基本介紹
建設歷程,地理位置,規劃設計,施工方案,工程特點,現實意義,
建設歷程
2015年底，大瑞鐵路控制性工程，全長34.538公里的高黎貢山隧道開工建設。
2017年11月24日，國外老牌掘進機“羅賓斯”進入導洞施工，盾構機直徑6.39米，施工難度更低，截至2018年4月22日累計掘進了943米，中間“卡殼”兩次，每次都要停工20天以上。
2020年5月工人穿防水衣、耐高溫在高黎貢山隧道豎井施工
2018年2月1日，中國自主研發的“彩雲號”硬岩掘進機在主洞始發，截至2018年4月22日，已挺進583米，從未停機。2018年5月28日，在掘進突破1000米後，“彩雲號”運轉狀態良好，各項技術指標正常。
2019年9月27日，在建大(理)瑞(麗)鐵路高黎貢山隧道1號豎井完成掘砌，井深達到地面以下762.59米，打破了中國鐵路隧道豎井最深紀錄，而這個紀錄是在大量湧水情況下創造。
“彩雲號”“彩雲1號”2台我國自主研製的硬岩掘進機在高黎貢山隧道陸續投入使用，效率是常規隧道施工方法的6至8倍。截至2018年12月，高黎貢山隧道出口正洞掘進超過3000米，其中“彩雲號”掘進超過2200米。
2020年5月20日，大瑞鐵路高黎貢山隧道2號豎井副井掘進到底，深度640.36米。
至2022年7月初，高黎貢山隧道正洞掘進共完成16.71公里，占正洞隧道總長34.538公里的 48.4%。
2022年8月，大瑞鐵路大理至保山段已實現通車。位於保山至瑞麗段的高黎貢山隧道正洞施工累計16.7公里，工程進度近半。2022年，在雲南龍陵縣，世界上第一個穿越橫斷山脈的超級工程正在施工。大瑞鐵路高黎貢山隧道，幾乎囊括了所有不良地質和重大施工風險，也被稱為“世界上最難修的隧道”。
2023年12月1日，高黎貢山隧道全面轉入正線施工。
地理位置
規劃設計
隧道穿越高黎貢山，全長34.5公里。
全隧採用“貫通平導+1座斜井+2座豎井”的輔助坑道設定方案。其中，斜井主井長3850米，副井長3870米，為當時國內最長斜井；1號豎井主井深762.59米，副井深764.74米，為當時國內最深的鐵路豎井；2號豎井主井深640.22m，副井深640.36m。
施工方案
隧道出口正洞14千米採用2台TBM施工。
2017年高黎貢山隧道2號豎井施工現場
1號豎井採用鑿井法施工，配備鑿井井架、鑿井穩車、鑿井絞車、整體移動金屬模板、FJD-6A型傘鑽、中心迴轉抓岩機等大型專業化機械，形成了機械化開挖系統、出碴系統、懸吊系統、絞車提升系統等“四系一體”的機械化流水線，實現了打眼、爆破、出碴、模板安裝、混凝土澆築等全流程機械化作業。
工程特點
根據地質勘探報告，高黎貢山隧道地層種類高達18種，穿越19條斷裂帶。作為中國第一條穿越橫斷山脈的幹線鐵路隧道，高黎貢山隧道僅進口段就穿越18種岩性、12條斷層，出口段則穿越8種岩性、7條斷層，即便24次選線、3次完善設計，面對世界級的“三高”挑戰。
高黎貢山隧道2號豎井施工中工人頭頂瀑布腳踏溪流
高地熱。隧道地處活躍的地熱水環境，有4條導熱斷層，堪稱高溫熱害嚴重。“周邊有溫泉上百處，深孔鑽探實測地下水溫最高達102攝氏度，足以使施工現場像桑拿房一樣難熬。”
高地應力。高黎貢山隧道最大埋深1155米，應力集中，容易發生輕微或中等岩爆。“高黎貢山位於印度板塊與歐亞板塊的碰撞縫合帶，山里每一塊岩石都算得上‘壓力山大’，而且越是深埋的區域，壓力就越大。一旦打破了原本的受力平衡，岩石就可能爆炸，對施工裝備和人員的損害難以估量。”
高地震烈度。隧道位於滇西南地震帶，地震活動強度非常大，頻度高，僅斷層破碎帶就要穿越16個。高黎貢山隧道所處區域是地質監測的重中之重，稱得上‘地質博物館’，施工難度極大，風險極高，具有很強的挑戰性。
現實意義
大瑞鐵路沿線有白、彝、回、傈僳、苗、納西等10多個少數民族聚集區，建成後，大理與瑞麗的通行時間將從六七小時縮短至約3小時，保山、德宏等滇西南地區也將結束不通火車的歷史。大瑞鐵路也是聯通中緬國際鐵路中國境內的“最後一段”，昆明至瑞麗實現朝發夕至，也有利於推動中國與東南亞國家交流合作。
