基本介紹
概要,誕生原因,供電形式,雙層25K型客車,車內布局,單層,雙層,車輛運用歷史,技術參數,車輛問題,事故,
概要
誕生原因
25K型客車是在1996年各客車廠根據鐵道部發出的“鐵路客車招標標書”和鐵道部“25K型客車統型方案”要求而設計製造的快速空調客車，這是因為當時原有的25B型和25G型客車已不足以應付1997年4月1日所開展中國鐵路第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型準高速客車的基礎上發展而成，“K”是“快速型”的漢語拼音（漢語拼音：KuaiSu）首字母。25K型客車構造速度為160km/h，套用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術和盤式制動技術、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側滾扭桿裝置等新技術，採用雙管制供風，制動裝置與一般客車有很大區別，採用單元制動形式以盤型制動為主踏面制動為輔，保證高速運行中的列車在規定距離內停車。25K型客車車體設計壽命為30年，提高了車內的裝修檔次。曾獲1997年國家科技一等獎。
供電形式
1998年，少數配屬鄭州鐵路局武昌車輛段的25K型客車被試驗性地改為DC600V供電模式，從而能接受機車供電，該批機供車底是全國首批採用DC600V機車直供電的鐵路客車，最初用於北京西至武昌的K79/80次，但由於當時技術不成熟，這些車輛在實際運用中存在供電電壓不穩的情況，故此後出廠的25K型客車仍維持AC380V供電。目前這批直流供電的25K仍在運行，用於漢口至荊門的T6701/T6702次列車，武昌至荊門的T6704/5/T6706/3次列車。
25K型客車設有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類和各種雙層客車，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等，還有最早在京廣鐵路特快列車增加了19K型高級軟臥車廂。中國鐵路25K型客車於1996年開始生產，第一次招標中採購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產單位包括長春軌道客車、唐山軌道客車、青島四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。25K型客車使用206KP型(K代表空氣彈簧，P代表盤形制動)、206WP型(用於空調發電車，W代表無搖動台)、CW-2B型、CW-1B型、209HS型(浦鎮廠在209PK型基礎上研製的改進型)轉向架，在實際運用中發現轉向架設計存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度為140km/h。25K型客車在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如後來開始陸續改用密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等。至2003年，新的25T型客車（最早由BSP生產）開始投產，25K型客車則在同年年底停產，但仍廣泛用於中國鐵路特快列車和少量快速列車車底出現於中國各地。
朝鮮鐵路的25K型客車在北京站
朝鮮鐵路的25K型客車在北京站另外，朝鮮鐵路31型客車是在中國鐵路25K型客車的基礎上，由南車青島四方機車車輛製造，車身與中國鐵路25B型客車塗裝一致，曾用於北京至平壤的K27/28次列車編組，但目前附掛在K27/28次列尾的實為在25G型客車基礎上製造的30型客車。
雙層25K型客車
為了滿足中短途城際特快列車的客流，南京浦鎮車輛廠和長春軌道客車先後研製了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA），最早用於來往北京和瀋陽北的11/12次列車(總計26輛)。在2007年4月18日，北京—瀋陽的T11/12次列車停運，兩組雙層25K車體後來套用於瀋陽北/瀋陽和吉林間的T5317/8/9/20次列車。浦鎮廠的產品占了雙層25K型客車的大多數，長春廠的產量並不多。長春廠的雙層25K型的特點是車門位於兩個轉向架之間，位置較低以適應低站台的環境，且只有硬座車和軟座車兩種，而浦鎮廠的設計則是標準的兩端車門，並且更生產了25K型雙層臥鋪客車。25K型雙層臥鋪客車是在第九個五年計畫間，由南京浦鎮車輛廠研製的中長途空調雙層客車，車種包括雙層硬臥車（SYW）和雙層軟臥車（SRW），但產量不多。
另外，第二和第三列的健康快車雙層車廂也是在25K型雙層客車上研製的。
車內布局
單層
硬座車為 3+2 座位布局，共118個座位，帶車長辦公席為112個座位；帶殘疾人衛生間為106個座位，軟座車為 2+2 座位布局，共72/80個座位；硬臥車共有11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟臥車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、儲藏室、電開水爐間，設洗臉間及兩個廁所。而餐車有12張餐檯，可供48人同時就餐。
雙層
雙層硬座車和雙層軟座車的座位布局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。雙層硬臥車定員80/76(帶播音間)人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟臥車定員50人，與硬臥車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共有14張桌子，可同時容納72人就餐。以上車底自2017年12月28日鐵路調圖之後用於西安至寶雞/安康的T4238/9，T4240/37,T4235/6。雙層25K型客車常被火車迷簡稱為“S25K”。
車輛運用歷史
在1997年當時最早使用25K型客車的列車是K13/K14次直達快車（上海鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D313/D314次），K21/K22次直達快車（北京鐵路局擔當，上海-北京，即現時之D321/D322次），99/100次特快（滬九直通車，即現時之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即現時之Z97/Z98次）。目前25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車車體使用。國鐵標準塗裝主色調為藍色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會使用不同的塗裝。
一列25K型客車停在南京站
一列25K型客車停在南京站據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。
技術參數
車種 | 25K型客車（單層） | 25K型客車（雙層） |
定員 | 硬座車：118 / 112（帶車長辦公席） 100～102（帶殘疾人衛生間（改造）） 軟座車：72～80 硬臥車：66 / 60（帶廣播室） 51～57（帶殘疾人衛生間（改造）） 44（國際聯運（朝鮮）） 軟臥車：36（含國際聯運（中國、朝鮮）） 24（帶高級軟臥包廂）/ 32（部屬軟臥車） 高級軟臥車（RW19K）：16（早期） 20（後期）/ 12（部屬高級軟臥車） 餐車：48 行李車、郵政車、空調發電車：4 健康快車生活發電車：30 安全綜合檢測車：18 | 雙層硬座車：148 / 143（帶車長辦公席） 雙層軟座車：108 雙層硬臥車：80 / 76（帶廣播室） 52（健康快車病房車） 雙層軟臥車：50 22（健康快車宿營車） 雙層餐車：72 健康快車手術診療車：8 雙層試驗車：12 雙層軌道檢查車：9 |
構造速度 | 160km/h | 160km/h |
最大運營速度 | 160km/h，2008年8月31日起改為140km/h | 160km/h， 2008年8月31日起改為140km/h |
車輛長度 （不計車鉤） | 25500 mm 空調發電車：23580 mm | 25500 mm 雙層軟座車：26600 mm |
車輛高度 | 4433 mm | 4750 mm |
車輛寬度 | 3105 mm | 3105 mm |
車輛限界 | 符合GB146.1-83《準軌鐵路機車車輛限界》 | 符合GB146.1-83 《準軌鐵路機車車輛限界》 |
自重 | 硬座車：48.8噸 軟座車：41.6噸 硬臥車：46.5噸 軟臥車：47噸 高級軟臥車（RW19K）：51.6噸 餐車：44.8噸 行李車：45.1噸 空調發電車：60.5噸 健康快車生活發電車：51.9噸 安全綜合檢測車：53.7噸 | 雙層硬座車：52.1噸 雙層軟座車：51.4噸 雙層硬臥車：？ 健康快車病房車：55.5噸 雙層軟臥車：54.3噸 健康快車宿營車：56.1噸 雙層餐車：53.1噸 健康快車手術診療車：47.1噸 雙層試驗車：55噸 雙層軌道檢查車：55.2噸 |
轉向架 | 四方廠：早期裝206KP，後來全數改裝SW-160， 最後期裝SW-220K 唐山廠：SW-160 長客廠：先後裝過CW-2B/C/E，雙層車裝209HS， 後期改裝SW-160，最後期裝CW-200 浦鎮廠：單雙層均裝209HS，後改裝SW-160 | SW-160 |
制動 | 盤式制動（104型或F8型電空制動機，設有電子防滑器） | 盤式制動（104型或F8型電空制動機， 設有電子防滑器） |
供電制式 | 發電車集中供電：AC380V交流電 （部分為交直流兼容） 機車供電（少數）：DC600V直流電 國際聯運客車與特種車自帶柴油發電機 | 發電車集中供電：AC380V交流電 |
採暖 | 空調+電熱 國際聯運客車（朝鮮）：空調+電熱與燃煤鍋爐取暖 | 空調+電熱 |
車輛問題
起初25K型客車都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調發電車用）型轉向架，實驗時確實能達到160km/h的標準，但這幾種轉向架的的設計存在缺陷，導致後來問題頻出，特別是發生抗側滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調發電車使用的CW-1B型轉向架，構架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速運行時曾出現數次牽引拉桿折斷的事故，後來長春軌道客車廠重新設計出CW-1BG轉向架並將發電車的CW-1B轉向架構架全部更換。針對CW-2型轉向架陸續暴露出的問題採取了改進措施。而使用206KP的客車在高速運行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部後來也發出命令要求更換所有206KP轉向架為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。而在2003年最後出廠的一批，數量只有百餘輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉向架。但由於仍然使用CW-1BG或SW-160型轉向架的空調發電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機供車除外）無法以高於142km/h的速度運行。根據鐵道部運裝客車[2008]431號檔案規定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記塗打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。
KD25K空調發電車
KD25K空調發電車事故
2000年7月1日晚8時28分，由南昌開往北京的K147次旅客列車（後演變為今T145/148、T147/146次列車）在運行至樟樹市附近昌傅站時與一輛鑽過道口的機車相撞，列車出軌，8節車廂脫軌後傾斜，其中一節車廂翻倒在地，駕駛機車的男子當場死亡，浙贛線部分中斷運行8小時，直至7月2日凌晨4時30分恢復通車。
2001年4月20日清晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3089號機車，牽引北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車經由濱洲鐵路運行。由於安達站進行信號聯閉設備工程，但機車乘務員出乘時漏抄運行揭示命令，將“4月20日4時00分至7時00分安達—臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內容漏抄，並且在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，出站信號機顯示紅燈時不停車，使列車於6時14分以118公里/小時速度側向通過30公里/小時的限速渡線道岔，造成機車及機後5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人，另外還有3名列車員受傷；直接經濟損失806.3萬元人民幣，構成旅客列車脫軌重大事故。
2001年7月23日下午，鄭州鐵路局信陽機務段的韶山3型0521號機車（江岸機務段司機值乘），單機從信陽機務段出庫準備進信陽站牽引1331次旅客列車時，由於機車單元制動器閘瓦與輪對間的間隙被機車乘務員調節過大，導致機車制動失效，乘務員跳下機車撿石塊墊車輪不果，於下午2時45分與正在進站停車的T91次旅客列車（後演變為今Z12/13、Z14/11次列車）以8公里/小時的速度發生側面衝突，導致T91次列車機後18位硬座車、19位行李車脫軌，構成旅客列車衝突大事故。
2006年4月9日傍晚19點22分，由烏魯木齊開往北京西的T70次列車行至新疆東部百里風區的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現場風速達41.5米/秒，車身開始猛烈搖晃，18節車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，並將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22點05分，列車以限速20公里/小時駛離小草湖站，並先後臨時停靠十三間房站、紅層站，至10日晚上22點01分進入哈密站，工作人員耗時4個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續駛向北京。12日晚20點06分，列車在晚點近33小時後駛入北京西站3站台，下客後隨即駛入北京西車輛段，100多名鐵路職工在4小時之內將破損的玻璃全部裝好，並將車廂打掃乾淨，於13日凌晨1點執行T69次列車由北京西返回烏魯木齊。事件並未造成人員傷亡。
2008年4月28日凌晨4時38分，配屬北京鐵路局北京機務段的韶山9型0182號機車，牽引由北京開往青島四方的T195次列車經由膠濟鐵路運行，由於濟南鐵路局管理混亂，區段限速命令未有送達T195次列車，北京鐵路局司機在未收到機車運行監控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時已超出線路實際限速80km/h超速行駛，當列車通過膠濟鐵路王村站後，超速運行至膠濟線下行線王村至周村東間290公里800米處（處位編號K289+610）時，車尾第9～17位車輛突然發生脫軌並侵入上行線。凌晨4時41分，配屬濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0400號機車，牽引由煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至上述路段，在會車時與侵入限界的T195次列車第15～17位間發生衝突，致使5034次列車機車及機後1至5位車輛脫軌、顛覆，是為2008年膠濟鐵路列車相撞事故。事故造成至少72人遇難，416人受傷（其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客）。中斷膠濟鐵路上下行中斷行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。肇事的T195次列車第9～17位車廂共9節客車破損報廢。
