該機由美國西科斯基公司研製，是美軍目前裝備數量最多的通用直升機，用途廣泛，改型繁多。同時，也是目前解放軍序列中唯一為大眾所熟知的美式裝備，迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的直升機。除1名駕駛員外，機上可搭載11名士兵，主要執行向前沿陣地運送突擊部隊和對地面目標進行攻擊的任務，有時也用於從戰場搶救傷員。
1983年，為了解決邊防部隊，特別是駐高原一線哨所補給困難的問題，中央軍委決定引進一型適應青藏高原惡劣氣候環境的先進運輸直升機。項目由總參裝備部負責，保利科技公司組織國際招標，空軍進行技術評估。
中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機的契約，1984年11月首批4架“黑鷹”運抵中國天津。S-70是目前解放軍序列中唯一為大眾所熟知的美式裝備，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的直升機。
基本介紹
- 中文名稱：S-70中國黑鷹直升機
- 服役時間：1979年4月
- 定型時間：1974年10月首飛
- 國家：美國西科斯基飛機公司
- 氣動布局：：單旋翼
- 發動機數量：雙發
- 飛行速度：：亞音速
- 乘員：：12人
- 機長：：19.76米
- 旋翼直徑：：16.36米
- 機高：：5.18米
- 空重：：5,118千克
- 發動機：：T700-GE-701A渦軸發動機
- 最大起飛重量：9,779千克
- 最大飛行速度：361千米每小時
- 最大航程：：600千米
發展沿革,服役事件,總體評價,
發展沿革
1983年，為了解決邊防部隊，特別是駐高原一線哨所補給困難的問題，中央軍委決定引進一型適應青藏高原惡劣氣候環境的先進運輸直升機。項目由總參裝備部 負責，保利科技公司組織國際招標，空軍進行技術評估。
當年，各競標廠商的產品被空運到拉薩貢嘎機場，在拉薩、羊八井、甘巴拉山等地進行高原性能試飛。西科斯基公司的一架註冊號為N3124B的黑鷹直升機以其6000米升限、600公斤載重和600公里航程的卓越性能脫穎而出。次年6月，中美雙方簽訂了購買二十四架黑鷹直升機的協定。契約包括24架單價600萬美元的黑鷹直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統、1套古德曼公司的機載飛行測試系統和地 面處理設備，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。中方派出八名飛行人員和部分機務人員赴美培訓。
1984年11月，首批3架黑鷹直升機（生產序列號70785、70788、70792）運抵天津港交付中方。這3架裝備空軍獨立運輸團3大隊（空34師 102團前身），用於組織飛行、機務人員改裝訓練，其中兩架（生產序列號70785、70788）訂製為白色塗裝，打算日後作為專機使用。
1985年1月，第二批9架黑鷹直升機（生產序列號70793、70794、70797、70798、70799、70800、70811、70812、70813）交付中方，裝備成都軍區空軍獨立運輸團。部隊噴塗機身編號5XX6。
1985年5月，第三批5架黑鷹直升機（生產序列號70830、70831、70836、70837、70848）交付中方，裝備蘭州軍區空軍烏魯木齊指揮所航運團。部隊將序列號後三位噴塗為機身編號8XX。
1985年10月，最後一批7架黑鷹直升機（生產序列號70855、70856、70867、70868、70879、70884、70892）交付中方，仍裝備成空運輸團。
西科斯基S-70“黑鷹”直升機
1985年1月，第二批9架黑鷹直升機（生產序列號70793、70794、70797、70798、70799、70800、70811、70812、70813）交付中方，裝備成都軍區空軍獨立運輸團。部隊噴塗機身編號5XX6。
1985年5月，第三批5架黑鷹直升機（生產序列號70830、70831、70836、70837、70848）交付中方，裝備蘭州軍區空軍烏魯木齊指揮所航運團。部隊將序列號後三位噴塗為機身編號8XX。
1985年10月，最後一批7架黑鷹直升機（生產序列號70855、70856、70867、70868、70879、70884、70892）交付中方，仍裝備成空運輸團。
西科斯基S-70“黑鷹”直升機服役事件
陝飛將運-8運輸機的貨艙加高，這種被改裝的型號被稱為運-8A成空運輸團在裝備黑鷹直升機的當年11月就開始組織首次進藏運送給養行動。部隊出動4架黑鷹直升機，配備邢喜貴、姜慶芳、朱永昌、國逢仁4名機長，阿羅、 扎西澤仁等5名副駕駛，4名領航員，以及1名機場指揮員，飛赴被稱為高原孤島的藏南墨脫。4架直升機兵分兩路，一路是由邢喜貴帶領的3架直升機，從成都鳳 凰山機場起飛，經甘肅天水、蘭州、青海格爾木、西藏那曲、拉薩，蛙跳式的連續轉場，才抵達向墨脫運送給養行動的起點西藏林芝；另一路為了驗證空運黑鷹直升 機進藏的可行性，將直升機旋翼、尾槳等部件拆卸後，用一架略經改裝並剛在北京沙河完成載機飛行裝卸試驗的運8A型飛機搭載，從成都直飛拉薩。但抵達拉薩 後，在西科斯基公司技術人員的指導下，十幾名曾赴美受訓的機務人員用了兩天時間才完成直升機的組裝測試工作，與美軍所能達到的六小時標準相差太遠。此後， 中國再沒有嘗試過使用運-8A搭載黑鷹直升機進藏。
中國陸航裝備的S-70“黑鷹”運輸直升機
中國陸航裝備的S-70“黑鷹”運輸直升機20世紀80年代，人們從電視螢幕上經常可以看到“黑鷹”直升機在大漠、叢林、山谷中穿越戰火硝煙的身影，其超強的戰鬥力令人印象深刻。其實，中國也曾從美國進口了24架“黑鷹”直升機，這些“老功臣”有的至今仍在飛行。
多年來，翱翔在青藏高原上的中國“黑鷹”直升機完成了赴西藏空運物資、搜尋營救、搶險救災、回收返回式衛星、軍事演習等數百次重大任務，並為我國的人道主義救援發揮了至關重要的作用。其飛行的航線被稱為青藏高原的“人道走廊”，“黑鷹”直升機也被當地人民譽為救苦救難的“雪域神鷹”。
“黑鷹”降落中國
在中國美麗的大西南，雄踞著素有世界第三極之稱的青藏高原，高原上的邊防哨所大多在海拔4000米以上，由於那裡終年積雪、氣候惡劣、地形複雜，邊境巡邏和物資補給十分困難，我們迫切需要一種能在高原地區執行任務的直升機。
平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量只有海平面的一半，稀薄的空氣會使直升機發動機功率大大減小，旋翼效率降低，從而導致飛機升力不足，一般性能的直升機很難飛上青藏高原。20世紀80年代以前，我國一直沒有能夠在青藏高原使用的直升機。
入侵格瑞那達是“黑鷹”的首次實戰
入侵格瑞那達是“黑鷹”的首次實戰恰在此時，中美關係迎來了蜜月期，雙方在軍事領域開展了大量合作。1983年，中央軍委決定在國際市場上引進一型能適應青藏高原惡劣氣候環境的先進運輸直升機。當年，各競標廠商的產品被空運到拉薩貢嘎機場進行高原性能試飛。結果，美國西科斯基公司的“黑鷹”直升機表現出色。在這次驗證飛行中，“黑鷹”直升機達到了7315米的巡航高度，這一卓越性能使其脫穎而出，成為當之無愧的“高原之王”。
1984年7月，中美雙方簽訂了購買24架S-70C民用“黑鷹”直升機的契約。契約包括24架單價600萬美元的“黑鷹”直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。中方還派出8名飛行人員和部分機務人員赴美培訓。儘管這些飛機價格高昂，但後來的事實證明它們是值得花這么多錢的。1984年11月，首批4架“黑鷹”直升機運抵天津，最後一批7架“黑鷹”直升機於1985年10月交付中國。
陸航進口的S-70C黑鷹多用途直升機
陸航進口的S-70C黑鷹多用途直升機西科斯基公司為我國“黑鷹”直升機分配的編號為S-70C-2，該機型在美軍中的編號為UH-60。美國軍隊習慣以印第安土著部族的名字來給飛機命名，“黑鷹”是福克斯印第安部族的一位酋長。1832年，他在威斯康星州的斧頭河邊與美軍激戰，部族被滅，但美國人仍十分敬畏他，於是將20世紀80年代美軍主力通用直升機命名為“黑鷹”。另外，“黑鷹”直升機與兇猛的飛禽“鷹”具有某些共性也是以此命名它的重要原因。
黑鷹”直升機落戶中國後，最初部署在空軍。1986年10月3日，中央軍委批准組建陸軍航空兵部隊，“黑鷹”直升機也隨之轉入陸軍航空兵。劃歸陸航前，“黑鷹”直升機已累計飛行11000小時。
西科斯基公司曾期望出售100架“黑鷹”直升機給中國，然而1989年後中美親密關係戛然而止，美方對我國實施了禁運，從此再也沒有向我國出售“黑鷹”直升機。由於看到中國的“黑鷹”直升機基本上飛翔在青藏高原，而且執行的任務多數為人道主義救援任務，美國從1993年以後又對中國恢復了“黑鷹”直升機零配件的供應。
勇闖墨脫死亡之谷
1985年後，“黑鷹”直升機開始進入青藏高原地區服役，從而結束了我國高原上沒有直升機服役的歷史。當年10月，兩架“黑鷹”直升機接到命令，到青海唐古拉山格爾木地區搶救遭暴風雪襲擊的牧民。當時，“黑鷹”直升機還處於契約飛行訓練階段，飛機上沒有安裝氧氣系統，飛行員只好帶上氧氣袋就出發了。
在隨後的一個星期里，飛行員駕駛“黑鷹”直升機不斷向牧民點投放食品、飲料，並把生病的牧民和老人安置在安全的地方。當直升機需要加油時，則把加油車開到公路上，直接在公路上為“黑鷹”直升機加油，從而順利完成了數百戶災民的撤離工作。這是“黑鷹”直升機第一次在中國公眾面前亮相。
勇闖墨脫死亡之谷
勇闖墨脫死亡之谷同年11月，4架“黑鷹”直升機又奉命進藏運送給養，飛赴被稱為“高原孤島”的墨脫縣。墨脫，譯成漢語是“鮮花之地”，藏語經典里說，在人類浩劫降臨的時候，這裡是唯一躲避災難的“極樂世界”。該縣繞過海拔7756米的南迦巴瓦峰，躲在多雄拉山背後，是我國當時唯一沒有通公路的縣。
多雄拉山谷位於海拔4200米以上，是一條長200多公里、寬2~3公里的峽谷。來自印度洋的熱風與青藏高原的寒流在峽谷間匯合相撞，交織成令人發憷的惡性氣流。因此，這裡被稱為“鬼門關”，是不可跨越的“飛行禁區”。
然而，我英勇的飛行員憑著高超的技藝，駕駛4架“黑鷹”直升機勇闖死亡之谷。在一個月內穿梭于海拔7000米以上的群峰間，總飛行時間達320小時，完成了對墨脫軍民一年所需物資的補給，而在此之前，只能靠氂牛和人力在每年7月~9月運送物資進墨脫。從此，崇拜雄鷹的門巴族和藏族老人見到來援的“黑鷹”直升機就會頂禮膜拜。這次行動不僅掀開了中國軍隊現代化後勤保障歷史性的一頁，也為日後科學考察、發現世界第一大峽谷奠定了基礎。
搶險救災的“空中功臣”
西藏每年冬季都會大雪封山，有時還有雪災，時常造成牧民糧食短缺。由於地面封凍，給救援帶來了極大不便。西藏地區機場少、氣象條件惡劣，實施航空救援風險非常大。從內地到拉薩的航線，不少航段被稱為 “空中陷阱”和 “死亡航線”。據美國官方公布的數據，第二次世界大戰中，美國空軍3年內在這條航線上損失飛機486架，犧牲和失蹤機組人員1579人。
然而，我英勇的陸航飛行員卻駕駛著“黑鷹”直升機，一次次通過這一“死亡航線”，創造了一個又一個奇蹟。
1995年，藏北那曲等地發生50年罕見的特大雪災。在巴青縣境內，190餘人遭災後音信全無。接到救援命令後，3架“黑鷹”直升機迅速奔赴巴青縣。經過一次又一次低空、超低空飛行，飛行員終於找到被困的牧民。當載滿救災物資的“黑鷹”直升機降落在雪地上，機組人員把棉衣送到藏族同胞手中時，掛滿歡喜淚水的藏族老人向著直升機連連磕頭，口中念道：“天菩薩，天菩薩！”
這次救災，“黑鷹”直升機共飛行16架次，機降物資3070公斤，使600多名受災民眾轉危為安，200多萬頭牲畜死裡逃生。
2002年4月29日，正在新藏線多瑪兵站附近執行任務的兩名武警新戰士突患高原疾病，引發肺水腫，生命垂危。兩架“黑鷹”直升機迎著寒風從喀什機場騰空而起，奉命飛赴阿里高原。在返回途中，“黑鷹”直升機多次遇到強氣流，出現大幅度顛簸。機組人員克服重重困難，及時將兩名武警戰士送達喀什，保住了他們年輕的生命。
還有一次，63歲的日本遊客三田於恭子女士到阿里旅遊，因食道大出血，生命垂危，旅遊團向中國政府求救，“黑鷹”機組接到救援命令後，在複雜天氣情況下連續飛行6個多小時，克服氣候多變、地形複雜等困難，快速將三田女士運送到了喀什。
陸航進口的S-70C黑鷹多用途直升機
陸航進口的S-70C黑鷹多用途直升機長期飛翔在雪域高原上執行救災、補給任務，使中國的“黑鷹”直升機不為大多數普通百姓熟悉，但2008年的汶川大地震卻使很多人認識了“黑鷹”直升機。震後第二天，“黑鷹”直升機就出現在救災現場，成為最先趕到的直升機，並順利執行了救災物資配送、人員運輸等任務。這次救援，是中國“黑鷹”直升機出動規模最大的一次，總計運用了18架。一下子看到眾多“黑鷹”直升機，許多人驚嘆：原來中國有這么多“黑鷹”！
性能卓越受青睞
“黑鷹”直升機是美軍廣為裝備、普遍使用的一種武裝直升機，用途廣泛，改型眾多，其高原性能十分優良。該機於1974年10月進行原型機首飛，1979年6月交付美軍使用。“黑鷹”直升機全長19.76米、寬2.36米、高5.1米、旋翼直徑16.36米。
在西藏地區飛行的“黑鷹”直升機
在西藏地區飛行的“黑鷹”直升機為滿足高原地區使用的需要，出口中國的S-70“黑鷹”直升機與美國陸軍標準的UH-60“黑鷹”直升機略有不同。S-70齣口我國時，美方採用了新型加大推力的發動機，比美國陸航的“黑鷹”直升機功率增大了10%。由於制式不同，中國“黑鷹”直升機使用的整套電子設備是當時最先進的。飛機最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物，內部油箱1370升。該機配備兩名飛行員，貨艙內可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。
“黑鷹”直升機具有結構簡捷、易於維修、安全可靠等突出特點，飛機上的T700發動機只有兩個保險絲，其改進型甚至取消了保險絲，所需的隨機工具也不多；而俄羅斯米-8直升機的發動機有很多處需要用到保險絲，隨機工具甚至多達45件。“黑鷹”直升機的安全性更是一流的，據稱它保持著從13米高空墜落、機內成員不受傷的紀錄。
解放軍裝備的“黑鷹”直升機
解放軍裝備的“黑鷹”直升機“黑鷹”直升機還具有良好的防腐蝕能力，機上有完善的除冰系統，可大大降低在高原地區使用的風險，它是解放軍青睞的“明星”武器裝備，其出勤率非常高，很長時間內，它是我國唯一能在高原地區順利執行任務的直升機。從“5·12”汶川大地震救災中的表現看，很多直升機都執行不了的任務，最後還是由“黑鷹”直升機來執行的，這是“黑鷹”直升機優良性能最有說服力的證據。
“黑鷹”也曾折翼
高出勤率以及長期在氣象條件惡劣的青藏高原使用，自然使“黑鷹”直升機發生事故的機率增大。目前，中國的“黑鷹”直升機只剩20架，其餘4架失事。造成這些事故的主要原因有氣候方面的，也有機械故障導致的。
1987年10月8日，一架編號為831的“黑鷹”直升機配合紀錄片《柴達木之光》攝製組執行外景拍攝任務。在從青海格爾木返回西寧途中，飛至都蘭縣諾木洪鄉境內時突發機械故障，尾槳突然失效墜地，落地後斷成三截，造成3人死亡，15人受傷。
88年“5.27事故”後留在多雄拉山口的黑鷹直升機殘骸
88年“5.27事故”後留在多雄拉山口的黑鷹直升機殘骸中美雙方赴墜毀地檢查殘骸，發生激烈爭執。西科斯基認為是中方使用不當造成的，後來我方專家組在研究其零部件時，在直升機尾槳上發現一道難以察覺的金屬刀痕，經電子顯微鏡及光譜分析後，認為正是這道出廠時未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及尾槳傳動軸斷裂，從而導致機毀人亡。西科斯基方面這才讓步，並向中方賠償了300萬美元的航材和賠償金。
1988年5月27日，某團邱光華機組駕駛一架“黑鷹”直升機執行運輸任務，在飛越林芝至墨脫間多雄拉山口時，直升機由於氣象原因撞毀在低于山口100米的緩坡上，機上人員全部僥倖生還。然而不幸的是，大難不死的邱光華在20年後的汶川抗震救災中，突遇低雲大霧和強氣流，駕駛的米-171直升機不幸撞山墜毀，邱光華獻出了寶貴的生命。
1989年4月1日，又是在林芝至墨脫間的航線上，張崇海機組駕駛的5626號“黑鷹”直升機失蹤。至5月10日，軍地派出直升機50餘架次，人員3100多人次，搜尋面積4000多平方公里，一無所獲。直到入夏以後，才有當地民眾報告，在多雄拉山口東側發現直升機殘骸和4具遺體。因路途險惡，無法將烈士遺體帶回，遂在野外簡陋條件下就地火化。工作組在事故現場順著直升機滾落痕跡在峭壁上發現了撞擊點。這次事故最終被確定為氣象原因。
1991年6月16日，成都軍區領導帶領工作組沿中尼邊境調研，視察完樟木口岸邊防連後，工作組在聶拉木登機起飛，其中一架直升機在向右轉彎180度的過程中不幸撞山，機上包括成都軍區副司令員在內的12人全部犧牲。事故的最終結論是，由於氣象原因，“黑鷹”直升機在起飛時遭遇下降氣流，導致轉彎時撞山。
“黑鷹”的傳奇正在慢慢畫上句號
我國的“黑鷹”直升機服役已經20多年了，這些直升機當時曾引領風騷，但現在已經算不上先進了。美軍“黑鷹”直升機的許多升級型號，例如，UH-60L、MH-60G等，其性能已大大超過中國的“黑鷹”直升機。隨著中國“黑鷹”直升機的逐漸老化，目前能完好使用的已經不多了。當前，我國正在考慮使用其他直升機替換“黑鷹”直升機去高原執行任務，中國“黑鷹”們的傳奇正在慢慢畫上句號。
