊塔橋面處，長達465米，是當今世界最長之拉索。而橋塔也利用橫向穩定索增強橫向剛度，以抵抗颱風時之極高風速。
大欖隧道及元朗引道：
隧道全長3.8公里，雙管三線行車，每管寬17米之馬蹄形隧道可容三行車 線。隧道有設計獨特的通風系統，在兩條行車隧道中之第三條獨立隧道構成之通風管組成，避免在優美的郊野公園內建造直立式的通風井而影響郊野公園的環境。
工程也是引用BOT方法，專營權期限是30年，隧道的建築費為62億港元，工期為36個月。通車日期為1998年5月25日，比預定通車日期提前二個月。
二、新技術套用與科技創新
西區海底隧道：
此項BOT工程成功之處，可以從工程之優良質量，準時完工及不超出預算經費處看到。也可以充分顯示有關機構在策劃，管理及監督大形BOT項目上所具備的專業水平。工程並有一套清晰和具立法保障的協定，能夠公平地分散投 資風險，減省納稅人的負擔，同時又能確保高素質的建築及營運水平。
承造商利用“衛星測量系統”把沉管準確無誤地放進預定位置，把每節重35，O00噸的沉管由預製場運到工地，安放在平整好的海床及正確地連線上一節已安裝好的沉管，是需要有一套完善的工序及高超的工藝，工程水準極高。
葵涌高架道路：
此項工程是香港至今所興建最高及最闊的高架道路，亦是第一條提供雙程四線行車的高架道路，此段三號幹線較難施工，主要是在非常繁忙的十線行車葵涌道及五線行車貨櫃碼頭路的上空興建，而這兩條道路又要在建築期間保持行車暢順，所以設計實施交通管理計畫時，要特別謹慎處理。承造商並採用特別的吊梁機安裝橋面梁，以儘量減少對現有交通的干擾。
汀九橋：
全橋包括二旁路及二主跨共長1,177米，為一連續梁結構。橋身並不安放在支承上，而是浮於斜拉索上，大大節省建造費及時間並可減少維修問題。
單柱塔頂之拉索錨固設計十分有創意。在塔頂之兩邊各安裝巨形鋼製錨箱(高31米，重190噸)，用以安放斜拉索的張拉端錨具，解決單柱塔頂拉索錨固空間問題。
汀九橋共有384股斜拉索，每股拉索最多包含58根鋼絞索，而每根鋼絞索為15.7毫米直徑之鍍鋅鋼絲組成。斜拉索之安裝方法簡單，其張拉法是把為數58根之鋼絞索一條一條地分別吊裝和分別張拉。並非是按傳統方法把所有的鋼絞索一次過張拉，這種方法省時，省金錢，又不用在工廠進行昂貴的預製工序， 是斜拉索張拉創新技術。
橋身之吊裝方法創新。橋身結構之標準寬度為18.8米，索距為13.5米，包含2根鋼主梁，3根鋼橫樑及12件預製混凝土板塊。為了加快安裝，每節長13.8米及18.8寬之鋼橋身從蛇口裝配廠直接用船運到工地，用特製吊機整體吊裝，因而工序進展迅速，高峰期間，曾創下一個月內安裝2,680噸鋼構件，1,200噸斜拉索及11,200平方米混凝土橋面板的施工進度記錄。
大欖隧道及元朗引道：
此隧道為全香港最長的雙管三線行車隧道。挖掘岩石時採用電腦操控的鑽爆方法。每次爆破把挖掘面移前五米。每月可平均推進150米，此進度相信為這樣大面積之公路隧道之世紀記錄。爆破程式控制非常嚴謹，鑽孔數目及排列方式都經由專家慎密計算，因而可防止過度開鑿及將震盪減致最低，以避免鄰近岩石鬆脫。
