基本介紹
- 公司名稱：國泰港龍航空有限公司
- 外文名稱：Cathay Dragon Airlines Limited
- 總部地點：香港大嶼山香港國際機場東輝路11號港龍大廈
- 成立時間：1985年5月
- 經營範圍：航空業務
- 首航時間：1985年7月
- IATA代碼：KA
- ICAO代碼：HDA
- 呼號：Dragon
- 常旅客計畫：馬可孛羅會、亞洲萬里通
- 航空聯盟：寰宇一家
歷史沿革,創辦初期,國泰成為股東,國泰收購港龍,航線與機隊,事故,從事服務,登機服務,港龍貴賓室,機上娛樂,機上雜誌,飛行獎勵計畫,尊萃會,榮譽獎項,航空機隊,航運服務,聯屬公司,股權變遷,緣起,掣肘,易主,展望,品牌革新,
歷史沿革
創辦初期
港龍航空於1985年5月由商人曹光彪、包玉剛、霍英東及中資機構華潤、招商局等組成的“港澳國際投資有限公司”成立，並於同年7月開始營運，以一架波音737客機服務來往香港和馬來西亞沙巴的亞庇。
港龍航空時期塗裝
港龍航空時期塗裝1986年，港龍航空將英文名稱由Hong Kong Dragon Airlines改為Dragonair，中文名稱維持不變。1987年，港龍成為首家以香港為基地的航空公司加入國際航空運輸協會（IATA）。1989年11月，包玉剛向曹光彪出售所持有的38%港龍股權。
國泰成為股東
1990年1月，國泰航空和太古集團從曹氏收購了港龍航空的35%，而中信泰富則收購了38%。1991年，港龍購入德國漢莎膳食服務（香港）有限公司的航空膳食配餐廚房40%的股份；1992年，購入國際航空服務（香港）公司（IAS）30%的股份，並於1994年1月購入餘下的 70%股份，並更名為“香港國際機場服務有限公司”（HIAS）。
1995年，港龍航空和國泰航空的合資成立“香港新機場地勤服務有限公司”（HAS），負責營運所有於停機坪的運輸及裝卸等工作。1996年，國泰航空為拓展中國市場把部份的股份售與中航集團，收購了35.86%股權的中航集團成為港龍航空最大股東，其次是中信泰富保持28.5%的股份，太古/國泰占百分之25.5%，曹氏家族占5.02%。同年，港龍航空和大昌成立“大昌：港龍機場地勤設備服務有限公司”，提供地勤設備的維修和保養服務。
1997年，港龍成立貨運服務部，不再使用國泰航空總代理的航空貨運服務。另外，中航集團的子公司中航興業在香港上市，獲母公司轉讓其全部港龍股份，加上由曹氏家族及另一股東轉讓的7.43%股份，中航興業共擁有43.29%港龍股份。後期，雖然國泰航空是港龍航空的股東之一，但是港龍亦開辦與國泰直接競爭的航線，如香港來往台北、東京和曼谷的航線，而國泰亦開辦與港龍直接競爭的香港來往北京和廈門的航線。
國泰收購港龍
2006年6月9日，國泰航空發表聲明，指有關在收購港龍航空一事上已與其它相關公司達成協定。國泰航空將以82億2千萬港元及發行新股（股份占九成），向港龍航空其它股東全面收購港龍。另動用40億7千萬，增持中國國際航空股權，由10%增至20%。另國航則以53億9千萬，購入國泰10.16%的股權，使國航與國泰形成互控關係。
國泰航空與港龍航空
國泰航空與港龍航空同年9月28日，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司，並宣布裁減191名員工。
航線與機隊
自1985年成立以來，港龍航空的航線從東南亞單一城市擴展至覆蓋大部份亞洲主要城市。首航馬來西亞亞庇後，港龍於1986年開辦來往泰國普吉的航線，並增加往返中國內地六個城市的包機服務，解決了因當時香港政府奉行每條航線，一間公司政策，使港龍航空在主要地點“插翼難飛”的情況。1990年代，由於當時只有港龍提供台灣經香港轉至中國內地的兩岸航機服務，因此主要發展其內地航線業務。
1998年7月，在赤鱲角新香港國際機場啟用前，港龍航空客機成為最後一班降落啟德機場的定期航班；而1999年5月，港龍由上海到港的航班，則成為首班降落香港國際機場第二條跑道的定期航班。2000年3月，港龍航空所有航線均轉為定期航班服務；同年7月，港龍航空擴展其業務，開辦貨運航班，來往中東及歐洲。2000年代，港龍繼續開辦往亞洲各地的客運航班，2004年4月2日，開辦每星期七班客運航班往來日本東京；和往歐美的貨運航班，2005年4月2日，開辦每周三班貨機服務前往美國紐約甘迺迪國際機場。
與國泰進行合併後，港龍航空重組航線，取消往來曼谷的航班，並重新營運往普吉即開辦前往釜山的航線。現時，港龍與中國國際航空、中國南方航空、馬來西亞航空及汶萊皇家航空實施代碼共享。2006年12月1日起，與國泰航空就往來北京、上海、廈門、東京、普吉、釜山及亞庇的航班實施代碼共享。
港龍首航時，只擁有一架波音737-200客機。擴展業務後，開始增加飛機數量和引入不同機種，1993年3月，港龍機隊加入了空中客車A320，而A330則於1995年7月加入。2000年，租借波音747-200貨機運行貨運航班，2001年購買兩架波音747-300型貨機。2004年，客機機隊增至二十六架飛機，並在2005年5月5日接收的空中客車A330-300機身漆上特別圖案，慶祝其二十周年誌慶。
事故
2002年6月8日，一班由香港飛往上海的港龍航空客機，航班號為KA890的空中客車A321型，抵上海虹橋機場，起落架正常放下後，飛機向跑道降落，左後輪胎突然爆裂，幸沒有人員受傷。
港龍航空時期塗裝 空中客車A321
港龍航空時期塗裝 空中客車A3212003年7月18日，一班由馬來西亞飛往香港的港龍航空客機，航班號為KA60，發生故障緊急降落，機上9人受傷，包括7名機組人員及2名乘客。
2004年11月27日，一班由昆明飛往香港的港龍航空客機，航班號為KA761的空中客車320型，在起飛後副機師發現前擋風玻璃的右下角出現了一條長約五厘米的裂紋，起飛15分鐘後即緊急折返，安全降落在昆明機場。
2005年10月22日，一班由大連飛往香港的港龍航空客機，航班號為KA925的空中客車320型，在起飛大約1個半小時，駕駛艙擋風玻璃多層保護膜其中一層出現裂痕，機師要求赤臘角機場控制塔採取戒備措施，飛機最終安全著陸。
2005年7月22日，一班由東京飛往香港的港龍航空客機，航班號為KA363班機的空中客車A330-300型，有乘客在航程中發現有一個引擎“無罩飛行”，懷疑襟翼導軌整流罩在飛行中掉下。民航處澄清：“根據飛機營運商港龍航空公司提供的資料，該襟翼導軌整流罩在近期一次例行檢查後拆除作維修。整流罩的作用是減低風阻以節省燃料。除去整流罩對飛行安全不會構成影響。”
2006年7月29日，一班由香港飛往東京的港龍航空客機，編號為KA2362的空中客車A330型，載有275名旅客及機組人員，在香港以東110海里高空，當時一班美國西北航空，編號NW002的波音747客機，飛往東京途中，疑因避開惡劣天氣，未經批准擅自改變航向，闖入港龍航道，港龍航機擬爬升時，機長在雷達發現航道上有另一架航機，兩機最接近時垂直及水平間距僅300尺及3.5海里，遠較安全要求1000尺及5海里為低，港龍機長實時停止攀升並改變方向，拉遠兩機距離，未引致災難。5日後，編號KA590飛往上海的貨機，為租用其它航空公司的空中客車A300B4型，在港起飛個多小時後，機師指機上兩個引擎均動力不足，須以“全面戒備”的緊急狀態折返本港，航班最終安全降落，機上4名機組人員無恙。
港龍航空時期塗裝 空中客車A330-300
港龍航空時期塗裝 空中客車A330-300從事服務
登機服務
港龍貴賓室
港龍航空在香港國際機場、高雄國際機場及上海浦東國際機場設有貴賓室，為頭等、商務客位及部份“尊萃會”會員而設立。香港港龍貴賓室設於客運大樓北座7樓，高雄港龍貴賓室設於23號登機門旁，上海港龍貴賓室也設於23號登機門旁。
機上娛樂
港龍在其部份客機設有視訊或音訊娛樂系統，供搭客欣賞“港龍製作”（DragonONAIR）的節目。視訊頻道包括熱門猛片、雷霆劇集、亞洲搜畫、時事專遞、開心時段、亞洲珍貎、探索實錄、台前幕後、生活時尚、兒童天地和體壇動態，共十一個項目；音樂頻道包括廣東樂譜、國語樂譜、西洋樂譜、懷舊經典、西洋經典、東瀛樂庫、韓流樂庫、台語精選、精裝搖滾、都市節奏、爵士拼盤、泰式樂譜、中樂飛揚、古典樂章、銀幕精選和抒情寫意，共十六條頻道。
機上雜誌
港龍航空的機上雜誌名為《絲路》，於1991年創刊，以月刊形式出版，雜誌所有文章均以中、英雙語撰寫，供港龍航空的乘客在航機上或港龍航空貴賓室內閱覽。雜誌主要劃分為5個主要欄目：
·港龍快訊（Dragonair Insight）
·工作人生（Work）
·吃喝玩樂（Play）
·寫意安居（Home）
·港龍製作（Dragon On Air）
《絲路》每月讀者人數超過450,000人。
飛行獎勵計畫
港龍航空除包含在國泰航空的馬可孛羅會及亞洲萬里通計畫外，另參加了日航飛行儲蓄計畫。待港龍加入寰宇一家後，所有港龍航班將視同國泰航班可供寰宇一家會員賺取獎勵。
亞洲萬里通
亞洲萬里通尊萃會
《尊萃會》原是港龍航空為飛行常客而設的會員計畫，會籍分4級，分別為白金卡、金卡、藍卡及紅卡，基本會籍由紅卡開始，會員根據過去12個月內的飛行次數記錄自動晉升或續訂。白金卡及金卡會員可以使用“港龍貴賓室”的服務。自2007年1月1日起，被國泰的馬可孛羅會取代。
榮譽獎項
港龍航空曾獲得國際航空業及旅遊業多個獎項。
港龍航空在Skytrax Research負責的乘客調查中，在2002年至2007年獲選為“中國地區最佳航空公司”；另在2005年及2006年的Business Traveller Asia-Pacific頒獎典禮中，獲選為“最佳中國航空公司”。
港龍航空在Centre for Asia Pacific Aviation的Awards for Excellence 2005頒獎典禮中，獲頒“最佳貨運航空公司”獎項；也在2006年獲頒“Yahoo!感情品牌大獎2005-2006”航空公司組別的獎項。
另外，2005年11月9日，港龍航空獲國際飛航管制協會頒發Whittle Safety Award 2005；在同月17日，在首次舉行的《商旅》（Business Traveller China）最佳商旅評選中，獲得“最佳航空經濟艙”的殊榮。
航空機隊
截至2016年8月，港龍航空共擁有62架客機：
平均機齡：14.2年
航運服務
| 中國 | |
|---|---|
| 亞洲 |
聯屬公司
公司名稱 | 港龍持股比例 |
港龍假期 | 100.00% |
香港國際機場服務有限公司（HIAS） | 100.00% |
漢莎航空膳食服務（香港）有限公司 | 31.94% |
香港新機場地勤服務有限公司（HAS） | 30.00% |
大昌-港龍機場地勤設備服務有限公司（DAS） | 30.00% |
Das Aviation Support Ltd.（DSL） | 30.00% |
Wise Counsel Ltd.（WCL） | 30.00% |
股權變遷
緣起
香港港龍航空有限公司創辦於1985年5月24日，當時註冊資本1億港元，屬於港澳國際投資有限公司的全資附屬子公司。而港澳國際則成立於1985年3月，股東包括曹光彪、包玉剛、李嘉誠、霍英東、安子介、馮秉芬、馬萬祺等31名港澳著名的商人以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構，其中，中國銀行持有期22%的股權，而華潤和招商局則共持有30%的股權。顯而易見，港澳國際在其成立之初便具有濃厚的中資色彩。
港澳國際成立後，董事局會議決定創辦港龍航空，由曹光彪出任董事長。據當時曹光彪的訪談顯示，創辦港龍航空的想法，來自於中英關於香港問題的《聯合聲明》中有關香港民航事業的條款。
1983年12月18日，英國首相瑪格麗特·柴契爾夫人到達北京來簽署中英關於香港問題的聯合聲明並進行正式訪問，12月19日，中華人民共和國政府和大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府關於香港問題聯合聲明的簽字儀式在北京人民大會堂西大廳隆重舉行。國務院總理趙紫陽和英國首相瑪格麗特·柴契爾夫人分別代表本國政府在聯合聲明上籤字。中共中央顧問委員會主任鄧小平、中華人民共和國主席李先念出席了簽字儀式。中英兩國政府關於香港問題的聯合聲明宣布，中華人民共和國政府決定於1997年7月1日對香港恢復行使主權，英國政府在這一天將香港交還給中華人民共和國。
中英聯合聲明附屬檔案一第九條規定：“香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”根據條文，一旦香港特別行政區建立，航空公司的本地化色彩將極為重要，港澳國際便是看重這一點，希望創辦一家有中資背景的本地化航空公司，與當地長期處於壟斷地位的英資公司香港國泰航空有限公司展開競爭。特別是，在當時中國大陸已經開始實行改革開放的政策，香港與內地的航空運輸愈發頻密。尤其是香港——北京、香港——上海的航線資源相當緊張，往往一票難求，機票價格極其高昂。因此，客觀來說，成立一家中資背景的航空公司，以加強香港與內地的航空運輸也很有必要。
然而，港龍航空的創辦及其出資背景，立刻引起了國泰航空及當時港英政府的重視。1985年7月，市場及傳聞說港英政府將指定國泰航空為其唯一合法的代表香港的航空公司。後經港龍航空向港英政府交涉與抗議，港英政府隨即否認相關傳聞。港龍航空創辦後，很快便組成一隊機組人員，租賃了一架波音737，向港英政府旗下的香港空運牌照局申請營業證書，以及開行包括香港——北京、香港——上海在內的八個內地城市的定期包機服務；與此同時還展開了與中國民航局的有關包機服務相關的磋商。
不料在同年7月9日，香港政府民航處突然頒布新條例，規定凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。該條例於7月26日生效。而在此之前，港龍航空的代表已經與中國民航商妥包機事宜。在新條例生效當日，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務，以換取民航處對航龍航空經營中國大陸其他包機服務的支持。8月17日，香港民航處正是拒絕了港龍航空經營香港——北京、香港——上海航線的申請。
在隨後召開的記者發布會上，港龍航空發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，並去信香港總督進行抗議，港龍航空行政總裁表示，香港政府一向強調會以不偏不坦的態度對待各家航空公司，但是這次卻因國泰航空已有指定航線的經營牌照為由，拒絕了其他航空公司的經營申請。此時，國泰航空也發表了聲明，駁斥了港龍航空的指責，並以一家香港政府指定的航空公司自居。其後，民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍7月份八條香港與內地的定期正班的申請。這時，中國民航局亦通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，至此，整個事件的政治意味開始加深，此後，國泰航空再也沒有公開發表過與此相關的任何評論。
這時，港龍航空不得不再次面對的一個新的問題，認為中國不但在中英航空協定中享用中方的利益，同時通過港龍股本的中資成分，企圖獲取屬於英方的利益。而在此之前，民航處也要求港龍航空提供大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明，以便取得中英航空協定下代表英方的指定航空公司的資格。
在民航處步步緊逼之下，港龍航空被迫進行了創建以來的第一次大規模資本重組，將公司資本從1億港元增至2億港元，分別由已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛取得了港龍航空30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長；曹其鏞則持有港龍航空24.7的股權，成為第二大股東，而港澳國際所持有的股權則減至24.99%，其餘20.11%的股權由其他少數股東持有。同年11月，港龍航空邀請了當時的行政局首席非官方議員鐘士元（鐘士元爵士，祖籍廣東南海，是香港老牌政治家，他一直都是香港政壇的第一號人物行政立法兩局首席非官守議員，直到香港總督彭定康上台為止。主權移交後，他再度得到香港特首董建華的倚重。1997年他更是獲得了金紫荊勳章）加入董事局。此舉反映了港龍加強實力和聲望的決心。
經過這次股權重組，港龍航空已經蛻變為由大多數英籍人士持有和控制的“以香港為基地”的航空公司，終於取得了與國泰航空公司同等經營定期航班的資格。然而，雖然最終港龍航空得以開航，但民航處的偏袒政策及國泰航空的虎視眈眈卻為港龍航空的前途留下了重重隱患。
掣肘
港龍航空的成功改組以及開航，終究還是使得國泰航空的壟斷局面受到了威脅。1985年11月20日，時任香港政府財政司彭勵治（彭勵治爵士在1981年至1986年擔任香港財政司，他原職於英資的太古集團和施洛德集團。）在立法局宣布了新的航空政策，規定了一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。
港英政府這一航空新政策，正式暴露了其偏袒國泰航空的明顯傾向。由於利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，這一政策實際上會造成港龍航空無法與國泰航空在同一航線上競爭，從而被迫去經營一些利潤低客流量小甚至虧損的航線。彭勵治本人在出任港英政府的財政司之前，曾任國泰航空極其控股母公司太古集團的董事局主席長達數年之久，1986年在其退休返英之後，又再次出任英國太古集團的董事。
然而，儘管困難重重，港龍航空還是開始不斷發展，1985年12月，空運牌照局公開聆訊港龍的申請。經過努力與爭取之後，港龍航空最終獲得了香港至西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，但是，香港至北京、上海的申請根據新的航空政策還是被牌照局駁回了。1986年5月港龍航空為了拓展新的航線，減少虧損，申請經營香港至泰國清邁等四個城市的定期航班牌照，獲得了批准。同月，港龍航空又獲得了香港至內地14個大城市的定期航班牌照，包括成都、重慶、大連、福州、哈爾濱、濟南、昆明、拉薩、南寧、寧波、天津、武漢、鄭州、汕頭等。港龍航空能夠較為順利的取得這些城市的航權的重要原因之一是當時國泰航空運行的飛機絕大多數屬於寬體機，從經濟性和適航性等角度看，這些靠近香港的城市國泰航空並不願運營，其預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以這些航線的經營權才落至港龍航空。直至1988年9月，港龍航空才獲得批准經營香港至北京、上海的不定期包機航班業務。因為屬包機業務，既不準做廣告宣傳，也不允許直接向旅客售票，更不允許在京滬兩地設立辦事處，每月還需向香港政府申請一次才能繼續經營。最致命的還在於根據香港民航條例，包機不準在繁忙時間起降。因此，開通香港至北京、上海航線對港龍航空所帶來的實際經濟效益並不大。
此外，港龍航空在國際航線業務上的拓展也面臨著重重困難。從1986年開始，港龍航空便申請開辦香港至倫敦的航線，又遭到了國泰航空的強烈反對。國泰表示，香港至倫敦的航線已有英國航空、英國金獅及國泰航空三家航空公司提供服務，該航線近些年的旅客增長幅度幾乎為零，故已無需一家新的航空公司進入，否則將會使得市場混亂，票價下降，使得先有航空公司收入減少，同時也不會刺激市場需求，增加乘客量。此外港英政府還指出港龍航空亦缺乏足夠的遠程型飛機無法提供相應服務，最終拒絕了港龍航空的申請。為此，港龍航空的創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府，他表示：“香港政府竭力反對國際保護主義，並派人到歐美遊說，要歐美開放市場，但在香港航空政策上卻構築保護主義，這豈不是莫大的諷刺？國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府政策的名義。”
港龍航空董事長包玉剛表示：“不要以為我現在只是為港龍爭利益，這也不僅是航空公司之間的衝突。一條航線只準許一家公司經營的政策，造成壟斷且極不公平，有違本港工商業以及香港長期遵循的自由經濟哲學。實在極不光彩，後患無窮！”
然而，港英政府的航空政策並未因這些抨擊而有所改變，港龍航空的困境也絲毫未得到改善。每年1月份，各股東都要向港龍注資以維持公司運營，至1987年，港龍的股東權益已增至4億港元，至1988年更增至6億港元。港龍航空副董事長曹光彪也曾公開表示，港龍每月的虧損額高達500萬港元。
到1989年底，港龍航空的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，逐萌退意。在這種形勢下，卻為國泰航空入主港龍航空，提供了難得的契機。
易主
1946年9月24日，美國籍的Roy C Farrell和澳大利亞籍的Sydney H de Kantzow創辦了國泰航空公司。把杜格拉斯DC3型飛機改裝成民航客機之後，國泰航空即開辦了往返馬尼拉、曼谷、新加坡和上海的客運航班。他們開始以上海為發展基地，後來才遷到香港。1948年，香港最主要的洋行Butterfield & Swire（太古集團前身），收購了“國泰”的45%股權。其後十年間，國泰航空不斷擴展機隊，引進頭等艙飛機，航空服務日益完善。60年代它更是全速前進，從1962年至1967年，其業務每年平均躍升20%。到70年代末，國泰航空申請到飛往倫敦的航權，大量的波音747客機隨之加入國泰機隊，令其將服務拓展至歐洲和北美。進入80年代，航空業隨著全球經濟起飛而一日千里，商務旅客、遊客和貨運業務增幅前所未有，國泰航空更是全速發展其國際航線網路。雖然香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，國泰航空只能算是後來者，而英國金獅於1979年也進軍香港。然而，三家航空公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊，該公司也一直都以“政府指定之航空公司”自居。事實上，國泰航空壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
國泰航空在香港上市之前，他的兩大股東分別是太古集團和滙豐銀行，各持有國泰70%和30%的股權。由於有英資的背景，國泰航空得到了港英政府的全力支持，儼然已經成為了代表香港的航空公司，享有航空的專利權，自然宏圖大展，業務發展一日千里。
直至20世紀80年代中期，國泰航空已建立了以香港為樞紐基地的全球型航空網路，其經營航線延伸至亞洲、中東、英國、歐洲以及北美的28個主要城市。國泰航空旗下的機隊亦有包括波音747客機在內的20逾架寬體客機，每周飛往世界各地的定期航班有400班之多。國泰航空在香港航空業的壟斷地位為太古集團也帶來了相當可觀的利潤。根據1984年度的太古集團的年報，該年度國泰航空及對服務收益高達68.2億港元，當年總計運載360萬名乘客，運載貨物也達到了4.58億噸公里。
港龍航空的創辦，明顯是要挑戰國泰航空在香港的壟斷地位。尤其是聯合聲明附屬檔案一第九條規定，對港龍航空極為有利，而國泰航空則因其英資背景而處於被動的局面。根據聯合聲明的規定，港龍有可能在1997年香港回歸中國後取代國泰的地位。
1987年2月，太古集團更是邀請香港中信集團加盟，以23億港元價格向香港中信（1991年，香港中信集團收購泰富發展有限公司，由此這個港交所上市公司泰富正式更名為中信泰富。隨後香港中信集團將所有資產和業務都注入中信泰富，其中亦包括國泰航空股權。）出售國泰航空12.5%的股權。交易完成後，太古集團的持股數量減至了51.8%，滙豐銀行則減至16.6%，香港中信集團成為了國泰航空第三大股東。香港中信集團的榮智健及另一名高層加入了國泰董事局。經此交易，國泰與港龍的形勢出現了微妙的變化。
到1989年，港龍航空的處境日益艱難，國泰航空眼看時機已到，便開始了收購部署。首先，國泰航空找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，作為交換條件，包玉剛則可進入國泰董事局，並出任副董事長一職。
如果說，從純商業的角度來看，國泰航空提出的這一項收購要約對包玉剛和港龍航空來說極具吸引力，然而包玉剛卻並未應允。當時則盛傳包玉剛徵求了有關方面的意見，得到了答覆是建議他考慮中國民航總局的反應。包玉剛當即表示放棄與國泰航空的換股，很明顯，他這么做事絕對出於“非商業利益方面的考量”，更多的則是考慮政治方面的影響。1989年9月，港龍航空宣布，包玉剛因年齡關係辭退董事局主席的職位，由其女婿、原常務董事兼行政總裁蘇海文接替。這實際上標誌著包氏家族逐漸開始淡出港龍航空董事局。果然，同年11月，包氏家族宣布出售所持港龍航空的37.8%股權給曹其鏞，蘇海文也在同一時間辭去了董事局主席兼行政總裁的職位。蘇海文並表示，包氏家族出售所持港龍航空股份，純屬商業決定，與政治因素無關。無論如何，投資港龍航空成為了包玉剛一次不愉快的投資經歷。後來他曾表示：“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
包氏家族的淡出，實際上為國泰航空及香港中信入股港龍鋪平了道路。稍後，香港中信集團從港澳國際購入了全部所持26.6%港龍航空股權。而港澳國際也已於1988年4月成為完全的中資公司。至此，港龍航空的三大股東有兩家已經更換了兩家。
1990年1月17日，港龍航空再次實行的資本重組，註冊資本則增加到了8億港元（而最早港龍航空剛剛建立之時，註冊之本不過1億港元）。經過重組之後，太古集團和國泰航空分別持有港龍航空5%和30%的股權，香港中信集團的持股也增至38.3%，而曹氏家族的持股量則降至21.6%。重組後，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空的管理權，國泰兩名高管也加入了港龍航空董事局並分別負責財務和運營。國泰航空並將其經營的香港至北京、香港至上海航線劃撥給港龍，並正式將港龍定位為專營香港至內地航線的香港航空公司。這樣，港龍航空在事實上上成為了國泰航空的子公司，國泰航空成功的鞏固了其在香港航空業霸主的地位。接管後，國泰航空立即成了一個執行委員會去監管港龍航空，並把它納入了自己的運行、會計、訂座和庫存（艙位）管理等系統。不得不承認，在國泰的管理及香港中信集團的協助下，港龍航空的業務逐步走向了正軌，並開始了快速發展。港龍航空除經營香港至國內14條航線之外，還開通了通達亞洲的7條航線，平均每日有15班客機從香港起飛。1992年，港龍航空首次扭虧為盈。
當時，港英政府對剛空航空的重組亦表示了歡迎，並公開表示這將令港龍航空獲得管理的提升，倆家航空公司深度合作，共同開拓新市場，對香港有利，並能夠簡化中英的有關民航領域的談判。
1993年，港龍航空的載客量達到了126萬人次，比1992年大幅增長了34%，其中八成以上是內地業務所貢獻的。香港中信集團對港龍的振興也起到了舉足輕重的作用，僅1993年，港龍的內地貨運載運量就增加了50%之多，這主要歸功於中信集團在國內發達的網路優勢（中國中信集團公司，前稱中國國際信託投資公司，是經改革開放總設計師鄧小平親自倡導和批准，由前國家副主席榮毅仁於1979年10月4日創辦的。主要業務集中在金融、實業和其它服務業領域）。
1993年3月，港龍航空向怡和集團及國泰航空收購了國際航空服務有限公司70%股權，該公司是香港啟德機場內三家提供地勤服務的公司之一，其業務一半以上來自港龍航空。港龍航空表示，此次收購最重要的目的並非增加盈利來源，而是希望對該公司的服務質量有更大的提升與管控，並改善旅客對港龍航空的整體印象。
到上個世紀90年代中期，港龍航空的發展勢頭甚至超過了國泰航空，甚至當時有不少分析人士認為隨著內地的進一步開放和發展，港龍航空終將超過國泰航空。在那個時代下，大家的共識是，香港是全世界通向中國大陸的門戶，得香港即可得大陸。
然而，就在港龍航空的發展漸入佳境的時候，其控制權的爭奪戰卻再次一觸即發，而這次國泰航空所要面對的對手，正是背景更加深厚的香港中國航空公司（香港）有限公司，即中航有限。
展望
香港在開埠前僅僅是一個人口不超過3千人的小漁村。1842年，清朝在鴉片戰爭中戰敗，香港土地分階段被割讓和租借予英國，成為英國殖民地。第二次世界大戰期間，日本發動太平洋戰爭，香港淪陷，歷經了三年零八個月的日治時期。1945年日本投降後，英國恢復對香港行使主權。香港在英國保護及特殊的地理與政治環境下，避免了大陸長期的亂局所影響，前後避過太平天國到文化大革命等等內亂的影響，並因其天然良港的地位成為了大陸長久以來與外界交流最重要的通道。通過百餘年的發展，香港由一個小漁村逐步發展成為一座在國際上重要的金融、服務業及航運中心。
航空業對香港的經濟發展和對外聯繫至關重要。得益於得天獨厚的地理位置，香港航空業在幾十年間迅速崛起，不僅成為亞太的空運中心，也是全球的航空樞紐。，據國際機場協會（ACI）剛公布最新數據，2011年全球第一大貨運機場，仍然是由香港赤鱲角國際機場蟬聯桂冠。20世紀30年代到60年代，是香港空運業起步到壯大的階段。從1957年到1969年，來往香港的飛機架次平均每年增加15%，客運量增加20%，貨運量增加30%。到1969年，來往香港的航空公司有78家，其中提供定期航班服務的有20多家。隨後的整個70年代，香港航空業進入一個快速發展時期。隨著中美建交，兩地之間通過香港的轉口貿易增長迅速，與此同時香港經濟起飛，對空運業的需求也不斷增長。旅遊業的發展，也為香港帶來更多的航空遊客，1979年進出香港的空運乘客大574.5萬人次，內地開始改革開放，香港更從亞洲航空樞紐一躍成為全球航空樞紐。1983年，香港空運貨站首次超過法蘭克福空運貨站，成為全世界第一，並在以後多年連續高居世界榜首。1986年，香港機場的客運量首次突破1000萬人次大關。時至今日，香港作為國際性航空樞紐的地位已經不可取代，整體市場發展已相當成熟。
香港赤鱲角國際機場
香港赤鱲角國際機場1997年7月1日，香港主權正式回歸至祖國。中央政府在《香港基本法》承諾下實踐一國兩制方針，進一步保證了香港長期的繁榮穩定，但隨著大陸改革開放的不斷推進，香港的視窗地位也逐漸發生著微妙的變化，近幾年，上至政府下至民間，已經開始不斷研究通過香港與深圳的深度整合拓展香港未來的發展空間這一理念。
深圳作為與香港接壤的唯一一個大陸城市，從30多年前改革開放伊始的3萬人的邊境小漁村發展為人口近千萬的現代化大都市，香港在其迅速成長中功不可沒。深圳市政府甚至中央政府也多次在一些港深合作論壇上提出“與香港聯合，共建世界級大都會”的理念，深港兩地在競爭之餘，也明顯意識到共同的戰略利益。攜手建設國際大都會，成為增強兩市競爭力的共同願望。“港深一體化”即在跨境城市在邊境仍然保留的情況下，經濟、社會和文化的交流愈來愈密切，形成了所謂“跨境都市”（Transfrontier metropolis）。雖然經濟和文化互動日趨密切，特別是跨境人流逐漸日常化（daily practice），但各城市仍保留各自原有的制度和行政架構不變，而這種模式在國際上也存在著諸多的先例。此外，據報導，香港特別行政區政府已經宣布正在考慮興建高速鐵路，連線香港國際機場及深圳寶安機場，使得兩個機場之間的旅客流動與貨物運輸更加通暢便捷。而深圳方面也早已有了更加清晰地戰略方向，即進一步深化和具體化CEPA（《關於建立更緊密經貿關係的安排》）的政策，最終實現三個層面的戰略意義：一是擴大珠三角內需，帶動華南、泛珠三角經濟發展；二是在環南中國海地區形成商業中心，有利於中國-東協經濟一體化，有利於南中國海的繁榮穩定；三是極大地提升中國的全球競爭力，鞏固兩地的金融地位。
我們回到香港航空業的話題上，如果未來港深一體化成為了現實，那么如何定位深圳與香港這兩個比鄰而居的航空樞紐就成為了其潛在的新主導者身上必須要考慮的問題。還完成了對深圳航空的增資，增資完成後，中國國航對深航的持股比例由25%上升為51%，成為深航的第一大控股股東，第二大股東由深圳市政府取而代之。那么，最有可能在港深一體化中順勢而為，在香港航空市場上有所作為，併科學打造“港深-北京”雙樞紐的新潛在主導者將不容置疑的落在中國國航身上。
“雙樞紐”的概念在國際航空市場上早已不是新鮮的概念，即航空公司同時將兩地機場打造成為主要運營基地，如法航、荷航在2007年合併後“巴黎+阿姆斯特丹”的雙樞紐發展模式。這便是典型的通過兼併整合組成新的航空集團後，充分利用現有樞紐資源發揮協同效應，實現航線網路效益最大化的一種有效解決方案。雖然對於國內的三大航空公司來說，都在試圖不同程度地提出或推進雙樞紐戰略，但目前只有國航在這個領域走在最前沿。由於和國泰航空的交叉持股，雙方共同擁有北京、香港兩大樞紐，所以國航是國內唯一真正具有雙樞紐概念的公司，只是由於顧全方面的諸多原因，國航尚未實現對國泰航空的全面控股，故難很在短時間內向法荷航那樣將航線網路的優勢互補，進而實現效益最大化。但國航全面控股深航以及國家層面的港深一體化整合將會給未來的國航雙樞紐戰略提供較為明確的思路與方向。
可以肯定的是，中國國航與國泰航空的戰略合作空間存在著相當大的深化空間：首先，可進行航線網路協調，增強協同效應。國航兼顧國內與國際市場，國泰更專注於國際業務，而雙方的航線重疊衝突並不明顯，互補性很高。其次，在產品和服務上的合作將繼續推進，國泰航空在這方面的優勢依舊明顯，國航將可以加速系統地學習與引進。最後，便是明確“國航+深航”與“國泰+港龍”在北京與港深雙樞紐的合作空間與發展路徑，充分發揮既有優勢，強化在相應網路內的壟斷議價能力。此外，雙方共同合資打造的貨運航空的經營已經漸入正軌，優勢也在逐步顯現。
本文以港龍航空股權爭奪戰作為切入點，回顧了香港航空市場近三十年的發展，期間一場場看不見硝煙的控制權爭奪戰從未停止過。而在未來，香港依舊會成為中國開放的視窗以及航空業最重要的兵家必爭之地。至於各方如何推進合作或是再次展開爭鬥，到底會出現新版本的“星辰計畫”還是又將發生一場血雨腥風，歷史將會給出答案，我們所能做的，便是拭目以待。
品牌革新
2016年1月28日，國泰集團宣布旗下兩間航空公司將共同迎接充滿增長機遇的
國泰港龍行政總裁丘應樺表示：“我們非常高興見證第一架國泰港龍新形象客機啟航。它標誌著一連串令人振奮的改變，以及我們即將為乘客送上的驚喜。換上新形象的客機，除了在視覺上顯示國泰港龍的發展踏入新時代，亦承傳了港龍航空的歷史；展示一個更長遠及現代化的發展。”
國泰港龍行政總裁丘應樺表示：“我們非常高興見證第一架國泰港龍新形象客機啟航。它標誌著一連串令人振奮的改變，以及我們即將為乘客送上的驚喜。換上新形象的客機，除了在視覺上顯示國泰港龍的發展踏入新時代，亦承傳了港龍航空的歷史；展示一個更長遠及現代化的發展。”
