基本介紹
生平簡介,求學經歷,擔任職務,參加工程,技術創新,規範制度,技術成就,其他信息,人物簡歷,主要論著,
規範制度
擔任院總工程師期間，他積極推行全面質量管理，在技術管理中強調目標管理與工序管理。在試點推行質量保證體系過程中，他組織制訂了改革設計標準和原則、限額設計等20多項規章制度，明確了質量分層負責制，憑藉一系列完善、有效的規章制度，鐵三院成為首批國家驗收達標的鐵路勘測設計單位。
1996年12月退休後，他經常作為專家被鐵道部、中咨公司和地方建委邀請參加對重大科研項目、建設項目的評審、驗收工作，研究、解決、處理建設過程中出現的關鍵技術問題以及交通項目的立項評估。作為鐵路建設工程系統中的著名技術專家，他仍在國家的鐵路建設中發揮著重要的作用。
技術成就
主持完成我國第一條重載鐵路設計
20世紀80年代，隨著我國國民經濟發展，對能源的需求也快速增長，國家在開發“三西”煤田的同時，煤炭外運通路的建設也必須與之相適應，因此，必須修建一條現代化、大能量的運煤通道，以適應運輸需要。1983年，國家批准第一條重載運煤專線——大秦鐵路按重載單元列車模式建設，要求年輸送能力達到1億噸，為我國鐵路史上首創。修建我國第一條重載鐵路，歷史重任落在鐵三院設計者的肩上，作為院總工程師，勘測設計的技術帶頭人，擺在面前的是一道道必須攻克的技術難關，他深感擔子的重大，在沒有建設經驗的情況下，他與同志們一道，夜以繼日地工作，收集、查閱大量的國外技術資料和有關建設經驗，一切從頭開始，邊學邊乾。出國考察回國後，他結合國內外科研院校，設計、施工單位的研究成果，對重載鐵路的建設進行了認真分析，認為首先要更新設計理念，最重要的要制定出相應的技術標準和規範。通過對新的裝、運、卸運輸模式及線下、線上工程的研究，確定了線路限坡、站間距、到發線有效長的配置，新型道岔、重載路基以及先進設備引進套用等技術標準，從而為後面的勘測設計工作奠定了堅實的理論基礎。
勘測期間，他帶領專業技術人員深入初測現場，現場選線，現場辦公，解決了大同樞紐的接軌方案、桑乾河峽谷地段的綜合選線、沙城大洋河二岸線路方案的選擇、軍都山地區越嶺隧道、茶塢區段站址比選等諸多關鍵而又複雜的重大技術問題。為最佳化設計方案，他幾乎走遍了長300公里寬20公里範圍內的山巒、溝谷、河汊，通過實地調查研究，使線路走向避開了大面積地質不良地段和採空區，設計方案技術、經濟綜合優勢明顯。
其他信息
正在大秦線初測工作已經完成時，突然接到水利部來函，取消桑乾河峽谷內的一座水壩、水庫，這樣一來，線路設計高程就可降低，可節省大量工程費用，對鐵路建設是件好事，但此時現場已無測量隊伍，若補測必然延長設計周期，時間不允許，怎么辦？憑藉他熟悉掌握的現場地形、地貌、不良地質區域特徵等情況，利用既有資料分析研究，選定了條件改變後的跨河穿隧線路走向方案，使初設工作順利開展，按時完成了任務。後經定測驗證，該線位方案正確合理。
李鵬總理（時任副總理）在聽取大秦線設計方案匯報時，指定由黃毓松作匯報，鐵道部、煤炭部、交通部三位部長也在匯報現場，總理非常關心大秦鐵路在設計中如何保證裝、運、卸之間相互適應這一問題，他一一作了詳細匯報，並得到部長們的認可。大秦鐵路不管從運輸模式、技術裝備到修建技術都接近和達到國際先進水平，並於1991年榮獲國家優秀工程獎金獎。
重視科研與實踐 積極推廣新技術
黃毓松個性開朗，思想解放，接受新事物快，加上日常勤奮好學，熟練掌握多種專業技術。20世紀50年代，在研究預應力結構設計時，由於沒有學過這門科學，國際上在工程中套用的時間也不長，一切只有從理論學習開始。在半年多時間裡，他白天工作，晚上學習，孜孜不倦，終於基本掌握了設計理論，從而為預應力結構設計研究打下深厚基礎。
1958年至1964年，他參加大跨度預應力梁課題研究，為了給新結構的研製提供必要的科學數據，他親自參與了材料選擇、施工工藝設計、測點布置、儀表安裝與測試、資料分析等全過程，對每一個環節進行了反覆的試驗、實踐、驗證，取得了科學可信的第一手資料，為發展大跨度預應力梁打下良好基礎。該項研究成果在當時達到鐵路橋樑國際先進水平。
擔任院總工程師以後，為了全面提高勘測設計整體技術水平，他狠抓科技創新，積極推廣採用以航測、GPS、物探、計算機為代表的先進技術。為發展航測、GPS技術，他親自帶隊先後在興薊線、太嵐線、大秦線桑乾河峽谷地段進行航測方法替代常規測量試驗，並取得成功。剛剛接觸GPS技術時，他力排異議，開拓性提出在鐵路勘測中套用該技術，並親自組織隊伍在鐵嶺選工點進行試驗，從數據獲取、數據處理、數據對比分析到最終得出可以在鐵路勘測中套用的結論，在這一過程中，體現出他對新技術、新知識套用的執著。雖然由於當時外界環境不成熟，未能及時推廣，但為以後GPS技術在鐵路勘測設計中的大量套用，起了重要的推動作用。
他積極推廣發展物探技術，從1980年開始，同日本專家進行了10多年的技術合作，並在部分工點進行的試驗中獲得成功，在生產套用中取得重大突破，解決了物探技術在山區套用的技術難題，現該項技術又在隧道施工中推廣套用。
在勘測設計中，他積極倡導開發套用計算機技術。從目前來看，計算機輔助設計已普及到各個專業，我們同樣不能忘記黃毓松在推廣計算機套用方面做出的貢獻。是他組織開發出了第一批CAD套用成果，從軟體的引進開發開始，到CAD技術在鐵路勘測設計中的成功套用，每前進一步，他都傾注了大量的精力。鐵三院報送的“CAD技術在鐵路勘測設計中的套用”成果榮獲全國首屆計算機套用成果展覽會優秀成果一等獎。這也為“八五”、“九五”期間計算機在勘測設計中套用和發展奠定基礎。
在推廣採用新技術過程中，為了取得第一手資料，他都要親自到現場參加試驗。在邯長線斜腿剛構橋做靜動載試驗時，由於新鋪線路機車行駛速度達不到試驗速度，為了獲取準確的實驗數據，他親自上機車試行，並對達不到標準的線路地段進行加固，直至機車跑到試驗速度。在做北京樞紐槽形梁靜動載試驗時，為了保證雙線兩台機車同時高速行駛時機車輪位於橋樑同一截面上（試驗需要），他又是親自上機車指揮，並最終完成試驗任務。
為鐵路建設獻計獻策
20世紀90年代，鐵道部組織對京九鐵路孫口橋位方案和魚山橋位方案進行研究，他推薦的孫口橋位方案，由於方案合理，論據充分，很快得到國家批准並付諸實施；隨後，他參加了京九鐵路阜陽至深圳段的線路走向方案、橋址橋式、基礎類型、隧道出入口位置、分界點分布、車站位置及規模、不良地質地段的路基等審定工作，為保證工程按期建成創造了有利的條件。作為技術專家，他多次主持、參與對鐵路建設項目的重大技術方案的諮詢和決策。先後參加了橫南鐵路、京九鐵路阜陽至深圳段的設計檔案、秦瀋客運專線橋涵施工技術以及南昆鐵路四座特大橋設計的評審工作；參加了梅州至坎市鐵路、石長鐵路、西安安康鐵路、成昆二線設計檔案的方案最佳化工作；參加外福線路基、橋涵坍方後搶修加固設計方案的審查工作；處理並解決了京九線衛運河特大橋因部分節點發生裂紋，架橋機、鋪軌機不能通過，無法完成架梁的技術難題，保證了京九線按時開通，受到鐵道部領導好評；擔當專家組組長，負責審定貴州水柏鐵路北盤江鋼管混凝土拱橋（該大橋橋高280米橋，主跨238米）的設計方案、施工中關鍵技術問題、試驗課題以及工地焊接工藝的評審，成功實現了1萬多噸重量鋼拱架的順利轉體。
他積極參加橋樑設計的科研攻關，參與完成了南昆線清水河、南盤江、板其二號橋、喜舊溪四座特大橋的重點、難點技術的科研攻關；參與蕪湖長江（公鐵）大橋主橋設計施工中關鍵技術研討、科研課題的評審工作，並與潘際炎研究員等共同提出了荷載採用標準的研究報告，為鐵路橋樑的技術發展做出了積極貢獻。
他積極參與重大市政（道路、捷運）建設項目的評審工作。先後參加了天津市子牙新河斜拉橋、海河獨塔斜拉橋、金鋼橋鋼管混凝土拱橋、金緯路跨線橋、塘沽子牙新河168米鋼管混凝土拱橋以及跨度250米給水管斜拉橋設計方案和關鍵技術研討的評審工作。作為專家，他參加了上海市外環線、輕軌三號線、辛閔輕軌交通線、共和新路高架交通設計方案的評審工作。
他積極參與我國第一條京滬高速鐵路建設的前期工作。參加了京滬高速鐵路控制工程——南京越江方案長江底沖刷深度組織協調工作，並任協調組組長；2000年5月至9月，任技術設計核查組副組長，通過閱讀線、橋、隧、地、路、站、工程投資等各專冊檔案以及對重點工程實地的調查，對已編制完成的京滬高速設計暫規的有些條文提出了積極的建議。
受鐵道部委託，他積極參加部分鐵路規範以及設計檔案的審查和編制工作。參與完成了京秦客運專線設計暫規、設計檔案、梁部結構設計的研討、審查和評審工作。從1985年開始，作為《鐵路橋涵規範》 （可靠度理論）編委領導小組組長，他組織部內科研院校、設計、施工等10個單位聯合研究規範涉及的技術問題，於1993年完成初稿，1999年完成送審稿，編制時間長達15年之久。1999年，擔任編制組組長，完成了《鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計檔案編制辦法》的編制工作，並於2001年1月1日在全路實行。
老有所為 情系工程建設
1996年退休以後，黃毓松仍繼續服務於交通和市政建設戰線，工作內容較以往更加廣泛。他雖年事已高，但仍經常被邀請參加重大鐵路項目的設計評審、驗收和審查工作，參加重大科研項目、標準規範、設計和施工中重大技術問題的審定以及交通建設工程項目的立項評估等工作。閒暇之餘，他還積極參加老科協的活動，從事少量的鐵路設計工作，做到老有所為、拾遺補缺的作用。
他先後參與了廣西柳州某特大橋、天津海河公路開啟橋的事故處理。在處理廣西柳州某特大橋施工事故過程中，為弄清發生事故的原因，他全然忘記了自己70多歲的高齡，親自爬上水中橋墩、懸樑部位察看取樣，弄清了事故造成的原因和性質，並提出了合理的加固設計方案，保證了施工的順利進行。天津海河公路開啟橋，鋼樑橋面系梁部出現開裂，造成安全隱患，為查清產生裂紋原因，他查閱所有設計圖，但仍查不出產生裂紋原因，為了弄清事情真相，他不顧個人安危，攀上鋼樑，終於找出裂縫產生的原因，主要是施工時對縱橫樑節點焊接錯誤，再加上汽車活載成倍增大所致。當時，所有人都摒住了呼吸，為他捏了一把汗，要知道，鋼樑弦桿空間小，只能通過一人，稍微不小心就會出危險，何況是一位70 多歲高齡的老人。
2004年，對黃毓松來說，可能是最忙的一年了，鐵路中長期規劃的實施，掀起了鐵路建設的新高潮，他也在為國家的鐵路建設奔走大江南北，先後參加了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋建設項目評估，提出了主橋橫斷面設計需進行最佳化的積極建議。參加了部鑑定中心主持召開的宜萬線萬州長江大橋、宜昌長江大橋技術論證會，他提出了萬州橋評審意見以及宜昌長江大橋修改方案，均被採納。擔任專家組長和專家，參加了中咨公司組織的東南部沿海鐵路通道、國家開發西部地區鐵路通道、沿長江鐵路通道、客車專用快速鐵路建設項目的預可行性研究、可行性研究等10多個項目的評估工作。
黃毓松還非常關心、支持天津市的市政建設。參加了天津市道路跨海河慈航大橋（日本設計）、跨京津塘高速公路立交橋方案審查，他提出了斜塔結構形式和受力分析、基礎不均勻沉降、橋樑振動、施工工藝及架設預案等方面的意見和建議，為業主提供了有力的決策依據。此外，他作為專家參加了天津市津濱輕軌方案審查、天津市2、3號線捷運預可行性研究評審以及車站基坑開挖支擋結構、橋樑徐變和變形分析、降噪及軌道減振等科研項目的成果評審工作。
黃毓松在生活上艱苦樸素，工作上作風踏實，嚴於律己，敢於負責，不圖名利，以誠相待，平易近人。他平時為人淳樸敦厚，謙虛謹慎，顧全大局，有責任心，同事們都願意與他共事，深受工程建設戰線上同事的愛戴。
如今，黃毓松已70多歲高齡了，他仍不停地為祖國的鐵路建設獻技獻策，無私地奉獻出自己的光和熱。
人物簡歷
1931年1月2日 出生於上海市崇明縣。
1946-1949年 上海復旦中學理工科讀高中。
1949-1952年 上海同濟大學。
1952年 鐵道部第四勘測設計總隊實習生、技術員。
1953-1956年 鐵道部華北設計分局技術員、工程師。
1956-1980年 鐵道部第三勘測設計院工程師。
1980-1983年 鐵道部第三勘測設計院院副總工程師。
1983-1991年 鐵道部第三勘測設計院院總工程師。
1991-1996年 鐵道部第三勘測設計院技術顧問。
1996年12月 退休。
1997-2003年 鐵道部第三勘測設計院專家。
2003-現在 中國國際工程諮詢公司專家委員會專家。
主要論著
[1] 黃毓松.矽化加固土壤總結.北京：鐵道科學研究院，1970.
[2] 黃毓松.利用戰備物資為平時建設服務.國防交通，1997.
[3] 黃毓松.提高建設項目質量的建議.專題論文集.北京：中國土木工程學會，1998.
[4] 黃毓松.鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計檔案編制辦法.北京：中華人民共和國鐵道部（發布），1999.
