1988年滬杭鐵路列車相撞事故（日本稱上海列車事故）是一起1988年3月24日14時19分許在上海市嘉定縣封浜鄉（今嘉定區江橋鎮封浜村）境內的滬杭鐵路外環線匡巷站下行出站信號機外發生的旅客列車正面相撞重大事故，當時由南京西站開往杭州站的311次列車因機車乘務員嚴重違反行車規定、誤認信號，越過該列車圖定停靠的匡巷站並冒進出站信號機，擠壞道岔並闖入區間，與由長沙站開往上海站的208次列車迎面相撞，造成29人死亡、20人重傷、79人輕傷，機車大破2台，客車報廢4輛、大破2輛、中破1輛，中斷行車23小時07分。事發當天311次列車的乘客包括一個來自日本高知縣的修學旅行團，事故導致該旅行團死亡28人，重傷9人，輕傷28人，使本次事故成為中國鐵路史上外籍旅客傷亡人數最多的事故。
基本介紹
背景,事發線路,事故列車,修學旅行,事故情況,事發經過,傷亡情況,事故調查,救援工作,善後處理,死傷者賠償,審理,反應,中方反應,日方反應,後續事件,
背景
事發線路
事故發生在滬杭鐵路外環線上（今滬昆鐵路主線的一部分），該線路由上海站經真如站（今上海西站）沿南翔編組站南側向西行接入南新環線封浜站，並通過於1970年10月啟用的南新環線封浜至春申段接入滬杭線，該段線路於1986年5月2日開工興建，以緩解既有滬杭內環線市區段22處鐵路道口交通嚴重堵塞和鐵路運能嚴重不足的問題，1986年12月29日建成通車，匡巷站也同時啟用。1987年1月14日，滬杭線40列旅客列車由內環線改經外環線，此後真如至封浜段直至1990年才開始建設雙線。
事發路段附近現況（2018年）
事發路段附近現況（2018年）事故列車
涉事的311次列車由南京西站開往杭州站，經由滬寧、滬杭線運行，在真如站調向，圖定14時07分從真如站發車，14時18分進匡巷站2道並停車8分鐘，會讓由長沙站開往上海站的208次列車（今Z245/248、Z247/246次列車）。而208次列車圖定於14時13分從封浜站開出，14時22分通過匡巷站。
208次列車現為Z245/248、Z247/246次列車
208次列車現為Z245/248、Z247/246次列車修學旅行
乘坐311次列車的修學旅行團由日本交通公社（現JTB）組織，包括高知學藝高等學校的高中一年級學生179人以及教師、醫生及日本交通公社導遊等14人，這個總計193人的旅行團於1988年3月21日晚從高知港乘渡輪出發，次日早間到達大阪南港，從大阪國際機場乘民航班機至上海虹橋國際機場，再由上海站乘火車至蘇州。該團3月23日在蘇州遊覽一天后，於3月24日乘311次列車赴杭州，計畫於當天傍晚到達。
來自日本高知學藝高等學校的學生，在前往杭州的火車上遭遇意外
來自日本高知學藝高等學校的學生，在前往杭州的火車上遭遇意外事故情況
事發經過
事發當天的311次列車從南京西站正點開出，途經蘇州站時在列尾加掛3輛軟座車（由東德進口24型客車），以接載準備前往杭州的高知學藝高等學校修學旅行團成員193人。311次列車於當天13時40分到達真如站，在該站調向並進行機車換掛作業，本務機車於13時50分更換為配屬杭州機務段的ND2型0190號內燃機車，由杭州機務段司機周小牛、副司機劉國隆值乘，原列尾加掛的3輛軟座車成為機後1至3位。14時07分，調向後的311次列車正點駛出真如站，按計畫應在匡巷站停車8分鐘，會讓從長沙抵滬的208次列車。當時匡巷站下行預告信號機顯示綠燈，進站信號機顯示雙黃燈，但值乘的兩名機車乘務員未按規定在進站前提早進行制動試驗，在進匡巷站時未有呼喚應答，機車無線電話也處於關閉狀態，兩名機車乘務員在進站後未確認出站信號，也沒有及時採取制動措施。匡巷站助理值班員在接311次列車時因列車車速較高且無制動跡象，立即舉紅色信號旗顯示停車信號，匡巷站值班員也通過無線電話呼叫311次和208次列車司機，要求兩列車立即緊急停車，但311次列車無線調度電話被關閉，司機無法聽到該指令。運轉車長發現停車信號後拉下緊急制動閥，但列車仍然以每小時約45公里的速度通過接車地點，兩名機車乘務員在列車即將出站時發現前方顯示紅燈的出站信號機，採取緊急制動措施，但311次列車已失去有效制動距離，冒進出站信號，擠壞車站道岔後進入正線，於14時19分與即將進站的208次列車正面相撞。
事故現場
208次列車的行李車壓在ND2型0272號機車的上方
事故現場208次列車的行李車壓在ND2型0272號機車的上方兩列車正面相撞後，208次列車機車後第一輛行李車衝到其本務機車ND2型0272號機車的上方，311次列車機車後第二輛軟座車的大半部分因撞擊時的慣性而插入機後第一輛軟座車下方並被嚴重擠壓。除208次列車行李車及311次列車機車後兩輛軟座車外，208次列車機車後第二位的硬臥車也被撞報廢，另有2輛客車大破、1輛客車中破，損壞線路50米、枕木46根、尖軌1根，中斷正線行車23小時07分。
傷亡情況
3月25日的統計顯示28人在此次事故中遇難，其中包括311次列車上的日本旅客27人及208次列車檢車員江意成（長沙鐵路分局）。此次事故的死者當中，27人因廣泛胸腹擠壓傷或顱腦損傷而當場死亡，1人因傷重搶救無效死亡，另有一名為平田博稔的日本學生回國後不治身亡。遇難的日本旅客包括領隊的高知學藝高中體育教諭、劍道教士川添哲夫及高一學生27名。
311次列車的第一輛軟座車插入第二輛軟座車中（東德制24型客車）
311次列車的第一輛軟座車插入第二輛軟座車中（東德制24型客車）在兩列涉事列車中，208次列車因機後一位為行李車，傷亡人數相對較少，311次列車損毀最嚴重的機後第二輛軟座車則是傷亡情況最慘重的車廂。
事故調查
1988年3月25日，中華人民共和國國務院成立由上海市人民政府和鐵道部、外交部等有關部門負責人組成的事故善後工作領導小組以及由全國安全生產委員會會同監察、公安等有關部門組成的事故調查小組。事發後，上海鐵路局新聞發言人稱事故原因可能是列車制動失靈，但數日後的調查顯示311次列車的制動系統良好。日本海外鐵道技術協會調查員山田直德稱，發生事故的側線安全設施很不充分，日本火車模型雜誌《月刊火車》主編松本謙一認為中國生產的鐵路客車在設計時沒有充分考慮到保護措施。
ND2型0190號機車（右）與0272號機車（左）相撞
ND2型0190號機車（右）與0272號機車（左）相撞4月5日，全國安全生產委員會調查組稱此次事故的原因是311次列車司機違反行車規定，並將該事故定性為行車重大責任事故。新華社1988年9月22日發布的三·二四行車事故案審理報導稱，311次列車的機車乘務員周小牛、劉國隆思想分散，疏忽大意，違反鐵路機車運行和技術管理等有關規定，沒有認真瞭望和及時制動減速，又擅自關閉駕駛室內的無線電話，導致列車制動不及，從而引發事故。後續調查顯示，周、劉二人在值乘時玩忽職守，未認真瞭望、未確認出站信號，未執行呼喚應答制度，但具體報告仍然未被公布。
除311次列車機車乘務員玩忽職守、違規操作外，該事故的另一原因為封浜站調度的違規操作。208次列車圖定於14時13分從封浜站開出，但事發當天封浜站沒有嚴格按圖行車，於14時11分提前2分鐘放行208次列車，其後208次列車運行至匡巷站外確認預告信號顯示為綠燈，機車信號、進站信號均為單黃燈，但在接近匡巷站上行進站信號機時，208次列車的機車乘務員突然發現對面交會的311次越過道岔，且進站信號變為紅燈，遂立即採取緊急制動措施，但仍然無法避免與對面的311次列車相撞。
事故之後3號軟座車內的情況
事故之後3號軟座車內的情況救援工作
相撞事故發生後，匡巷站附近的工廠工人及農民首先向公安和衛生部門報警，其中一列涉事列車的列車長亦在附近的列車調度站通過電話報告上海鐵路分局，當地消防中隊於14時30分趕赴現場，南翔醫院、封浜鄉衛生院等當地醫療機構也向現場派遣醫護人員。其後由上海市區各大醫院組成的醫療隊100餘人、38輛救護車、30輛公安交通指揮車及19輛消防車被派往事發現場。多個駐滬部隊亦派官兵前去救援。此外，乘坐208次列車赴滬的浙江省廣播電視廳記者童禪福也參與了救援，與消防人員共同搶運傷員。附近居民亦有不少人積極參與救援，後因人數過多，武警不得不封鎖現場。而事發地又屬於郊外，距上海10公里以上，加之當天傍晚開始下雨、起濃霧，這些都給救援工作製造了困難。
在事故現場指揮救援的上海鐵路局局長韓杼濱
在事故現場指揮救援的上海鐵路局局長韓杼濱由於1、2號車廂嚴重擠壓，救援人員只得登上車頂，將車廂頂板通過氣割切開，並經由切開的通道鑽進車廂，將傷員傳送至車外的臨時急救點緊急處理，其後傷員被送往地區醫院繼續救治，重傷員在當地醫院由來自市區的醫療隊會同當地醫院共同搶救，病情稍穩定後由醫療隊帶回各自醫院進一步救治。現場搶救持續了11個小時。
以時任中華人民共和國鐵道部副部長李森茂為總指揮的搶救指揮部於3月24日當晚成立並對搶救工作進行緊急部署，此前的現場搶救則由上海市衛生局領導小組直接指揮。在搶救過程中，上海市血液中心站提供血液6萬餘毫升。
遇難日本學生的家屬在事故現場憑弔
遇難日本學生的家屬在事故現場憑弔事故現場於3月25日凌晨4時已基本清理完畢，滬杭線也於25日中午恢復運行。日本傷員也於3月25日分別被轉移到上海市第一人民醫院、長征醫院、中山醫院、華東醫院、華山醫院等位於市區的大醫院繼續搶救。旅行團中未受傷的129名師生和12名受輕傷的學生則於3月25日晚乘飛機返回日本。遇難者的遺體於3月25日16時30分以後被陸續運到上海市龍華殯儀館，其中3人的遺體於3月26日被火化。3月27日上午，受傷日本學生及死難、受傷者的家屬共134人乘日方包機回國，日方24名遇難師生的靈柩以及3名遇難者的骨灰盒同機返日，當時日方仍有家屬14人、傷員11人留在上海，其中5人為重傷員，這些傷員直至4月3日才全部返日。
善後處理
死傷者賠償
事後不久，中日雙方成立了賠償談判團，中方團長為上海鐵路局副局長孔令然，日方團長為當年3月31日剛剛卸任日本辯護士聯合會（全日本律師協會）副會長、4月顧問辯護團選任團長，時任日中法律家交流協會專務理事的岡村勛。1988年5月11日至17日，上海鐵路局局長韓杼濱、上海市政府外事辦公室副主任俞彭年、上海市衛生局局長王道民等8人組成上海列車事故慰問團，赴日慰問遇難者家屬和受傷學生。同年6月18日至19日，第一輪賠償問題談判在東京進行，第二次談判則於7月29日至30日在上海進行，中方提出的賠償金額與日方的賠償要求存在極大差距。由於雙方就談判地點爭執不下，從第三輪開始，談判在東京與上海間輪流進行。
學生們在遇難同學的課桌擺上遺像與鮮花
學生們在遇難同學的課桌擺上遺像與鮮花在8輪磋商談判後，中日雙方於1989年3月11日在日本高知市簽訂“上海鐵路事故賠償協定書”，由上海鐵路局給予“3·24”事故中每位日本籍死者450萬日元（當時約合3.3萬餘美元）的賠償金，對36名日本籍傷者也確定了一次性的補償金。此外，日本政府、保險公司、日方學校及日本社會各界也提供了一部分補償金，日方每位遇難者獲賠額增加至4850萬日元。
1989年2月22日，日方部分遇難者遺屬向高知地方裁判所提起訴訟，認為高知學藝高等學校安全考慮不周，負有重大過失，請求判決學校和校長佐野正太郎共2.53億日元的損害賠償責任。原告由6家遺屬組成，惟過程中有3家與學校達成和解。1994年10月17日，高知地方裁判所發布判決，認為學校的事先調查進行得“非常不充分”，但本次事件缺乏可預見性，學校違反對安全性的調查確認義務與本起事故後果沒有相當因果關係，故駁回原告訴訟請求；判決書中同時亦有批評學校事後處理態度。
208次列車檢車員江意成的追悼會
208次列車檢車員江意成的追悼會審理
311次列車的肇事司機周小牛（左）與副司機劉國隆（右）反應
中方反應
3月25日，中華人民共和國國務院代總理李鵬致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次列車事故中遇難和受傷的日本學生與家屬表示深切慰問。同日，中華人民共和國外交部部長吳學謙致電日本外務大臣宇野宗佑，慰問列車事故死傷者家屬。中華人民共和國國家旅遊局局長韓克華於3月25日下午致電日本運輸大臣石原慎太郎，對高知修學旅行團部分團員不幸遇難表示沉痛哀悼。
高知學藝高等學校校長佐野正太郎向24名遇難師生的靈柩獻花
高知學藝高等學校校長佐野正太郎向24名遇難師生的靈柩獻花3月25日，中國外交部副部長朱啟禎前往上海，當天下午，上海市外事辦公室向日本駐滬總領事吉田重信通報列車相撞事故的情況，並舉行中外記者招待會，介紹事故情況，此後兩天又連續召開兩場新聞發布會。3月26日，中國駐日本大使章曙專程前往高知縣，代表中國政府就日本師生在上海列車相撞事故中遇難一事，向高知縣知事中內力和高知學藝高中校長佐野正太郎表示慰問，此前中國駐日使館曾就該事故向日本外務省表示歉意。3月26日，上海市副市長劉振元在遇難者入殮儀式上致悼詞。
上海鐵路局局長韓杼濱向遇難學生獻花
上海鐵路局局長韓杼濱向遇難學生獻花5月13日，中方派出由韓杼濱率領的慰問團前往日本，看望在東京和大阪入院接受治療的傷者，並逐一登門訪問高知當地所有遇難者家屬，向他們致上歉意。次年2月24日，上海鐵路局向遇難者家屬發去傳真，邀請他們在事故周年祭時前往上海憑弔，鐵路局負擔3天的機票和住宿等所有費用。
日方反應
日本於當地時間3月24日晚7時許收到關於此次列車相撞事故的第一條訊息。日本外務省在事發後設立了處理事故總部，各大報紙、電視台也對事故作出持續報導。共同社稱該事故可能是“因過於重視增強運輸量和運行指標而忽視安全和紀律”的結果。
事故中沒有受傷的日本師生於3月25日返回日本
事故中沒有受傷的日本師生於3月25日返回日本日本外務政務次官浜田卓二郎於3月25日晚與遇難及受傷學生家長同機抵滬。
事發後，日本部分計畫赴中國修學旅行的高等學校及部分赴中國遊覽的團體表示將取消出遊計畫。
後續事件
事後，中華人民共和國鐵道部制定了一系列加強旅客列車安全的規章制度，如客車從始發站開出後的第一區間內必須調速試閘，旅客列車必須編掛隔離車等，並強調嚴格執行機車操作規程、車機聯控制度。這起事故也加快了列車監控裝置的研發，以及車站側線電碼化的全面推行。
為悼念遇難師生而設立的紀念碑，28個球體代表著28名遇難者
為悼念遇難師生而設立的紀念碑，28個球體代表著28名遇難者