隨著香港於80及90年代的急促經濟成長，其基建發展亦隨之並進。為配合新市場、新貨櫃碼頭及赤臘機場之發展，香港道路網亦同時擴展以保持一個高效率運輸系統。汀九橋及其高架引道橫跨藍巴勒海峽，連線三號幹線大欖隧道及青衣段，貫通港、九市區新界西北部。該橋價值港幣17億3千萬之設計與建造契約於1994年8月批予由西班牙耀勤及安駐有限公司，德國旭建有限公司及紐西闌德能有限公司及稍後加入之香港保華建築有限公司所組成之汀九聯營建造。經歷44個月之後，該橋於1998年5月6日正式開放通車。
基本介紹
- 中文名：汀九橋
- 外文名：TingkauBridge
- 地區：中國香港
- 開放通車時間：1998年5月6日
- 建造時間：44個月
- 總長：1177米
- 類型：三塔式斜拉索橋
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基本簡介
汀九橋位於香港，是全球最長的三塔式斜拉索橋，1998年5月6日建成通車。大橋主跨長1177米，連引道全長為1875米。大橋屬於3號幹線，跨越藍巴勒海峽，將汀九和青衣連線起來。橋面為三線雙程分隔快速公路。車速限制每小時80公里。汀九橋使來自新界西北部的車輛，能方便和快速地到達青嶼幹線的青馬大橋及汲水門大橋，通往大嶼山和香港國際機場。值得一提，香港的計程車(的士)司機們大多都叫該橋為“新汀九橋”，以免跟屯門公路汀九一段的高架橋混淆。
支撐著汀九橋的三支單柱橋塔，分別坐落於藍巴勒海峽中的人工島、汀九岬及青衣島西北岸，分別高194米、167米及162米。重量方面，結構鋼重量8900公噸，混凝土重量則為29000立方米。大橋的設計，可承受每秒達95米的風速。
汀九橋-基本特點
主跨：448米 + 475米
總長：1177米
最高橋塔高度：195米
淨高橋底通航： 60米
汀九橋
汀九橋設計及建造期：44個月
橋身：
設計和一般的斜拉橋有很大的分別。橋塔採用單支柱形式，而不是典型的A或H字的形狀。因單支柱橋塔穩定性較低，所以設計師在橋塔上多加了一對橫樑，再用拉索把橋塔頂部及下面部份連起來，以加強其穩定性。
拉索：
汀九橋-設計方案
汀九橋屬三塔式斜拉橋，基結構最特出處為其三支單柱橋塔，分別坐落於汀九岬，青衣島西北岸及藍巴勒海峽中之人工島上。該等織細之橋塔最獨特之處為位於橋面下之鋼橫樑及橫向之穩定索以提供橋塔足夠強度以抵禦颱風期間所遇到之極高風速。同時，主橋塔亦以從向鋼索連線往兩邊塔橋面而予穩定。
汀九橋
汀九橋汀九橋塔面分別建於三座橋塔的兩側，而這樣安排令其外觀更為織巧，且能於強風期間有更佳的防風表現。大規模之截面及整體氣體彈性模型風洞測試於加拿大安磊略省彭大利萊雅風洞中實驗室中進行。用以確認於各施工階段及使用時所用設計風速達95米/秒之設計參數及氣動穩定性。
汀九橋每邊橋面有三條行車道及路肩。主跨為448米及475米，全橋殼長為1177米，位居世界上最長斜拉橋之列。
斜拉索分置在四周索麵，分別錨固於組合式橋面之主梁固定端，而張拉端則位於橋塔頂鋼錨箱內。
此契約亦包括設計及建造一條引橋及兩條支路，引橋有兩條三線行車道而每條支路各有雙線行車道。最高架的一段離地達60米，跨度115米。地面段需進行大規模土石方工程以建造支路。此等路段是用以北接三號幹線郊野公園段及西接屯門公路。
由在海峽中之海床測量，綜合之探土及早期在基工程，汀九橋和引橋的上部結構設計得以依據詳加發展。為確保施工之可行性及安全，承建商特於工地現場設技術部門以設計臨時施工設備及確立施工程式及方案。
汀九橋-主塔地基
主橋橋塔地基位於藍巴勒海峽中之人工島上。而地基坐落在海底岩層之天然高點，所兩主跨長度有輕微差異。
汀九橋
汀九橋首項工序為以抓鬥式挖泥船清挖共達271000立方米海泥。為減少對環境產生不良影響，挖掘沉積層之面積只限於直接位於橋塔地基下之部分。 而人工島下其他部分則只作局部清淤，另外又安裝排水帶以加速殘餘淤泥之固結速度，隨之放置以502000立方米砂石。人工島完成後作為隨後打椿及建造椿帽之施工場地。52支直徑2.5米，平均長度27米之鑽孔以抓鬥於臨時鋼套管內挖掘直至貫入岩層內，然後放入預先札妥之鋼筋至設計位置，隨之以導管灌澆混泥土至地面下3米處。至於建造37米x33.2米椿帽是先以鋼板椿帽是先以鋼板椿於椿帽四周貫入水面下12米形成一圍堰。於抽水後，將砂挖掉然後放置1300公噸鋼筋，隨之以75小時單一連續操作灌澆以覆蓋52支椿，體積5800立方米之混凝土椿樹帽。
為避免龐大體積混凝土所產生之過度熱量，故預埋700米長之冷卻管道以運送海水於其中。其流速則視乎預埋之溫度計讀數變化布加以調整。
汀九橋-橋塔特點
三支單柱形塔分別高168米，195米及162米，其設計是足以承受香港之強風及颶風荷重。選用長方形狀及兩端半圓形邊是以其可於此等情況下以揮其獨特優點。
汀九橋
汀九橋為加強於橋面上只有5.5米闊之織細橋塔，特於橋面下附上兩支空心鋼樑。一如帆船之桅桿般，橋塔以橫向鋼索自塔頂至橫灘達低層之轉換予以連線達至穩定之作用。
主塔則以縱向鋼索連線往兩邊塔橋面以進一步加強穩定性。此組長達465米之穩定索，可謂當今安裝於橋上最長之拉索。由於工期緊迫，橋塔是以垂直型設計，截面積由底至頂公三詳段遞減。口壁厚度固定，是以適合以滑模法施工，而可達每日米之進度（圖十二）。混凝土強度為60Mpa。每詳段間之轉換層厚道達8米，鋼筋量達335公噸以傳統式曲線型模板興建。
汀九橋-塔頭特點
首個安裝之橋面詳段為相鄰於橋塔之起始詳段，其安裝仍利用安裝塔頭之吊重系統提升往臨時附加橋塔邊之絞鍵中，然後將詳段下降至完成位置，繼而安裝第一批橋面拉索及預製橋面板。
汀九橋首段橋面安裝後，隨後之工序為橋面兩端，以平衡之程式，安裝剛架式吊重機，用以直接自巴勒海峽之駁船上提升至橋面高度，然後以高拉力磨擦螺絲與前一節段之主梁以連線板接駁。於兩岸邊跨部分，由於橋下地形關係，致不可能運輸整個預先裝嵌詳段，故需將鋼樑逐一提升及連線。
當一新鋼樑詳段架起後，隨之為安放混凝土橋面板及安裝新一對斜拉索。每股拉索包含達58根以7條鍍鋅鋼絲組成之鋼絞索，個別地安裝於介乎橋面固定端錨具及橋塔頭內張拉端錨具間之高密度具色彩之塑膠套管內。然後個別式張拉法張拉。橋面裝嵌工序於三個橋塔同時進行，殼長2x1012米，75對詳段共費4個月完成。
於1997年12月橋面裝嵌工序高峰期開始，曾錄得一個月內安裝2680公噸鋼構件，1200公噸斜拉索及11200平方米混凝土橋面板之進度。於主塔橋面與相鄰橋面即將合龍之際，該段平衡懸臂式橋面長達556米，可謂有史以來池長之平衡雙懸臂式橋面。為避免於合龍前於強風中所產生之橋面移動及橋塔變形，橋面下特別安裝臨時拉索並錨固於橋塔地基內。
汀九橋-評價
汀九橋（TingkauBridge）及其高架引道橫跨藍巴勒海峽，貫穿香港島。該橋為三塔獨柱斜拉橋，採用全漂浮體系，主跨448m+475m，兩邊跨各為127m，雙向六車道。1998年5月建成，位居世界上同類型斜拉橋之首。該橋於2005年曾入圍《中國十佳橋樑》評選，名列斜拉橋第六位。
20世紀末，國際橋樑和工程協會組織了“20世紀世界最美的橋樑”評選，從全世界100多個國家的上千座橋樑中遴選出15座，授予了“20世紀世界最美的橋樑”桂冠。汀九橋位列其中。
汀九橋是人類所建造的最古老、最壯觀、最美麗的建築工程之一。歷史上著名的橋樑，都以鮮明的形象、強烈的藝術感染力，反映了時代特徵，記錄著人類文明的發展歷程。
汀九橋建築不僅要表現出結構上的穩定連續、強勁穩固的力感和跨越能力，而且要有美的形態與內涵，內容和形式的高度統一，才能顯示出不朽的生命力。
藝術和技術緊密相關。科學技術本身也是美的因素之一，結構力學、鋼材、混凝土的發展，各種現代化新型施工機械的套用，才能使各式輕巧、大跨度的橋樑得以出現。
香港快速公路
1號幹線：沙田路
4號幹線：東區走廊、中環灣仔隧道（計畫中）
5號幹線：荃灣路
6號幹線：中九龍幹線（計畫中）
7號幹線：（暫無）
