馬嶺河大橋（Malinghe Bridge），是中國貴州省黔西南布依族苗族自治州興義市境內跨河通道，位於馬嶺河之上，是汕頭—昆明高速公路控制性工程之一，是貫穿南昆經濟帶的重要通道。。
馬嶺河大橋於2004年12月28日動工建設；於2009年8月28日合龍；於2011年12月31日通車運營。
馬嶺河大橋西起興義東互通，上跨馬嶺河峽谷，東至義龍西互通；大橋全長1385米，主跨全長360米；橋面為雙向四車道高速公路，設計速度80千米/小時；項目總投資額3.38億元人民幣。
基本介紹
- 中文名：馬嶺河大橋
- 外文名：Malinghe Bridge
- 始建時間：2004年12月28日
- 投用時間：2011年12月31日
- 所屬地區：中國貴州省黔西南布依族苗族自治州
- 類型：斜拉橋、公路橋、特大橋
- 長度：1385 m
- 寬度：27.1 m
- 設計速度：80 km/h
- 車道設定：雙向四車道
- 起止位置：興義東互通、義龍西互通
- 途經線路：汕昆高速公路
- 管理單位：黔西南州交通運輸局
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建設歷程
2004年12月28日，馬嶺河大橋動工建設。
2008年4月13日，馬嶺河大橋0號塊澆築成功，大橋全面轉入上部結構施工。
2009年8月28日，馬嶺河大橋完成主橋合龍工程。
2011年12月31日，隨著汕頭—昆明高速公路貴州段板壩（桂黔界）至江底（黔滇界）高速公路的開通，馬嶺河大橋通車運營。
橋樑位置
馬嶺河大橋位於中國貴州省黔西南布依族苗族自治州興義市頂效經濟開發區，西起於興義東互通，跨越馬嶺河大峽谷，東至義龍西互通，是汕頭—昆明高速公路貴州境板壩至江底段重要控制性工程。
馬嶺河大橋
橋樑設計
橋樑結構
- 整體布局
馬嶺河大橋分別由主橋、兩座橋塔、斜拉索、引橋、橋墩及接線橋；主橋路線呈西至東方向布置。
馬嶺河大橋
- 設計特點
總體 | 1.馬嶺河大橋主橋為預應力混凝土雙塔雙索麵斜拉橋，3孔連續結構。 2.馬嶺河大橋引橋為先簡支後結構連續T梁。 |
主梁 | 1.主梁採用預應力混凝土雙肋板式帶底板截面。 2.端部梁段為實心截面。 3.橫樑間距與斜拉索索距相對應，為預應力混凝土結構。 4.主梁設計成8號塔墩漂浮、9號塔墩固結體系，僅在主7號和主10號墩上設有永久支座。 5.在邊跨主7、主10號墩85米範圍內，採用變寬度雙肋板式截面。 |
橋塔 | 1.主塔由塔座、塔墩、下塔柱、上塔柱、塔冠、上橫樑、下橫樑等組成，外形呈“寶石”形，屬於空間索塔。 2.每個塔墩基礎由鑽孔樁組成群樁基礎，樁基均為嵌岩樁。 3.承台頂設定有塔座，塔座上為塔墩，橫橋向分兩肢，採用空心六邊形的斷面，塔柱下設圓端形墩身。 4.塔墩豎直方向上在空腔內設有2道橫隔板，橫隔板中設定人洞。塔墩頂為蓋板，塔墩橫向的兩肢在蓋板處匯合形成穹形，構造美觀。 5.下塔柱斷面為六邊形的空腔，下橫樑頂面與下塔柱頂面平齊。 6.在上塔柱錨固區，採用U形預應力束加固，平衡斜拉索水平分力。 7.主塔柱設有勁性骨架，以便於施工定位，同時參與受力。 |
斜拉索 | 1.斜拉索採用PES7熱擠聚乙烯平行鋼絲拉索，PESM7冷鑄鐓頭錨錨固體系。 2.塔端為張拉端，梁端為固定端。 3.上塔柱為斜拉索錨固區，錨索端構造採用凸齒式。 |
參考資料： | |
設計參數
馬嶺河大橋全橋長1385米，主跨長360米，寬27.1米。
主梁標準段高2.5米。底寬由3.5米變化到4.0米，再變到5.2米。主梁頂寬27.1米，橋面板厚32厘米。橫樑標準間距為8米，中跨跨中兩個節段間距為6米，邊跨實體截面段間距5.5米，邊跨變寬截面段間距6米。除橋塔根部處兩根橫樑厚度為0.8米外，其餘橫樑厚0.3米。
橋墩8號、9號為主塔墩，群樁按4排6列的矩形布置，樁的間距為5.8米。承台厚5.0米，平面尺寸為（22.2×33.8）米。承台上設有3米高的塔座。塔柱橫橋向寬4.5米，順橋向寬6.5米。下橫樑以上塔高91.0米，下橫樑以下塔高為30.0米，塔柱橫橋向寬（4.5~10.5）米，順橋向寬（6.5~8.5）米。8號墩高為60.2米，9號墩高為29.202米。
斜拉索除8號橋塔處直索（0號索）與第一對斜索（1號索）間距為14米外，邊跨斜拉索間距為5.5米、6.3米、8米，中跨斜拉索間距為8米、6米。斜拉索鋼絲標準強度為1670兆帕，彈性模量不小於1.95×105兆帕。
道路等級 | 高速公路 |
設計速度 | 80千米/小時 |
車道設定 | 雙向四車道 |
設計荷載 | 公路—Ⅰ級 |
橋面寬度 | 主橋24.5米+2×1.3米（布索區）=27.1米 |
抗震等級 | 地震動峰值加速度0.05g，按0.1g設防 |
參考資料： | |
運營情況
根據貴州省人民政府檔案，馬嶺河大橋收費時間到2031年12月27日結束。由於馬嶺河大橋屬高速公路、四車道、橋長在1000到1500米之間，可知馬嶺河大橋屬2類橋隧，橋隧收費係數為2。各類車型通行收費如下：
客車 | 車型分類 | 類別 | 核載或總軸數（含懸浮軸） | 車輛噸位折算係數 | 橋隧係數 | 基本費率1.1元/車次 | 通行費（元/次） | 備註 |
A | 一類 | ≤7座 | 1 | 2 | 1.1 | 2.20 | / | |
B | 二類 | 8座-19座 | 1.5 | 2 | 1.1 | 3.30 | / | |
C | 三類 | 20座-39座 | 2 | 2 | 1.1 | 4.40 | / | |
D | 四類 | ≥40座 | 3.5 | 2 | 1.1 | 7.70 | / | |
貨車 | A | 一類 | 2軸 | 1 | 2 | 1.1 | 2.20 | 車長小於6米且最大允許總質量小於4.5噸 |
B | 二類 | 2軸 | 1.4 | 2 | 1.1 | 3.08 | 車長不小於6米或最大允許總質量不小於4.5噸 | |
C | 三類 | 3軸 | 3 | 2 | 1.1 | 6.60 | / | |
D | 四類 | 4軸 | 4.2 | 2 | 1.1 | 9.24 | / | |
E | 五類 | 5軸 | 4.5 | 2 | 1.1 | 9.90 | / | |
F | 六類 | 6軸 | 6.15 | 2 | 1.1 | 13.53 | / |
建設成果
技術難題
- 技術創新
主橋橋塔下塔柱高度相差較大，採用主梁與主塔一飄一固的結構形式，降低了塔底彎矩，使兩塔塔底彎距相近，節省了造價；引橋墩高墩達100米以上，採用50米T梁，下構雙幅橋採用雙柱墩，加快了施工進度，節省了造價。
採用塔粱同步施工技術的斜拉橋，其施工控制目標與普通斜拉橋無異，達到合理的成橋狀態，同時確保施工過程中橋樑結構的安全。
針對馬嶺河大橋預應力工程的複雜性和多樣性，預應力工程關鍵技術主要解決以下兩個方面的問題：第一個方面是塑膠波紋管成孔方式下，後張有粘結預應力結構預應力筋的摩擦係數的取值及預應力施工過程中的注意事項與基本技術要求；第二個方面是小曲率半徑環向預應力筋的摩擦係數的取值與施工技術問題。
用機制砂取代河砂配製生產高強（C50）機制砂混凝土用於斜拉橋主粱等重要結構，可以避免遠距離運輸河砂，較大幅度降低工程造價，節約國家和地方投資；並且對於合理利用地方資源。落實保護生態環境的可持續發展戰略，以及進一步推動機制砂高強混凝土的技術進步，都具有重要意義。
馬嶺河大橋下橫樑施工過程中對支架體系設定的觀測點進行了定期的觀測，發現其變形和設計計算偏差較小；下橫樑施工完畢後對其進行了標高和外形尺寸複測，結果均滿足設計和相關規範要求。能為以後類似橋樑主塔橫樑施工支架設計提供參考。
科研成果
技術名稱 | 所獲獎項 |
汕昆高速公路馬嶺河特大橋建設關鍵技術研究 | 2010年度貴州省公路學會科學技術獎一等獎 |
參考資料： | |
價值意義
馬嶺河大橋塔梁並進實施成功，一方面可節約工期，同時創造了較好的經濟效益，為今後山區修建同類型橋樑提供了成功的經驗。在建成通車4年後，成橋線型較好，大橋各項指標均較好。（公路交通科技(套用技術版) 評）
