基本介紹
事故班機,兩機相撞,調查,事後,相關紀錄片,
事故班機
聯合航空718號班機，機型道格拉斯DC-7 Mainliner，是一班來往於洛杉磯國際機場和芝加哥中途國際機場的定期班機。當日由機長Robert Shirley和副駕駛Robert Harms執飛。上午9點04分，飛機搭載53名乘客和5名機組人員（包括兩名乘務員），從洛杉磯國際機場起飛前往芝加哥中途國際機場。爬升到21000英尺高度時，雪莉機長在受控空域的IFR下飛行到位於加利福尼亞州棕櫚泉東北部的一點，在那裡他向左轉向加利福尼亞州針爾茲附近的無線電信標，之後他的飛行計畫是 直接在科羅拉多州西南部的杜蘭戈。 DC-7雖然仍然在IFR下運行，但現在像星座一樣在不受控制的空域飛行。
環球航空2號班機，機型洛克希德L-1049超級星座式，由機長Jack Gandy和副駕駛James Ritner執飛。當日上午9點01分，飛機搭載64名乘客和6名機組人員（包括兩名乘務員和一名休班飛航工程師），從洛杉磯國際機場起飛前往堪薩斯市機場。
兩名機長估計他們將在太平洋時間上午10:31左右到達彩繪沙漠線的某個地方。被繪的沙漠線長約200英里，在猶他州布萊斯峽谷和亞利桑那州溫斯洛的VOR之間相對於真正的北部 - 完全在受控空間之外的角度為335度。 由於兩架飛機不同的標題，TWA的“彩繪沙漠線”的橫穿，假設沒有進一步的變化，相對於聯合飛行，將處於13度的角度，星座在左邊的DC-7。
當兩架飛機接近大峽谷時，現在在相同的高度和幾乎相同的速度下，飛行員可能會在高聳的積雲上進行操縱，儘管飛行VFR要求TWA航班保持清澈的空氣。 當他們在峽谷附近進行機動時，相信飛機在相對的兩側通過了相同的雲層，為碰撞設定了舞台。
兩機相撞
當兩架飛機逐漸接近大峽谷時，兩者間的距離越來越近。
當時美國只有少數機場裝有雷達，儘管洛杉磯機場也裝有雷達，這兩架飛機亦曾經出現在雷達上；但兩機已遠離雷達的範圍，所以航空管制人員並不知道他們即將相撞。
而在當時，航管中心就是一個帶有一張擺著地圖的桌子的房間，航空管制人員會移動地圖上的標誌，以標示每一架飛機的位置和之前的所知位置。而飛行員則會用無線電告知他們公司的調度員他們所在的位置。航管人員則利用這份資料大約知道飛機的航線——但事實上航管人員根本不知道飛機的位置，他們只能用估計的方式來寫報告。
另外，兩機駕駛也習慣於在天氣晴朗時介紹大峽谷，他們可以讓飛機稍微靠左或右，對乘客介紹大峽谷。結果， 聯合航空班機逐漸從右側靠近環球航空班機，但兩機駕駛並不知道他們的飛機即將相撞。
調查
兩名駕駛當時按照目視飛行規則飛行，這項規則叫做看見與被看見——我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但事實上，天空很大，飛機的飛行速度也很快，一旦你看見另一架飛機，可能已經沒有時間躲避了——因為人的視覺只有180度，無法看見以及避開空中所有東西。
環球航空的洛克希德L-1049超級星座式客機
環球航空的洛克希德L-1049超級星座式客機調查指出，兩機是因為不在管制空域才發生相撞，且兩架飛機和管制系統皆無法得知飛機的確切位置。
儘管有相當大的困難，但CAB專家能夠非常確定地發生了什麼，並在其報告中發出以下聲明，作為事故的可能原因：
董事會確定這次空中衝突的可能原因是飛行員沒有及時看到對方，以避免碰撞。不可能確定飛行員為什麼沒有看到彼此，但證據表明它是由以下因素中的任何一種或組合造成的：間歇性雲減少視覺分離的時間，駕駛艙可視性引起的視覺限制和關注具有正常的駕駛艙職責，專注於駕駛艙職責無關的事宜，例如試圖向大峽谷地區提供更多風景的乘客，人類視覺的生理限制減少了查看和避免其他飛機的時間機會，或不足由於設施不足，空中交通管制人員不足，途中空中交通諮詢情報。
在報告中，兩架飛機的天氣和適航性被認為在事故中沒有發揮作用。 缺乏可靠的目擊者，並且在碰撞時對於高空視野的一些不確定性，不可能確定TWA和聯合飛行員有多少機會看到和避免對方。
事後
事後，全美的機場立即加裝雷達。同時，飛行規定更為嚴格，從此以後，飛機只能沿規定的空中走廊——即航路飛行。
美國現今使用的航空管制系統亦是針對大峽谷空中相撞事件所設計的。
這起空難決定了以後飛機的飛行間距，以及雷達碟形天線和航空管制中心該設定在哪裡。
聯邦航空總署(FAA)也是因為這次事件而成立的。
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