基本介紹
- 中文名：香港啟德國際機場
- 地區：香港
- 政府批准時間：1914年
- 工程展開時間：1916年
簡介,歷史,二次大戰期間,戰後發展,完工,地理環境,13/31跑道,擴建及搬遷,客運,連線交通,統計資料,意外,
簡介
原屬啟德的IATA機場代碼HKG及ICAO機場代碼VHHH都轉移往赤鱲角新機場。 啟德機場曾是全球最繁忙的國際機場之一，國際客運量曾名列全球第三，而貨運量更是全球第一。然而極為繁忙的啟德機場卻是一個坐落於市中心的機場，只有一條跑道，周圍更是高密度樓房，空間非常狹小。
歷史
20世紀初，何啟爵士和區德先生（又名區澤民）合資經營“啟德營業有限公司”，在九龍灣北岸進行填海工程。1914年4月獲得政府批准，1916年工程展開。新填地面積有120英畝，原計畫發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名，稱作“啟德濱”(KaiTakBund)。1920年完成首期工程、1927年完成第二期工程。但公司其後倒閉，當時政府屬意讓這一大幅空置土地用作機場用途。土地先後成為英國皇家空軍機場、飛行會和飛行訓練中心。 1924年2月，美國人哈利·亞弼（HarryAbbott）向啟德投資公司租用了一部份填海土地，開辦飛行學校。1925年1月24日（農曆新年元旦）是啟德首次飛行紀錄的日子。同年香港政府建議保留啟德的土地，以便日後有需要時，作為興建機場之用。香港政府的報告指，啟德一帶的土地是香港可找到的最大面積土地，可供興建跑道及停泊飛機，而隔鄰的九龍灣的海灣則可供水上飛機降落及停泊，因此啟德是最適宜作機場用途之地。亞勃特的飛行學校不久便停辦，而由於啟德投資公司無法把土地發展成住宅區，啟德正式被徵用為機場。1927年3月起，英國皇家空軍的飛機開始在啟德的土地停泊。政府則在同年12月與啟德投資公司達成協定，由政府以100萬7250港元購入土地。
政府開始擴充啟德以作為機場用途。1928年，啟德土地上建了一條混凝土下水滑道，供水上飛機在九龍灣升降之用，機場基本工程在1930年完成。同年香港政府正式聘請了首位機場監督，同時並由當時的海港署（HarbourDepartment）負責管轄各種飛行活動。1934年，亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校（FarEastFlyingTrainingSchool）在啟德開辦。1935年，首座指揮塔和飛機庫落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首間商業航空公司：英國帝國航空公司（ImperialAirways，即英國航空前身）提供來往香港的客運服務。3月24日，第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此後，陸續有航空公司加入提供航班服務，包括：泛美航空公司來往舊金山；法國航空公司來往印度支那半島；中國航空公司來往廣州及上海；歐亞航空公司（EurasiaAviationCorporation）來往北京。1939年，長457米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為07/25跑道，位置於現時新蒲崗一帶。飛機起降時，需要把清水灣道（今彩虹道一段）的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側，鑽石山大磡村一帶建有一座飛機庫。
二次大戰期間
1941年12月8日，日軍開始進攻香港，並在當日轟炸啟德機場，迅速地把英國皇家空軍的飛機及設施摧毀。香港在同年12月25日起被日本占領。日軍在1942年3月擴建啟德機場，招募了數千名工人炸毀古蹟宋王臺，利用得來的石頭在原有的07/25跑道以外建造了一條橫跨清水灣道的13/31跑道。13/31跑道當時長1,371米，在1943年年底建成，機場西北面的九龍寨城石牆，及鄰近的20多條鄉村亦被拆毀。日軍也拆卸了原本的航空大樓。
啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的猛烈轟炸，嚴重損毀。最後日本在1945年8月15日投降。戰後政府為重建機場，剷平了宋王臺餘下的“聖山”部份。
戰後發展
1946年的啟德機場，可見當時不少水上飛機停泊在九龍灣海面
1946年，民航處成立，專責管理香港的航空服務至今。 1954年，當時港英政府發表機場發展總綱計畫，決定將啟德發展成國際機場。政府填海建造一條長2,194米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道。這就成為了啟德機場關閉前仍然使用的13/31跑道。九龍灣填海工程於1958年9月完成，跑道於9月12日正式啟用。工程把啟德機場南移，原有跑道一部份被改建成停機坪，北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東，舊有跑道則成為房屋協會廉租屋啟德邨及黃大仙徙置區(營運的九龍巴士先後顯示為九龍城/竹園)巴士總站，而建於鑽石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959年，跑道燈光系統啟用。
1962年，啟德機場新客運大樓及停車場落成並投入使用，控制塔亦遷至新客運大樓，而舊有的客運大樓則在1965年拆卸。1970年，跑道擴展成2,541米，以應付新一代大型噴射客機的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落啟德機場，由泛美航空營運。1974年1月7日，機場裝置進場儀表導航系統，讓飛機在惡劣天氣下亦能在13跑道降落，機場使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海擴展成3,390米，當時有31家航空公司在香港經營。1970年代初起，皇家空軍已不再使用啟德機場，啟德成為全民用機場。
1976年，貨運站正式啟用；二次監察雷達亦開始被套用，以加強管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飛行的協和飛機首次在啟德機場降落。翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為400萬人次。
1982年，機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業，成為唯一在啟德機場附近的酒店。
1998年機場搬遷後易名富豪啟德酒店，後又改名為富豪東方酒店。
1986年，啟德機場的全年客運量首次突破1000萬人次。1987年，政府繼續擴建和改善啟德機場，以在新機場有定案前提高旅客容量。1988年，機場客運大樓第五期擴建工程完成，每年可處理1800萬人次的旅客量，機場入境管制亦全面實施電腦化。
1996年，啟德機場在國際客運量方面，位居全球最繁忙機場的第三位，處理了2950萬名國際旅客；而在國際貨運吞吐量方面共處理了156萬公噸來自世界各地的貨品，是為全球首位
完工
1998年7月5日晚上，香港啟德國際機場終於結束73年的歷史任務。最後一班在啟德機場降落的航班，為當晚23時38分由重慶江北國際機場抵港的港龍航空KA841號班機；而最後一班在啟德機場起飛的航班，則是7月6日凌晨00時02分起飛，從香港前往倫敦希斯羅國際機場的國泰航空CX251號班機。 最後一班航機飛離啟德機場後，機場的搬遷計畫全速進行，所有停泊在啟德機場的29架飛機全部飛往赤鱲角機場。當所有飛機都離開了啟德機場後，當時的政務司司長陳方安生及民航處處長施高理（Richard Siegel）在機場控制塔內主持了跑道關燈儀式。1時17分，施高理以“Goodbye KaiTak,and thank you!（再見了啟德，多謝你！）”作告別之話，按動按鈕熄滅跑道全部燈光，正式替啟德機場歷史畫上句號。客運大廈離境及接機大堂則由警員進行清場，而部份可在新機場使用的設備亦通宵地搬運到赤鱲角。7月6日早上6時30分，機場完成遷移，赤鱲角新機場正式開始運作。7月10日，原為保障啟德機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷，九龍區的建築物高度不再受到限制。
啟德機場關閉後，客運大樓並未立即拆卸，改作政府部門辦公室，並易名為啟德政府大樓。客運大樓的出境大堂則以短期租約形式作商業用途，成為汽車展銷廳、小型賽車場、士碌架檯球場地、遊戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方，則作為高爾夫球場、燒烤場、“油麻地”跳蚤市場及一些大型活動，如嘉年華及風箏比賽等的舉辦場地。
前政府飛行服務隊總部，現改作多個紀律部隊共享的行動基地
1998年10月26日，政府開始在啟德機場北停機坪的3個位置清拆建築物，並開始除污工程，清除跑道地底下面積約11公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的，除污工程是香港有史以來規模最大的同類項目。工程於2001年完工。客運大樓及停車場最後在2003年12月至2004年1月期間拆卸，而接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋仍保留，以作將來使用。同時，以下機場設施被保留及改變用途：
機場客運大樓指揮塔－原件保留，將來覓地重建
機場警署－改作警務處啟德行動基地
富豪機場酒店－易名為富豪東方酒店繼續營運
空運二號貨站－改建為機電工程署總部大樓
政府飛行服務隊總部大樓－改作多個紀律部隊共享的行動基地
位於祥業街的導航雷達塔－暫時保留
兩座機場消防局－暫時保留
地理環境
啟德機場位於香港市區之內，九龍半島南岸，維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高度達2,000英呎（600米）；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上1,700英呎（520米）左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。 啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為134°及314°，所以名為“13跑道”及“31跑道”。13/31跑道曾多次加長，機場閉幕前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居。機師在降落時，看到格仔山上的巨型方格，就要把飛機轉向，準備降落。由於地理環境的局限，令飛機升降啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現風切變，使啟德機場有“世界十大危險機場”之稱。不過，亦由於同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師前往香港的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。
13/31跑道
13/31跑道（讀成“麼三三麼”跑道）稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成180°的方向升降，跑道數字以其方向的角度捨去最後一位而成，而第2個數字亦可以首個數字加18計算（即180°），而啟德機場的兩個跑道方向則份屬136°及316°。13跑道選擇建造的方向，主要是由於其東南方向的鯉魚門沒有高山阻擋。
獨特的降落方式和機場的特殊環境，讓啟德機場的13跑道世界知名。在13跑道著陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性；而對乘客來說，這亦可算是頗為刺激的體驗。由於香港的盛行風為東風，年中使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向270°）飛行並開始下降，繞過大嶼山西端轉向東北（航向45°），然後在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向88°）進場，經過維多利亞港西部海港，進入建築密集的西九龍上空。13跑道的這段向東航程自1974年起設有儀表導航系統輔助（Instrument Guidance System；和31跑道所設的儀表著陸系統類似，但不帶領至著陸）。當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師便要靠目測右轉47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足1000英呎（300米），離著陸點更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當颱風吹襲香港的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿布樓房。
對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天台上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。
對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈高層拿著晾衫竹便可以把飛機掃下來。
另一方面，飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1300英呎（400米）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
啟德機場位於市中心，部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道一座樓宇的天台上，該座樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。
擴建及搬遷
香港空運及客運增長迅速，啟德機場在1990年代的設計乘客量為每年2,400萬，但它關閉前的實際客量卻達到2,800萬，再加上150萬公噸貨物，以國際客運量屬全球第3，貨運更達全球第1。 但是啟德只有一條跑道，平均每小時要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已是安全考慮下之極限。而且，跑道與滑行道距離過近，任何意外都可能令機場癱瘓；航道之下為人口密集的住宅區，遇上嚴重意外時後果堪虞。
早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠，但隨著住宅區和機場不斷擴展，機場的位置和住宅區變成只被太子道一街之隔。到了1980年代，啟德四周已經再無發展空間。啟德用盡各種方法，在有限的土地上擴展至65個停機位，當中只有8個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到使用的極限，航空公司要開設從香港到新目的地的航班也比較難。
1980年代初期，政府已經就機場發展進行研究，考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能。1980年代末，商人胡應湘曾經建議在南丫島及大嶼山之間以人工島方式興建機場。基於當時香港的前途因為主權問題未見明朗，因此沒有落實興建方案，而改為儘量擴建啟德以暫時容納需求，直至1990年方才決定興建新機場，選址大嶼山西北面的赤鱲角。新機場於1998年7月6日啟用時，啟德機場同時關閉。不少設備、器材等在午夜後搬遷至新機場。
客運
客運大樓下層為接機大堂，大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施，並有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查櫃位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場，並有通道通往行人隧道連線九龍城，及行人天橋連線富豪機場酒店(今富豪東方酒店)。
經過多番擴充後的啟德機場，關閉前共有32個登機門；當中只有8個連線登機橋，主要供大型客機如波音747使用。使用其他登機門的乘客需要步行至地面轉乘連線巴士，到戶外之停機坪，再爬上樓梯登機。
客運大樓頂層設有瞭望台，在1960年代，送機人士可在瞭望台觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設於客運大樓頂層最高位置，可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。
連線交通
啟德機場位於九龍區市中心，交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路，通往啟德機場的主要道路包括太子道、觀塘道、東九龍走廊及後期興建的觀塘繞道；太子道建有行人天橋及隧道連線機場。現在已經改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走，連線九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口，連線宋皇台道及世運道，再通往客運大樓。
啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關，部份街道的英文名字來自飛機型號：
啟達道 Arrivals Road康維道 Convair Road協調道 Concorde Road（協和飛機）電星道 Electra Drive彗星道 Comet Road天威道 Skymaster Drive德高道 Dakota Drive三星道 Tristar Avenue 啟德機場關閉前設有多條機場巴士線路，全部於1998年7月6日起啟德關閉後取消。
機場外的太子道東也有超過30條一般巴士路線來往香港和九龍各地。
統計資料
總土地面積 33.8 公頃客運大樓建築面積 66,000 平方米滑行道總長度 7,100 米停泊位置 65個登機門 32個登記櫃檯 200個行李輸送帶 12條停車場泊車位 1,732個
意外
啟德機場客運大樓周邊是九龍城的高密度住宅區及山嶺啟德機場的地理環境特殊，飛機升降並不容易，但發生的嚴重意外並不多。除了因為機場管理的意外，也可能是因為機師都視在啟德升降為特別的挑戰而加倍留心。航空公司對在香港起降的航班機師要求也特別嚴格，通常只會交由有足夠經驗的機師來擔任。部分航空公司更會要求機師先進行模擬飛行訓練以熟習啟德的環境。 以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故：
1946年9月25日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運輸機在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛後於九龍塘墜毀，19人死亡。
1951年3月11日，一架太平洋海外航空（PacificOverseasAirlines）的C-54飛機於機場起飛後撞向畢架山，26人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。
1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機師出錯及天氣惡劣，在著陸前失控沖落海中，16人死亡。
1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊13跑道時過早著地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道後著火，全機40人生還。
1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩抵達香港的C-54軍機，降落舊31號跑道時撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定於翌日開放的新13/31跑道。
1965年8月24日，一架美國海軍陸戰隊的洛克希德C-130大力士型運輸機，從13跑道起飛後失控沖入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德機場最嚴重的意外。
1967年6月30日，泰國國際航空601號班機的一架SudAviationSE210客機在颱風吹襲期間降落，最後滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因於天氣及人為錯誤。
1967年11月5日，國泰航空033號班機(康維爾CV-880噴射機)起飛失敗，衝出跑道墮海，1死40傷。
1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環子午線航空（TransmeridianAirCargo）CL-44貨機(航班編號3751)起飛後不久引擎著火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上4名機員無一生還。
1983年10月18日，一架德國漢莎航空波音747貨機起飛時發動機故障，放棄起飛後衝出跑道草坪，起落架斷裂並撞毀引擎，3名機員無恙。航機最終在香港飛機工程公司重修後成功復飛。
1988年8月31日，中國民航301號班機的一架三叉戟客機於31跑道降落時觸及跑道進場燈，之後衝出跑道滑進海里，7死14傷。當時天氣惡劣，有霧、有雨。
1993年11月4日，一架中華航空605號班機波音747-400客機，在颱風中降落時衝出13跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續著陸而不選擇重飛。最後飛機於超過跑道三分之二處著陸時，未能停定後便沖入海中，造成23人受傷。
1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型運輸機完成任務後回港，再返回雅加達，豈料在13跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。
1995年5月11日，一架國泰航空班機因機件故障緊急降落啟德。
