飛行模擬設備的鑑定和使用規則

《飛行模擬設備的鑑定和使用規則》是2005年3月7日中國民用航空總局令第141號公布的部門規章。

基本介紹

• 中文名：飛行模擬設備的鑑定和使用規則
• 公布時間：2005年3月7日

檔案全文

（2005年3月7日中國民用航空總局令第141號公布 自2005年9月1日起施行）

目錄

A章 總則

第60.1條 目的和依據

第60.3條 適用範圍

第60.5條 定義和術語

第60.7條 飛行模擬設備鑑定性能標準

第60.9條 飛行模擬設備運營人資格要求

第60.11條 飛行模擬設備運營人的義務

B章 飛行模擬設備鑑定的申請、受理和頒證

第60.13條 飛行模擬設備鑑定的申請

第60.15條 飛行模擬設備鑑定申請的受理

第60.17條 飛行模擬設備合格證

第60.19條 飛行模擬設備合格證有效期

C章 飛行模擬設備鑑定

第60.21條 飛行模擬設備鑑定要求

第60.23條 飛行模擬設備客觀數據要求

第60.25條 飛行模擬設備鑑定測試指南要求

第60.27條 飛行模擬設備初始或升級鑑定

第60.29條 飛行模擬設備定期鑑定

第60.31條 飛行模擬設備附加鑑定

第60.33條 新型別或新型號航空器飛行模擬設備的臨時合格證

D章 飛行模擬設備運行要求

第60.35條 飛行模擬設備的使用

第60.37條 飛行模擬設備檢查和維護要求

第60.39條 飛行模擬設備故障記錄

第60.41條 飛行模擬設備記錄保存和報告

第60.43條 飛行模擬設備缺件、故障或不工作部件的運行

第60.45條 飛行模擬設備改裝

第60.47條 本規則生效前鑑定合格的飛行模擬設備

第60.49條 飛行模擬設備合格證自動失效和恢復程式

第60.51條 其他原因導致合格證失效和恢復程式

第60.53條 飛行模擬設備指令

第60.55條 飛行模擬設備質量保證系統

第60.57條 禁止的行為

E章 罰則

第60.61條 中止運行

第60.63條 警告或罰款

F章 附則

第60.65條 飛行模擬設備等級劃分

第60.67條 施行

附錄A 飛機飛行模擬機鑑定性能標準

附屬檔案1 飛機飛行模擬機一般要求

第60.A.1.1條 概則

第60.A.1.3條 模擬機最低要求

附屬檔案2 飛機飛行模擬機客觀測試

第60.A.2.1條 測試要求

第60.A.2.3條 模擬機客觀測試標準

第60.A.2.5條 操縱系統動態特性

第60.A.2.7條 地面效應

第60.A.2.9條 運動提示的可重複性

第60.A.2.11條 替代數據來源、程式和專用儀器──僅適用於A和B級模擬機

附屬檔案3 飛機飛行模擬機主觀測試

第60.A.3.1條 概則

第60.A.3.3條 操作科目表

第60.A.3.5條 模擬機系統列表

附屬檔案4 關於風切變訓練的飛機飛行模擬機鑑定要求

第60.A.4.1條 適用範圍

第60.A.4.3條 符合性和能力聲明

第60.A.4.5條 風切變模型

第60.A.4.7條 演示

第60.A.4.9條 參數記錄

第60.A.4.11條 設備及其工作情況

第60.A.4.13條 鑑定測試指南

第60.A.4.15條 主觀測試

第60.A.4.17條 鑑定基礎

第60.A.4.19條 演示的可重複性

附錄B 飛機飛行訓練器鑑定性能標準

附屬檔案1 飛機飛行訓練器的一般要求

第60.B.1.1條 概則

第60.B.1.3條 訓練器最低要求

附屬檔案2 飛機飛行訓練器客觀測試

第60.B.2.1條 測試要求

第60.B.2.3條 訓練器客觀測試標準

第60.B.2.5條 操縱系統動態特性

第60.B.2.7條 2級、3級和5級訓練器的替代數據

第60.B.2.9條 替代數據來源、程式和專用儀器──僅適用於6級訓練器

附屬檔案3 飛機飛行訓練器主觀測試

第60.B.3.1條 概則

第60.B.3.3條 操作科目表

第60.B.3.5條 訓練器系統列表

附錄C 直升機飛行模擬機鑑定性能標準

附屬檔案1 直升機飛行模擬機一般要求

第60.C.1.1條 概則

第60.C.1.3條 模擬機最低要求

附屬檔案2 直升機飛行模擬機客觀測試

第60.C.2.1條 測試要求

第60.C.2.3條 模擬機客觀測試標準

第60.C.2.5條 操縱系統動態特性

第60.C.2.7條 運動提示的可重複性

附屬檔案3 直升機飛行模擬機主觀測試

第60.C.3.1條 概則

第60.C.3.3條 操作科目表

第60.C.3.5條 模擬機系統列表

附錄D 直升機飛行訓練器鑑定性能標準

附屬檔案1 直升機飛行訓練器的一般要求

第60.D.1.1條 概則

第60.D.1.3條 訓練器最低要求

附屬檔案2 直升機飛行訓練器客觀測試

第60.D.2.1條 測試要求

第60.D.2.3條 訓練器客觀測試標準

第60.D.2.5條 操縱系統動態特性

附屬檔案3 直升機飛行訓練器主觀測試

第60.D.3.1條 概則

第60.D.3.3條 操作科目表

第60.D.3.5條 訓練器系統列表

附錄E 定義和術語

A章 總則

第60.1條 目的和依據

為了對飛行模擬設備進行鑑定和持續監督檢查，保證其達到並持續符合相應等級的飛行模擬設備鑑定性能標準，根據《中華人民共和國民用航空法》和《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》制定本規則。

第60.3條 適用範圍

為滿足中國民用航空規章規定的訓練、檢查和飛行經歷要求，而使用或提供飛行模擬設備的任何人都應當遵守本規則的規定。

第60.5條 定義和術語

本規則中使用的定義和術語在本規則附錄E中規定。

第60.7條 飛行模擬設備鑑定性能標準

飛行模擬設備鑑定性能標準以本規則附錄的形式發布：

（a）附錄A 飛機飛行模擬機鑑定性能標準；

（b）附錄B 飛機飛行訓練器鑑定性能標準；

（c）附錄C 直升機飛行模擬機鑑定性能標準；

（d）附錄D 直升機飛行訓練器鑑定性能標準。

第60.9條 飛行模擬設備運營人資格要求

（a）申請成為飛行模擬設備運營人應當符合下列條件：

（1）中國民用航空規章第121部、135部、141部、142部或91部合格證持有人或申請人；

（2）持有或申請民航總局批准的運行規範或訓練課程，並擁有可代表相應型別或組類航空器的飛行模擬設備。

（b）飛行模擬設備運營人的持續符合條件：

（1）飛行模擬設備運營人獲得飛行模擬設備合格證後，在隨後的每12個日曆月內，應當按照經批准的相應型別航空器飛行訓練大綱，對飛行模擬機至少運行400小時，對飛行訓練器至少運行200小時；

（2）按照本條(b)(1)的規定運行飛行模擬設備時，應當符合中國民用航空規章第61部、121部、135部或91部的有關規定。

（c）如果不能滿足本條(b)的要求，經民航總局批准可作為飛行模擬設備臨時運營人繼續運行，但時間不能超過12個日曆月。

第60.11條 飛行模擬設備運營人的義務

（a）飛行模擬設備運營人應當接受民航總局對飛行模擬設備進行的檢查，包括所有與飛行模擬設備有關的記錄和檔案，以確定飛行模擬設備符合本規則的規定。

（b）飛行模擬設備運營人應當針對每台飛行模擬設備：

（1）建立一種信息收集和反饋機制，以便獲取下列人員在使用飛行模擬設備過程中提出的意見：

（i）近期在飛行模擬設備上完成訓練、檢查或獲取飛行經歷的飛行機組成員；

（ii）使用飛行模擬設備實施訓練、檢查或監督獲取飛行經歷活動的飛行教員和飛行檢查員；

（iii）在飛行模擬設備上從事維護工作的飛行模擬設備技術和維護人員。

（2）對上述機制所收集的每條合理意見，採取相應的糾正措施；

（3）與航空器製造廠家保持聯繫。如果航空器製造廠家因某些原因已無法再提供技術支持，應當同擁有該型別航空器的合格證持有人保持聯繫，以確保飛行模擬設備符合本規則第60.35條的要求；

（4）在靠近飛行模擬設備的地方展示民航總局頒發的飛行模擬設備合格證。

B章 飛行模擬設備鑑定的申請、受理和頒證

第60.13條 飛行模擬設備鑑定的申請

（a）對每台需要進行鑑定的飛行模擬設備，飛行模擬設備運營人應當按照規定的格式和方式，在早於計畫鑑定日期的20個工作日之前向民航總局提交鑑定申請書，對於不同類型的鑑定應當按照本規則第60.27條、第60.29條、第60.31條、第60.33條的規定提交相關的附加材料。

（b）申請書應當包括下列內容：

（1）關於飛行模擬設備滿足本規則所有適用規定的聲明；

（2）關於飛行模擬設備運營人已建立了一套特定程式的聲明。該程式能夠保證飛行模擬設備保持初始或升級鑑定時的軟體和硬體構型，但本規則第60.45條中規定的改裝除外。這個聲明應當包括對該程式的描述；

（3）由至少一名符合本條(c)要求的駕駛員簽署的聲明，證實下列要求已得到滿足：

（i）飛行模擬設備系統和子系統功能等效於所模擬航空器或組類航空器的系統和子系統功能；

（ii）飛行模擬設備的性能和飛行品質等效於所模擬航空器或組類航空器的性能和飛行品質；

（iii）對於模擬具體型號航空器的飛行模擬設備，其駕駛艙構型應與所模擬製造廠家、型號、序列號航空器的駕駛艙構型一致。

（4）飛行模擬設備信息：

（i）飛行模擬設備類型，即飛行模擬機或飛行訓練器；

（ii）所模擬的航空器型號或組類；

（iii）所模擬的發動機型號；

（iv）視景系統的製造廠家和型號；

（v）運動系統的製造廠家和型號；

（vi）飛行管理系統的標識和修訂版本；

（vii）飛行模擬設備的製造廠家、型號和序列號。

（5）相應鑑定性能標準主觀測試中規定的，但還沒有進行主觀測試（例如盤旋進近，風切變訓練等）並且沒有申請鑑定的所有操作科目或飛行模擬設備系統的清單；

（6）計畫鑑定日期。

（c）本條(b)(3)要求的簽署評估證明的駕駛員應當：

（1）由飛行模擬設備運營人指定；

（2）具備以下資格：

（i）是所模擬航空器或組類航空器的駕駛員；

（ii）對於尚未獲得型號合格證的航空器，是具有相似尺寸和構型航空器的駕駛員。

第60.15條 飛行模擬設備鑑定申請的受理

（a）民航總局在收到飛行模擬設備運營人的飛行模擬設備鑑定申請書和附加材料後，對飛行模擬設備運營人提交的檔案進行審核，並在5個工作日內，以書面形式通知飛行模擬設備運營人是否受理的決定；

（b）民航總局不予受理時，應當說明理由並通知飛行模擬設備運營人對申請材料的相關內容進行修訂；

（c）民航總局受理申請後，應當在20個工作日內對申請人的申請材料進行審查並作出許可決定。民航總局組織實施檢驗、檢測、鑑定和專家評審的時間不計入前述20個工作日的期限內；

（d）民航總局在完成相關附加材料的審定後，將通知飛行模擬設備運營人，按照計畫的鑑定日期進行鑑定；也可以在完成對鑑定測試指南的審定之前，雙方進行協調確定鑑定日期。鑑定日期一旦確定，飛行模擬設備運營人再提出調整鑑定日期的請求可能會導致原鑑定日期向後推遲30個日曆日或更長時間，以便局方重新安排鑑定。

第60.17條 飛行模擬設備合格證

（a）飛行模擬設備合格證的頒發。

飛行模擬設備經過鑑定併合格後，民航總局將向運營人頒發相應的飛行模擬設備合格證，並附飛行模擬設備鑑定報告。飛行模擬設備合格證包括下列內容：

（1）飛行模擬設備運營人名稱；

（2）飛行模擬設備合格證編號；

（3）飛行模擬設備安裝地點、生產序列號；

（4）所模擬航空器或組類航空器的製造廠家、型號和序列號；

（5）所模擬航空器的構型，包括發動機型號、飛行儀表、導航設備或其他系統等；

（6）可作為合格的飛行模擬設備投入使用的聲明和附加限制；

（7）飛行模擬設備的等級；

（8）飛行模擬設備合格證的有效期。

（b）民航總局在向運營人頒發飛行模擬設備合格證之後，將飛行模擬設備的等級、有效期及其附加限制的相關信息按照民航總局規定的方式予以公布。

第60.19條 飛行模擬設備合格證有效期

（a）2007年1月1日之前，飛行模擬設備合格證有效期為6個月。

（b）2007年1月1日之後，飛行模擬設備運營人已按本規則第60.55條的要求建立了合格的質量保證系統，飛行模擬設備合格證有效期為12個月，否則，有效期仍為6個月。

（c）定期鑑定可以在飛行模擬設備合格證期滿日期之前或之後的30天內進行，並可看作是在期滿日期進行的。當計畫的定期鑑定是在合格證期滿日期之後的30天內進行時，該合格證在此期間仍被視為有效。

C章 飛行模擬設備鑑定

第60.21條 飛行模擬設備鑑定要求

（a）飛行模擬設備的鑑定類型包括：

（1）初始鑑定；

（2）升級鑑定；

（3）定期鑑定；

（4）附加鑑定。

（b）應當按照本規則相應附錄附屬檔案1規定的最低要求、附屬檔案2規定的客觀測試和附屬檔案3規定的主觀測試對每台飛行模擬設備進行鑑定，包括但不限於下列內容：

（1）空氣動力回響，包括縱向和橫向操縱的回響（參見本規則相應附錄附屬檔案2）；

（2）所模擬經過審定的航空器運行包線內的性能，包括適用於滿足規章要求的地面操作、起飛、爬升、巡航、下降、進近、著陸以及非正常和緊急操作（參見本規則相應附錄附屬檔案2）；

（3）操縱檢查（參見本規則相應附錄附屬檔案1和附屬檔案2）；

（4）駕駛艙構型（參見本規則相應附錄附屬檔案1）；

（5）駕駛員、飛行機械員位置和教員操縱台的功能檢查（參見相應附錄附屬檔案1和附屬檔案3）；

（6）與所模擬航空器相對應的航空器系統和子系統（參見相應附錄附屬檔案1和附屬檔案3）；

（7）飛行模擬設備的系統和子系統，包括力的提示（運動）、視覺（視景）和聽覺（聲音）系統（參見本規則相應附錄附屬檔案1和附屬檔案2）；

（8）飛行模擬設備等級的某些附加要求，包括對操作者可能產生危害的設備或環境。飛行模擬設備運營人應當遵守有關職業安全和健康管理的要求。

（c）鑑定包括民航總局鑑定模擬機的駕駛員對飛行模擬設備的定性評估。飛行模擬設備鑑定人員可在需要時委派其他合格人員，協助完成客觀測試、主觀測試和功能檢查。

（d）根據下列原則處理客觀測試結果存在的問題：

（1）如果民航總局飛行模擬設備鑑定人員在鑑定期間發現客觀測試結果存在問題，可以要求飛行模擬設備運營人重新進行客觀測試或修改鑑定測試指南；

（2）如果不能完成本規則相應鑑定性能標準所規定等級的客觀測試，或判定客觀測試的結果不滿足所申請等級的要求，但是滿足較低等級的要求，民航總局可以認定該飛行模擬設備屬於較低等級。

（e）主觀測試為下列工作提供依據：

（1）評估飛行模擬設備完成任務的能力；

（2）確定飛行模擬設備能夠達到相應訓練、檢查的目的，以及能夠模擬出每一個機動操縱、程式或任務；

（3）檢驗飛行模擬設備操縱系統的操作，儀表和系統的回響。

（f）飛行模擬設備運營人接到民航總局的鑑定通知後，應當準備好為完成鑑定所需的所有專用設備和合格的技術支持人員。

（g）如果民航總局飛行模擬設備鑑定人員在鑑定期間，計畫完成特定的測試，需要使用專用設備或技術人員，那么應儘可能提前（通常不少於24小時）通知運營人。

（h）除了本規則第60.29條規定的定期鑑定外，飛行模擬設備運營人還應隨時接受民航總局未事先通知的符合性檢查。如果飛行模擬設備處於使用狀態，這種檢查可由飛行模擬設備鑑定人員通過觀察飛行模擬設備在訓練或檢查期間的運行進行。

第60.23條 飛行模擬設備客觀數據要求

（a）在鑑定期間為了評估飛行模擬設備的性能和操縱品質，飛行模擬設備運營人應當向民航總局提交航空器製造廠家的試飛數據。這些數據包括頒髮型號合格證後因航空器性能、操縱品質、功能或其他特性發生變化所產生的數據（例如反映適航指令的數據），並且這些變化應當是影響到飛行機組成員訓練、檢查或獲取飛行經歷的變化。

（b）飛行模擬設備運營人也可向民航總局提供其他來源的試飛數據。這些數據的採集和生成應當符合本規則鑑定性能標準中對數據試飛方法的相應規定。

（c）飛行模擬設備運營人還可向民航總局提交預測數據、飛行手冊數據或經民航總局認可的其他公共數據，以便用於支持飛行模擬設備獲得特殊使用的批准。

（d）數據或其他資料應當以民航總局認可的形式提交。

（e）當航空器製造廠家或補充型號合格證持有人通知飛行模擬設備運營人，或飛行模擬設備運營人獲悉，對於運營人訓練大綱中使用飛行模擬設備，用於該設備編程和運行的數據已作增加、改版或修訂，飛行模擬設備運營人應當及時報告民航總局。

（f）應當按照試飛大綱採集用於確定飛行模擬設備性能和操縱品質的試飛數據。試飛大綱中包括下列內容：

（1）試飛計畫，包括必需的機動動作和程式，每個機動動作或程式應當包含：

（i）試飛員或工程人員使用的程式和操縱輸入；

（ii）大氣和環境條件；

（iii）初始飛行條件；

（iv）航空器的構型，包括重量和重心；

（v）需要採集的數據；

（vi）其他有關要素。

（2）合格的試飛人員；

（3）對所採集數據精度的約定；

（4）合適且足夠的數據採集設備或系統，並採用民航總局航空器合格審定機構認可的數據簡化與分析的方法和技術；

（5）數據採集設備和航空器性能測試儀表的校準應當是現行有效的，並且是基於公認的標準。

（g）不管數據來源如何，這些數據都應當以支持飛行模擬設備客觀測試方法的格式提交，並符合下列要求：

（1）可清楚閱讀，注釋完整並且正確；

（2）具有足夠的解析度，以便確定對本規則相應附錄附屬檔案2中規定容差的符合性；

（3）具有任何必要的信息指南；

（4）沒有對數據進行任何更改、調整和偏離，但是可以改變比例、數位化或處理為其他合適的表達方式。

（h）為滿足飛行模擬設備的某些鑑定要求，民航總局可要求進行補充試飛。完成補充試飛後，應當以支持客觀數據的方式提交試飛報告。報告應當包含足夠的數據和原理說明，用以支持飛行模擬設備的相應等級鑑定。

（i）在開始試飛之前，任何必要的數據和試飛計畫都應當經過民航總局的評審。

第60.25條 飛行模擬設備鑑定測試指南要求

（a）由飛行模擬設備運營人提交給民航總局用於評審和批准的鑑定測試指南應當包括下列內容：

（1）有飛行模擬設備運營人簽名欄和民航總局批准簽名欄的鑑定測試指南封面；

（2）提供包括下列內容的飛行模擬設備信息頁（對於互換型飛行模擬設備，要為飛行模擬設備的每個配置都提交單獨的信息頁）：

（i）飛行模擬設備標識號碼或代碼；

（ii）所模擬航空器的型號和系列號；

（iii）空氣動力數據修訂號或出處；

（iv）發動機型號及其數據修訂號或出處；

（v）飛行操縱數據修訂號或出處；

（vi）飛行管理系統標識和修訂等級；

（vii）飛行模擬設備型號和製造廠家；

（viii）飛行模擬設備製造日期；

（x）飛行模擬設備計算機標識；

（xi）視景系統型號和製造廠家，包括顯示類型；

（xii）運動系統型號和製造廠家，包括自由度。

（3）目錄；

（4）修訂記錄和有效頁清單；

（5）具有特定要求的符合性和能力聲明。符合性和能力聲明應當提供表明飛行模擬設備具備滿足要求的能力的信息來源、對如何使用參考資料的解釋、所使用的數學方程和參數值，以及得出的飛行模擬設備符合要求的結論。至於何時要求符合性和能力聲明，可參見本規則相應附錄附屬檔案1中的“附加說明”欄、附屬檔案2中的“測試細節”欄；

（6）源數據、試飛數據或其他獲得批准的數據；

（7）完成客觀測試需要的記錄程式或設備；

（8）本規則相應附錄鑑定性能標準中規定的體現飛行模擬設備性能的客觀測試結果；

（9）本規則相應附錄鑑定性能標準中規定的體現飛行模擬設備性能的演示結果；

（10）使用的術語和符號表，包括標號約定和單位；

（11）關於本規則第60.13條(b)(5)的規定，應當提供相關的證明檔案。

（b）每一個客觀測試項目應當包括下列內容：

（1）測試的名稱；

（2）測試的目的；

（3）初始條件；

（4）人工測試程式；

（5）自動測試程式（若適用）；

（6）比較飛行模擬設備測試結果和客觀數據的方法；

（7）執行自動測試的完整而準確的說明，自動測試過程被驅動或受限制的全部參數列表；

（8）執行人工測試的完整而準確的說明，人工測試過程被驅動或受限制的全部參數列表；

（9）相關參數、容差和飛行條件；

（10）航空器測試數據來源，即指明檔案名稱稱和頁碼；

（11）航空器測試數據複製件，如果複製件被放在單獨的資料夾中，則應當提供一個指明有關數據位置的標識和頁碼對照表；

（12）運營人獲得的飛行模擬設備客觀測試結果。每個測試結果都應當註明完成日期，並且清晰地標明為所測設備的結果；

（13）完成特定測試或滿足特定要求的聲明，參見本規則相應附錄附屬檔案1的附加說明和附屬檔案2的測試信息；

（14）飛行模擬設備等級的其他信息。

（c）鑑定測試指南客觀測試結果的表示形式和方式：

（1）運營人的飛行模擬設備測試結果應當以民航總局認可的方式記錄，並且可以容易地比較飛行模擬設備的測試結果和航空器數據，例如使用多通道記錄儀、行式印表機、交叉繪製、透明覆蓋圖和透明膠片等；

（2）飛行模擬設備測試結果應當使用常用的航空器參數術語進行標註，而不是使用計算機軟體中的標識；

（3）鑑定測試指南中包含的航空器數據檔案可以以照相的方式縮小，但是這樣做不應改變圖形的刻度劃分，或導致刻度判讀困難，或使解析度太低以至於難以辨析；

（4）圖形上的刻度劃分應當能夠提供足夠的解析度以便對本規則相應附錄附屬檔案2中諸參數進行評估；

（5）對於涉及時間歷程的測試，應當在試飛數據表單或其透明膠片和飛行模擬設備測試結果上清楚地標出合適的參考點，以確保以時間為參照基準對飛行模擬設備和航空器做出精確對比。在航空器數據上進行交叉繪圖時，使用印表機記錄的時間歷程應當清晰。覆蓋繪圖不應該使基準數據變模糊。

（d）鑑定測試指南中客觀測試結果使用的編號系統，應當儘量按照本規則相應附錄附屬檔案2中的編號系統制定。

（e）在民航總局完成初始或升級鑑定以後，飛行模擬設備運營人應當用此次鑑定時所測試和演示的結果更新鑑定測試指南。更新後的鑑定測試指南將成為主鑑定測試指南。主鑑定測試指南將作為後續鑑定的依據，在民航總局要求使用時應予以提供。

（f）飛行模擬設備運營人應當在妥善的地方保存主鑑定測試指南。

（g）在本規則頒布實施72個日曆月後，所有主鑑定測試指南都應當採用民航總局認可的電子格式。電子格式的主鑑定測試指南應當包括從航空器試飛或其他經批准的方式獲得的全部客觀數據（經重新格式化或數位化）、本規則相應附錄規定的相關客觀測試結果和演示結果（經重新格式化或數位化），以及對鑑定所需設備的描述。用於確認飛行模擬設備性能和操縱品質的航空器原始試飛數據，其格式可以是數據供應商的原始數位化格式或原始試飛時間歷程圖形的電子掃描格式。

第60.27條 飛行模擬設備初始或升級鑑定

（a）按本規則第60.21條的規定由民航總局對飛行模擬設備進行初始或升級鑑定以確定飛行模擬設備的等級。對每台需要進行初始或升級鑑定的飛行模擬設備，飛行模擬設備運營人除按照本規則第60.13條的規定進行申請外，還應當在早於計畫鑑定日期的至少40個工作日之前向民航總局提交鑑定測試指南。

（b）飛行模擬設備的初始或升級鑑定應當採用現行有效的鑑定性能標準。但是第60.31條規定的情況和下列情況除外：

（1）民航總局更新了現有鑑定性能標準或頒布了新的鑑定性能標準，對下列情況，飛行模擬設備運營人可請求按訂購契約簽署時使用的鑑定性能標準進行初始或升級鑑定：

（i）在更新了現有鑑定性能標準或頒布了新的鑑定性能標準後20個工作日內報告民航總局，已訂購了飛行模擬設備；

（ii）請求按訂購契約簽署時使用的鑑定性能標準進行初始或升級鑑定；

（iii）在更新了現有鑑定性能標準或頒布了新的鑑定性能標準後24個日曆月內進行鑑定，不可抗力情況除外。

（2）請求應當包括對飛行模擬設備的描述，申請的鑑定等級，所模擬航空器的型號、序列號和其他有關的信息；

（3）如果飛行模擬設備運營人提供了可接受的更新了的鑑定測試指南，經飛行模擬設備運營人請求，在初始或升級鑑定時仍可採用更新前的測試、容差或其他要求；

（4）初始或升級鑑定時使用的鑑定性能標準適用於飛行模擬設備的定期鑑定。

（c）飛行模擬設備運營人提交的鑑定測試指南應當滿足本規則第60.25條(a)、(b)、(c)和(d)的要求。

（d）飛行模擬設備運營人可以在飛行模擬設備生產廠家完成鑑定測試指南的客觀測試。這些測試應當在飛行模擬設備完成主要裝配、系統和子系統具備功能並可以交聯運行之後，拆裝託運之前完成。在這種情況下，飛行模擬設備運營人應當在其訓練場所，通過對鑑定測試指南中的全部客觀測試重複進行代表性的抽樣測試，證實飛行模擬設備的性能，將這些重複測試結果提交民航總局。這些抽樣測試應當包括鑑定測試指南中至少三分之一的客觀測試。鑑定測試指南中應當清楚地註明每項測試完成的時間和地點。

（e）飛行模擬設備運營人可以在飛行模擬設備生產廠家完成鑑定測試指南的主觀測試。這些測試應當在飛行模擬設備完成主要裝配、系統和子系統具備功能並可以交聯運行之後，拆裝託運之前完成。在這種情況下，飛行模擬設備運營人應當在其訓練場所，通過讓原先完成這些測試的駕駛員（或具有類似資格的駕駛員）重複對這些主觀測試進行代表性的抽查，並向民航總局提交聲明，表明飛行模擬設備性能沒有發生變化。報告中應當指明這些重複測試完成的時間和地點。

（f）初始或升級鑑定需要大約24小時的模擬機時間，並包括下列內容：

（1）審查飛行模擬設備運營人所完成的客觀測試結果和規定的飛行模擬設備性能的演示結果；

（2）鑑定人員從鑑定測試指南中選擇至少60％的客觀測試項目，選擇的這些測試將由鑑定人員決定採用自動方式或人工方式進行；

（3）鑑定人員確定並選擇飛行模擬設備的主觀測試，對本規則相應附錄附屬檔案3描述的任務進行檢查；

（4）檢查飛行模擬設備的功能，包括但不限於運動、視景、聲音系統、教員操作台和所模擬航空器系統的正常操作與模擬故障。

第60.29條 飛行模擬設備定期鑑定

（a）按本規則第60.21條的規定由民航總局對飛行模擬設備進行定期鑑定以確定飛行模擬設備是否保持初始或升級鑑定時的等級。

（b）飛行模擬設備運營人應當照本規則第60.13條的規定進行申請。

（c）定期鑑定需要安排8至16小時的模擬機時間，並包括下列內容：

（1）審查飛行模擬設備運營人自上次定期鑑定以來所完成的客觀測試結果和規定的飛行模擬設備性能的演示結果；

（2）鑑定人員從上次定期鑑定以來飛行模擬設備運營人所完成的客觀測試中任選至少20％，並且從主鑑定測試指南中剩餘的客觀測試中任選至少10％，選擇的這些測試將由鑑定人員決定採用自動方式或人工方式進行；

（3）鑑定人員確定並選擇飛行模擬設備的主觀測試，對本規則相應附錄附屬檔案3規定的科目進行代表性抽查；

（4）檢查飛行模擬設備的功能，包括但不限於運動、視景、聲音系統、教員操作台和所模擬航空器系統的正常操作與模擬故障。

第60.31條 飛行模擬設備附加鑑定

（a）用戶欲使用合格證在有效期之內的飛行模擬設備對飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷，超出了民航總局頒發給運營人飛行模擬設備合格證的規定範圍時，則應當對該飛行模擬設備進行附加鑑定。

（b）飛行模擬設備運營人除按照本規則第60.13條的規定進行申請外，還應當向民航總局提交下列檔案：

（1）為支持附加鑑定對主鑑定測試指南進行的所有更改；

（2）描述為支持附加鑑定對飛行模擬設備進行的所有改裝；

（3）提交一份聲明，表明由滿足本規則第60.13條(c)要求的並經民航總局批准的駕駛員已對未鑑定的那些項目進行了主觀評估。

（c）民航總局在收到飛行模擬設備運營人按本條(a)提交的檔案後5個工作日內，根據飛行模擬設備現有等級、有關飛行模擬設備的軟體與硬體改裝和主鑑定測試指南的更改情況，通知運營人：

（1）有必要按本規則第60.27條的要求對飛行模擬設備進行完整的初始或升級鑑定；

（2）只需對更改的部分進行鑑定，例如客觀測試、性能演示或主觀測試。

（d）民航總局飛行模擬設備鑑定人員按照本規則第60.21條的要求對飛行模擬設備進行鑑定，並包括下列內容：

（1）審查飛行模擬設備運營人所有更改的客觀測試結果和所有更改的飛行模擬設備性能的演示結果，這些測試將由鑑定人員決定採用自動方式或人工方式進行；

（2）鑑定人員確定並選擇飛行模擬設備的主觀測試，對本規則相應附錄附屬檔案3描述的科目進行代表性抽查；

（3）檢查飛行模擬設備的功能，包括但不限於運動、視景、聲音系統和教員操作台，所模擬的航空器系統的正常操作和模擬故障。

（e）除本規則第60.45條規定外，飛行模擬設備運營人不得對飛行模擬設備進行改裝。

第60.33條 新型別或新型號航空器飛行模擬設備的臨時合格證

（a）對新型別或新型號航空器飛行模擬設備，即使試飛數據沒有獲得航空器製造廠的最終批准，只要飛行模擬設備運營人提出申請並能夠提供下列信息，經民航總局認可後，民航總局可以為其頒發飛行模擬設備臨時合格證：

（1）航空器製造廠家的預測數據，該數據已被一組有限的試飛數據驗證；

（2）對航空器製造廠家生成預測數據所採用方法的描述；

（3）鑑定測試指南的測試結果。

（b）除非民航總局另有規定，飛行模擬設備臨時合格證有效期為12個月。

（c）除非民航總局另有規定，飛行模擬設備運營人在航空器製造廠家發布最終試飛數據包後6個月內，但不能遲於頒發臨時合格證後12個月，應當以航空器製造廠家批准的最終試飛數據包為基礎，按本規則第60.13條的規定向民航總局申請初始鑑定。

（d）獲得臨時合格證的飛行模擬設備，只可以根據本規則第60.45條的規定進行改裝。

D章 飛行模擬設備運行要求

第60.35條 飛行模擬設備的使用

將飛行模擬設備用於滿足中國民用航空規章中的飛行機組成員訓練、檢查或飛行經歷要求時，該設備應當滿足本規則鑑定性能標準的規定，並且符合下列要求：

（a）飛行模擬設備的單一運營人可以安排其他人員負責檔案準備以及對飛行模擬設備進行檢查和維護工作。但是，該飛行模擬設備運營人有責任確保完成這些工作所採取的方法以及達到的效果持續符合本規則的要求。

（b）飛行模擬設備應當與民航總局頒發的合格證所描述的內容一致：

（1）航空器製造廠家、型號和序列號或組類航空器；

（2）所有科目和構型。

（c）對於互換型飛行模擬設備，飛行模擬設備運營人可向民航總局申請相應等級。互換型飛行模擬設備的每個構型都應當接受民航總局的鑑定，例如運營人用互換型飛行模擬設備申請了一個航空器型別的兩個型號的鑑定，那么要求兩份鑑定測試指南或一份補充鑑定測試指南，並針對兩個型號分別進行鑑定。

（d）飛行模擬設備應當按照本規則相應鑑定性能標準的要求，通過檢查、定期鑑定和相應的維護，持續保持其等級。

（e）用於滿足訓練、檢查或飛行經歷要求過程中的飛行模擬設備的套用軟體和程式的功能應當與民航總局鑑定時所使用的套用軟體和程式保持一致。

第60.37條 飛行模擬設備檢查和維護要求

（a）飛行模擬設備運營人使用或提供的飛行模擬設備應當滿足下列要求：

（1）每12個日曆月內完成所有鑑定性能標準中的性能演示和客觀測試。為完成這項工作，飛行模擬設備運營人至少每12個日曆月內平均分四次完成上述工作，測試結果需經民航總局檢查、批准。性能演示和客觀測試的順序和內容由飛行模擬設備運營人制訂並提交給民航總局批准。在確定是否批准每次檢查的測試順序和內容時，民航總局需考慮下列性能演示和客觀測試項目之間的平衡和比例關係：

（i）性能；

（ii）操縱品質；

（iii）運動系統（如適用）；

（iv）視景系統（如適用）；

（v）聲音系統（如適用）；

（vi）其他系統。

（2）在每個飛行日曆日開始使用飛行模擬設備之前，都應當按照本規則相應鑑定性能標準中的規定對飛行模擬設備進行飛行前功能檢查。

（3）在每7個連續日曆日內，都應當按照本規則相應鑑定性能標準中的規定對飛行模擬設備進行至少一次飛行前功能檢查。

（4）建立故障記錄本，確保在發現故障時，下列要求能夠得到滿足：

（i）將每個故障記錄在記錄本中，並按照本規則第60.43條(b)的要求更正以後，將故障記錄繼續保留至少30天；

（ii）對每個故障採取的更正措施和實施日期應當填入記錄本。更正措施記錄應保留至少30天；

（iii）故障記錄本應以民航總局認可的方式和形式保存，並且應放置在飛行模擬設備上或其鄰近的地方。

（b）飛行模擬設備運營人負責對飛行模擬設備進行維護，確保飛行模擬設備持續保持初始或升級鑑定時的等級和性能。

（c）本條(a)(2)和(3)要求的飛行前功能檢查，至少應當包括下列內容：

（1）飛行模擬設備外部有關液壓、氣源和電器連線的檢查；

（2）檢查在飛行模擬設備周圍整個運動系統行程範圍內沒有潛在的障礙物；

（3）檢查飛行模擬設備故障記錄；

（4）通過完成下列工作，對飛行模擬設備的主要系統和所模擬的航空器系統（例如駕駛艙儀表、操縱載荷以及設備冷卻所需的充足氣流）進行功能性檢查：

（i）接通主電源，包括運動系統，並使其達到穩定狀態；

（ii）接通航空器電源，可以通過“快速起動”發動機、輔助動力裝置或地面電源進行連線；

（iii）全面檢查照明燈泡的功能、帶燈光的儀表和電門以及故障警告旗或其他指示等；

（iv）檢查飛行管理系統在有效的日期範圍內；

（v）選擇起飛位置，如適用，從任何一名駕駛員位置觀察視景系統的運行，例如光點、顏色的平衡和匯聚，邊緣的匹配和混迭等；

（vi）如適用，調整能見度值使之在跑道遠端範圍內並且解凍“位置凍結”或“飛行凍結”，從任何一名駕駛員位置增加推力，檢查聲音系統和發動機儀表的反應，沿跑道滑行，觀察視景系統，使用減速板和剎車，檢查減速板和剎車的可靠性以及運動系統，選擇反推，檢查正常操作和持續減速；

（vii）如適用，選擇在距跑道入口至少8公里的五邊上的一個位置觀察視景圖像，從任何一名駕駛員位置適當調整飛機的構型，檢查起落架和襟翼的正常操作，調整能見度以看到整個機場，解凍“位置凍結”或“飛行凍結”，快速地形成左右坡度檢查操縱的感覺和自由度，觀察飛機的正確反應、所模擬飛機的系統操作和視景系統；

（viii）放出起落架和襟翼（如適用）；

（ix）飛行到機場並著陸或選擇起飛位置；

（x）關停發動機，關閉燈光、主電源和運動系統；

（xi）在飛行前功能檢查中發現任何缺件、故障和不工作部件時，應當將這些檢查結果記錄在飛行模擬設備故障記錄本中。

第60.39條 飛行模擬設備故障記錄

執行飛行訓練、檢查或觀察飛行經歷等任務的飛行教員、飛行檢查員、委任代表以及執行飛行前檢查的人員等，只要發現飛行模擬設備存在故障，包括缺件、故障或不工作部件等情況，都應當將故障記錄在故障記錄本中。

第60.41條 飛行模擬設備記錄保存和報告

（a）飛行模擬設備運營人應當按下列要求保存每台飛行模擬設備的記錄：

（1）主鑑定測試指南及其修訂；

（2）飛行模擬設備初始或升級鑑定期間使用的程式拷貝，初始或升級鑑定後所有程式更改的拷貝；

（3）下列所有拷貝：

（i）初始或升級鑑定測試結果；

（ii）按本規則第60.37條(a)規定完成的客觀測試和經批准的性能驗證結果，這些結果應保存2年；

（iii）前3次或前2年定期鑑定的結果，以時間較長者為準；

（iv）按本規則第60.11條的規定，相關人員對飛行模擬設備提出的意見，這些意見至少保存18個月。

（4）前2年故障記錄本中記錄的故障，包括下列內容：

（i）缺件、故障和不工作部件清單；

（ii）故障糾正措施；

（iii）採取糾正措施的日期。

（5）初始或升級鑑定後，對飛行模擬設備硬體構型進行改裝的全部記錄。

（b）飛行模擬設備運營人應當保存使用飛行模擬設備的合格證持有人的最新記錄。飛行模擬設備運營人至少每隔12個月向民航總局提供一份該記錄清單的拷貝。

（c）本條規定的記錄應當以明語或編碼形式保存，用來保存和還原信息的編碼方式應得到民航總局認可。

第60.43條 飛行模擬設備缺件、故障或不工作部件的運行

（a）在進行需要相應部件正常工作的機動飛行、操作程式或飛行科目時，任何人不得使用或提供使用帶有相應缺件、故障或不工作部件的飛行模擬設備用於飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷。

（b）除非民航總局有其他要求或另行批准，每個缺件、故障或不工作部件都應當在7個日曆日內進行修復或更換。在規定的時間內不能修復或更換部件將會導致飛行模擬設備失去運行資格。

（c）對於每個缺件、故障或不工作部件，應當在飛行模擬設備的相應部件上、臨近的地方或相應部件的操縱裝置上掛牌。當前的缺件、故障或不工作部件清單應當存放在飛行模擬設備內或臨近地方以便於設備使用者查看。

第60.45條 飛行模擬設備改裝

（a）當民航總局或飛行模擬設備運營人確定飛行模擬設備存在下列任一情況，並且民航總局確定飛行模擬設備不能用於飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷，飛行模擬設備運營人應當對飛行模擬設備進行相應的改裝：

（1）針對所模擬航空器的性能、功能或其他特性，航空器製造廠家或其他經批准的單位生成了新數據；

（2）航空器性能、功能或其他特性發生改變；

（3）操作程式或操作要求發生改變。

（b）為保證飛行安全，民航總局認為有必要對飛行模擬設備進行改裝，飛行模擬設備運營人應當按飛行模擬設備指令進行改裝，而無需考慮初始鑑定標準。

（c）對合格的飛行模擬設備進行改裝前，飛行模擬設備運營人應當向民航總局提交改裝報告：

（1）報告應當包括完整的改裝計畫以及在操作和工程方面將對飛行模擬設備產生的影響；

（2）報告應當包括由本規則第60.13條(c)規定的駕駛員簽署的評估證明：

（i）飛行模擬設備系統和子系統的功能與所模擬航空器的系統和子系統的功能等同；

（ii）飛行模擬設備的性能和飛行品質與所模擬航空器的性能和飛行品質等同；

（iii）駕駛艙構型與所模擬航空器的駕駛艙構型一致。

（3）報告應當按民航總局認可的表格和方式提交。

（d）飛行模擬設備運營人加裝某些部件或裝置來模擬航空器上的設備，對軟體或硬體進行會影響飛行或地面空氣動力特性的改裝，包括修改飛行模擬設備程式、更換或改裝主計算機，飛行模擬設備運營人更改或改裝運動、視景、操縱載荷系統或聲音系統（對於要求聲音測試和測量的飛行模擬設備等級），則適用下列情況：

（1）飛行模擬設備運營人應當按照本條(c)的要求提交報告；

（2）飛行模擬設備運營人應當在完成改裝工作後，向民航總局提交所有與改裝有關並經重新測試的客觀測試結果，包括任何對主鑑定測試指南必要的更新；

（3）除非得到民航總局的批准，飛行模擬設備運營人不得使用或提供經改裝的飛行模擬設備用於飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷。在批准前，民航總局可要求對改裝的飛行模擬設備按照初始鑑定標準進行鑑定或對其中的任何一部分進行鑑定。

（e）飛行模擬設備運營人不得對飛行模擬設備進行改裝，但有下列情形之一的除外：

（1）對本條(b)或(d)規定的情形，飛行模擬設備運營人的改裝計畫需得到民航總局的批准；

（2）對本條(b)或(d)未包括的情形，屬於下列情形之一的：

（i）飛行模擬設備運營人向民航總局遞交改裝計畫後的20個工作日後，未收到民航總局批覆；

（ii）飛行模擬設備運營人向民航總局遞交改裝計畫後的20個工作日內，民航總局批准了改裝計畫。

（f）飛行模擬設備進行改裝後，飛行模擬設備運營人應當將有關的改裝情況，通知改裝後首次計畫使用該設備的所有合格證持有人。

（g）在每次飛行模擬設備改裝且一些客觀測試結果受到改裝的影響時，應當使用本規則第60.25條(a)(6)、(7)、(8)和(9)規定的客觀測試結果和本規則第60.23條規定的相關試飛數據更新主鑑定測試指南。如果根據飛行模擬設備指令進行改裝，改裝指令和改裝完成記錄應當記錄在主鑑定測試指南中。

第60.47條 本規則生效前鑑定合格的飛行模擬設備

（a）除非飛行模擬設備指令要求或符合本條(d)的規定，在本規則生效日期前鑑定合格的飛行模擬設備，只要持續滿足其初始或升級鑑定時採用的鑑定性能標準，將持續保持合格，但飛行模擬設備運營人應當遵守本規則的其他適用規定。

（b）根據本規則第60.49條的規定，飛行模擬設備合格證失效，且在2年（含2年）以上時間內未按本規則第60.49條的規定重新獲得合格證，在重新鑑定時，客觀測試和性能演示應當遵循重新申請鑑定時現行有效的鑑定性能標準。

（c）除本條(d)的規定，本規則生效日期後對任何飛行模擬設備初始鑑定等級的更改，需對飛行模擬設備按本規則要求進行初始或升級鑑定。

（d）飛行模擬設備運營人可申請飛行模擬設備降級。民航總局可將已鑑定合格的飛行模擬設備進行降級處理，而不需要為新的等級進行初始鑑定。隨後的定期鑑定中將使用現有的主鑑定測試指南，但需要做必要的修改以反映新的等級。

（e）當飛行模擬設備運營人獲得相應的驗證數據並且獲得民航總局的批准時，只要新的鑑定性能標準規定的測試和容差能夠使本規則生效日期前鑑定合格的飛行模擬設備持續保持等級，運營人可以採用這些測試和相關容差，更新的測試和容差應當作為主鑑定測試指南的固定不變部分。

第60.49條 飛行模擬設備合格證自動失效和恢復程式

（a）屬於下列情形之一，飛行模擬設備合格證自動失效：

（1）飛行模擬設備從一個位置移到另一個位置；

（2）飛行模擬設備被拆卸（例如為了修理或改裝），導致不能用於飛行機組成員進行滿足規章要求的飛行訓練、檢查或獲取飛行經歷；

（3）沒有按本規則第60.37條的規定對飛行模擬設備進行維護和檢查，導致不能保持初始或升級鑑定時的等級和性能；

（4）主鑑定測試指南丟失或不可用，並且在30天內沒有進行替換。

（b）如果按本條(a)的規定合格證失效，則在下列任一情形下應當認定該合格證重新有效：

（1）飛行模擬設備成功通過鑑定：

（i）本條(a)(1)所述的情況，在重新投入使用前已按照初始鑑定的要求進行鑑定；

（ii）本條(a)(2)所述的情況，在重新投入使用前已按照初始或升級鑑定的要求進行鑑定。

（2）本條(a)(3)或(4)所述的情況，飛行模擬設備運營人採取了糾正措施並經民航總局認可。

第60.51條 其他原因導致合格證失效和恢復程式

（a）除本條(c)規定外，民航總局採用下列程式通知飛行模擬設備運營人飛行模擬設備不再滿足本規則鑑定性能標準：

（1）以書面形式通知飛行模擬設備運營人，飛行模擬設備不再滿足本規則鑑定性能標準的某一部分或全部；

（2）給出合理的期限但不少於7個工作日，在此期限內允許飛行模擬設備運營人以書面形式就合格證問題提出自己的觀點和意見；

（3）在考慮所有現有材料後，通知飛行模擬設備運營人關於飛行模擬設備合格證的決定；

（4）如果通知飛行模擬設備運營人某些或所有飛行模擬設備合格證失效，飛行模擬設備運營人收到該通知30天后，該通知生效。但下列情形除外：

（i）按本條(c)的規定，為保障飛行安全而要求採取緊急措施；

（ii）按本條(b)的規定，飛行模擬設備運營人請求民航總局重新審議。

（b）飛行模擬設備運營人請求民航總局重新審議對合格證做出的決定時，適用下列程式：

（1）飛行模擬設備運營人應當在收到某些或所有飛行模擬設備合格證失效通知之日起30天內請求民航總局重新審議；

（2）飛行模擬設備運營人應當以書面形式向民航總局提交重新審議的申請；

（3）如果在上述30天內收到飛行模擬設備運營人提交的重新審議的申請，民航總局將暫停飛行模擬設備合格證失效的決定。

（c）為保障飛行安全，民航總局採取的措施與本條要求相衝突時，將通知飛行模擬設備運營人：

（1）撤消某些或全部飛行模擬設備合格證失效的決定，並在飛行模擬設備運營人收到通知之日生效；

（2）存在的問題以及撤銷決定的原因。

第60.53條 飛行模擬設備指令

當民航總局決定，由於安全原因飛行模擬設備應當改裝時，所有受影響的飛行模擬設備應當進行相應改裝。

（a）民航總局將飛行模擬設備指令以書面的形式通知飛行模擬設備運營人。

（b）飛行模擬設備指令（包括指令的日期、進行這些改裝的指示和應當完成改裝的日期）應當保存在主鑑定測試指南的單獨章節並標出相應的索引，主鑑定測試指南也應當更新，並滿足本規則第60.25條(a)(6)、(7)、(8)和(9)的要求。

第60.55條 飛行模擬設備質量保證系統

（a）飛行模擬設備運營人可以建立經民航總局批准的飛行模擬設備質量保證系統，該系統應當保證飛行模擬設備能夠滿足鑑定性能標準中相應的規定。

（b）質量保證系統應當包括全部計畫和所需的系統要求，以便按照相應標準、程式完成所有維護工作，持續保持飛行模擬設備性能。

（c）民航總局發現質量保證系統不能保障飛行模擬設備按本規則要求正常運行時，可以發出糾正通知。飛行模擬設備運營人應當按照通知的要求對飛行模擬設備質量保證系統的缺陷進行糾正。

（d）飛行模擬設備運營人應當指定至少一名管理人員，負責建立和糾正運營人質量保證系統的政策、措施和程式，並就本規則規定的所有事宜與民航總局聯繫。

（e）質量保證系統應當包括用於下列各項完整、準確、定義明確的書面說明或程式：

（1）管理部門所使用的方法，能夠體現滿足本規則、相應鑑定性能標準和建立質量系統的重要性；

（2）管理部門用於確定滿足規章標準和質量保證系統要求的方法，及不滿足時採取的糾正和防止再次發生的方法；

（3）管理部門用以確定飛行模擬設備運營人能夠及時正常提供合格飛行模擬設備的方法；

（4）對飛行模擬設備進行正常維護、維修、零件更換以及改裝等工藝的標準、定義或描述，以及由何人、在何時、如何確定這些工藝滿足標準；

（5）為使質量保證系統符合本規則要求和持續保持飛行模擬設備的等級，保存和控制技術參考檔案、訓練記錄和其他文檔的方法；

（6）飛行模擬設備運營人採用何種標準（例如訓練或經驗），來選擇從事飛行模擬設備檢查、測試和維修（預防性的和糾正性的）的人員；

（7）對飛行模擬設備的檢查、測試和維修（預防性的和糾正性的）進行跟蹤的方法；

（8）對於民航總局計畫實施的鑑定和每次鑑定的結果，飛行模擬設備運營人向訓練大綱審批部門報告的方法；

（9）確保使教員、檢查員和執行日常飛行前檢查的人員能夠確定飛行模擬設備及其運行存在缺陷的方法；

（10）確保使教員、檢查員和執行日常飛行前檢查的人員在飛行模擬設備故障記錄本中記錄飛行模擬設備故障，以及缺件、故障和不工作部件的方法；

（11）確保使教員和檢查員完整準確地記錄飛行模擬設備在預定使用期間內的中斷次數和耽誤訓練、考試、檢查或者獲取飛行經歷的時間，及中斷原因的方法；

（12）飛行模擬設備運營人通知飛行模擬設備使用者由於缺件、故障和不工作部件而引起的模擬機使用限制的方法；

（13）記錄民航總局實施的鑑定和其他檢查（例如日常的飛行前檢查，運營人實施的檢查等）的方法，內容包括鑑定或檢查日期、測試結果、缺陷和建議以及所採取的糾正措施；

（14）確保飛行模擬設備與所模擬的航空器構型一致，以及確保批准改裝後的最新構型系統功能正常的方法；

（15）用於下列工作的方法：

（i）確定預計的航空器改裝是否會影響該航空器的性能、操縱、其他功能或特性；

（ii）確定預計的飛行模擬設備改裝是否會影響該飛行模擬設備的性能、操縱、其他功能或特性；

（iii）與飛行模擬設備運營人的訓練管理部門、其他用戶（例如租賃用戶或服務契約用戶）和民航總局，就本條(e)(15)(i)和(ii)規定的事項進行溝通。

（16）如何根據故障記錄本中的信息排除故障，必要時修改飛行模擬設備的現行維護程式；

（17）確定何時和怎樣完成對軟體或硬體的更改並跟蹤，記錄自初始提交相關檔案以後所做的所有更改的方法；

（18）確定飛行模擬設備在日常使用中滿足相應標準的方法；

（19）確定從最近完成訓練、檢查或者獲取飛行經歷的人員，正在使用飛行模擬設備進行訓練、檢查或建立飛行經歷的教員和檢查員，以及飛行模擬設備技術員和維修人員，獲取關於飛行模擬設備運行的獨立反饋意見及說明對這些意見處理的方法；

（20）如何對檢驗、測量和監控飛行模擬設備正確運行的設備進行精度校準和調整，包括對這種精度達到公認標準的可追溯性，以及如何將這些設備保持在一個良好的運行狀態；

（21）由何人、如何和以多長周期進行質量保證計畫的內部審計，這些審計結果在何處、如何保管並向管理部門和民航總局報告。

（f）除了專門指定的質量保證系統評估，民航總局還將對飛行模擬設備運營人質量保證系統的評估作為飛行模擬設備定期鑑定和未事先通知符合性檢查的一部分。評估著重於質量保證系統的有效性和可行性，以及它在飛行模擬設備滿足本規則要求的總體能力上所發揮的作用。

（g）飛行模擬設備運營人可以將與保持飛行模擬設備等級有關的職責委託給他人，例如糾正性和預防性維修，安排並執行測試或檢查，飛行前功能性檢查等，但保持飛行模擬設備等級及質量仍是運營人的責任。

第60.57條 禁止的行為

任何人不得做出或誘使他人做出下列行為：

（a）在鑑定申請、本規則要求的任何報告、測試結果和其他附屬檔案中有欺騙或故意提交虛假聲明的行為；

（b）在用於表明符合本規則規定的任何記錄或報告中有欺騙、故意提交虛假聲明或明顯遺漏的行為；

（c）為了達到欺騙的目的，偽造或更改本規則要求的任何報告、記錄或測試結果。

E章 罰則

第60.61條 中止運行

飛行模擬設備運營人有下列行為之一的，民航總局可以中止其飛行模擬設備運行：

（a）未按本規則取得飛行模擬設備合格證，將飛行模擬設備用於飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷的；

（b）在飛行模擬設備鑑定過程中弄虛作假，騙取飛行模擬設備合格證的；

（c）沒有按照本規則第60.31條的要求進行附加鑑定的。

第60.63條 警告或罰款

民航總局發現飛行模擬設備運營人有下列行為之一的，可以責令其停止違法行為並處以警告或3萬元以下罰款：

（a）違反本規則第60.57條的規定的；

（b）沒有按照本規則的要求對主鑑定測試指南、記錄和報告進行有效管理，被民航總局認定為影響飛行模擬設備運行的；

（c）飛行模擬設備運營人沒有按照本規則第60.37條要求對飛行模擬設備進行檢查和維護，被民航總局認定為影響飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷的；

（d）飛行模擬設備運營人沒有按照本規則第60.45條的要求對飛行模擬設備進行相應的改裝，被民航總局認定為影響飛行機組成員進行滿足規章要求的訓練、檢查或獲取飛行經歷的；

（e）在運行過程中沒有按照規定對飛行模擬設備上的人員和安全設備進行有效管理，被民航總局認定為影響運行安全的。

F章 附則

第60.65條 飛行模擬設備等級劃分

（a）飛行模擬機等級劃分為A、B、C、D四個等級，各個等級模擬機詳細的標準和測試在本規則相應附錄的附屬檔案1、2和3中規定。

（b）飛行訓練器等級劃分為1、2、3、4、5和6級，1級作為保留，對於各個等級訓練器詳細的標準和測試在本規則相應附錄的附屬檔案1、附屬檔案2和附屬檔案3中規定。

第60.67條 施行

本規則自2005年9月1日起施行。

附錄A 飛機飛行模擬機鑑定性能標準

附屬檔案1 飛機飛行模擬機一般要求

第60.A.1.1條 概則

（a）本附屬檔案中關於飛機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）和視景系統的某些要求應當有符合性和能力聲明支持，並且在指定的情況下記錄模擬機的性能，將其結果作為鑑定測試指南的一部分。關於符合性和能力聲明的要求在本附屬檔案第60.A.1.3條模擬機最低要求的附加說明欄中註明。本附屬檔案要求的機場視景圖像，應當代表真實的運行機場或代表專門為飛行機組成員進行訓練、考試或檢查而特別設計的虛構機場。

（1）如果模擬的是真實的運行機場，視景表示和圖像內容要與實際機場相匹配，機場的模擬精度應當滿足本附屬檔案的規定和鑑定等級的要求。機場發生變化後，視景圖像也應當進行相應改變。例如增加了跑道或滑行道，現有的跑道加長或永久關閉，跑道的磁方位發生了變化，航站樓、其他機場建築物或周圍地形發生了顯著變化等。

（2）如果使用虛構機場，需要評估這些機場（和必要的周邊地區）的導航輔助設備與所有相應的航圖、圖表和其他導航參考資料的兼容性、完整性和精確性。這些項目應當與虛構機場的視景表示和圖像內容相匹配，並且應當滿足本附屬檔案的規定和鑑定等級的要求。提交符合性和能力聲明，說明導航輔助設備的安裝情況和性能（包括超障保護等）以及在該模擬機上適用的所有儀表進近標準。符合性和能力聲明應當參考和說明終端區儀表程式手冊中的信息以及所需航圖、圖表和其他導航資料的註解和可用性。這些資料上應當標明“訓練專用”。

（b）本附屬檔案規定了模擬機最低要求。對於特定等級模擬機的完整要求，還應當參考本附錄附屬檔案2和附屬檔案3的要求。本附屬檔案第60.A.1.3條模擬機最低要求分為以下幾個部分：

（1）駕駛艙一般構型；

（2）模擬機編程；

（3）設備操作；

（4）教員或檢查人員使用的設備；

（5）運動系統；

（6）視景系統；

（7）聲音系統。

第60.A.1.3條 模擬機最低要求

┌──────────────────────────────────────────────────────┐

│ 模擬機最低要求 │

├───────────────────┬───────┬───────────────┬──────────┤

│ │ 模擬機等級 │││

│ 模擬機一般要求 ├─┬─┬─┬─┤ 附加說明 │ 信息說明 │

│ │A │B │C │D │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│1.駕駛艙一般構型 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.模擬機應當具有一個所模擬飛機駕駛艙的│X │X │X │X │駕駛員座椅要有能力使駕駛員達到│對於模擬機而言，駕駛│

│全尺寸複製品，其操縱裝置、設備，能夠看│ │ │ │ │在所模擬飛機上設計的眼點位置。│艙應包括從駕駛員座椅│

│到的駕駛艙指示器、跳開關，隔板的位置要│ │ │ │ ││調整到最後位置所對應│

│合適，功能要準確，並可對飛機進行復現。│ │ │ │ ││的機身橫截面之前的全│

│操縱裝置和開關的移動方向應與所模擬的飛│ │ │ │ ││部空間，包括附加的必│

│機一致。│ │ │ │ ││需機組成員值勤位置以│

│ │ │ │ │ ││及駕駛員座椅後方必需│

│ │ │ │ │ ││的隔板所占用的空間。│

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.影響操作程式或導致可視的駕駛艙指示的│X │X │X │X │││

│跳開關，其位置應當與實際的完全一致、功│ │ │ │ │││

│能應當準確。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│2.模擬機編程 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.飛行中通常遇到的阻力和推力的各種組合│X │X │X │X │││

│對空氣動力變化的影回響符合實際飛行條件│ │ │ │ │││

│，包括飛機姿態、阻力、推力、高度、溫度│ │ │ │ │││

│、全重、重心位置和構型變化的影響。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.模擬機的計算能力、精度、解析度和動態│X │X │X │X │要求符合性和能力聲明。 ││

│回響，應當滿足所對應模擬機等級的要求。│ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.應在飛機改進或相應數據發布的6個月內 │X │X │X │X │││

│對模擬機的硬體和程式進行更新，除非經事│ │ │ │ │││

│先協調，民航總局另行批准。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│d.地面操縱應達到容許在跑道範圍內轉彎並│X │ │ │ │││

│對側風進近著陸時著陸和滑跑有足夠控制的│ │ │ │ │││

│程度。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│e.地面操縱和空氣動力編程應包括： │ │X │X │X │要求符合性和能力聲明。應當對模││

│ │ │ │ │ │擬機性能進行測試，結果成為鑑定││

│ │ │ │ │ │測試指南的組成部分。││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（1）地面效應。 │ │X │X │X │要有在地面效應中的升力、阻力、│適用於飛機著陸前拉平│

│ │ │ │ │ │俯仰力矩、配平和功率等數據。 │、平飄以及著陸接地。│

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（2）地面反作用。 │ │X │X │X │要有起落架支柱壓縮變化、輪胎摩│飛機著陸接地時產生的│

│ │ │ │ │ │擦、側向力等數據。 │反作用，隨接地時的全│

│ │ │ │ │ ││重、空速、下降率等參│

│ │ │ │ │ ││數的變化而變化。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（3）地面操縱特性，包括空氣動力和地面 │ │X │X │X │││

│反作用建模，其中包含轉彎操縱、側風操作│ │ │ │ │││

│、剎車、反推、減速和轉彎半徑。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│f.模擬機應具有風切變模型，用於進行風切│ │ │X │X │此要求僅對渦輪噴氣運輸類飛機適│如果需要，在滿足這些│

│變現象識別和改出程式的飛行訓練。教員和│ │ │ │ │用。 │標準（參見本附錄附屬檔案│

│鑑定人員能夠在下列關鍵飛行階段使用這些│ │ │ │ │應對模擬機性能進行測試，其結果│4）的前提下，可以批 │

│模型： │ │ │ │ │作為鑑定測試指南的組成部分，參│準A級和B級模擬機用於│

│（1）起飛滑跑抬前輪之前； │ │ │ │ │見本附錄附屬檔案4。│風切變訓練。風切變模│

│（2）離地時；│ │ │ │ ││型可由多個獨立的、同│

│（3）初始爬升階段； │ │ │ │ ││時出現的風分量構成。│

│（4）五邊進近，低於500英尺離地高度。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│g.模擬機應具備快速而有效地測試模擬機程│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。 │可以採用自動系統，至│

│序和硬體的手段。 │ │ │ │ ││少能夠完成鑑定測試指│

│ │ │ │ │ ││南中的一部分測試。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│h.應提供模擬機硬體和軟體的自動測試，以│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。模擬機的│鼓勵使用自動標記指示│

│滿足本附錄附屬檔案2飛機飛行模擬機客觀測試 │ │ │ │ │測試結果應包括模擬機編號、日期│超差情況。│

│的要求。│ │ │ │ │、時間、條件、容差以及記錄的與││

│ │ │ │ │ │飛機標準數據作比較的相關因變數││

│ │ │ │ │ │。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│i.運動系統、視景系統和駕駛艙儀表的相對│X │ │ │ │回響應當在飛機開始回響的300毫 ││

│回響應密切耦合，以提供綜合的感覺提示。│ │ │ │ │秒內。 ││

│ ├─┼─┼─┼─┼───────────────┤│

│ │ │X │X │X │回響應當在飛機開始回響的150毫 ││

│ │ │ │ │ │秒內。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（1）滯後： │X │X │X │X │同時記錄的內容有：(1)駕駛桿、 │本測試的目的是驗證模│

│ 這些系統應對駕駛員快速有力的操縱輸│ │ │ │ │駕駛盤和腳蹬模擬輸出信號；(2) │擬機提供的與飛機回響│

│入做出回響。該回響不能早於飛機做出的響│ │ │ │ │裝於運動系統平台、位於駕駛員位│相似的儀表、運動和視│

│應，可在飛機做出回響之後的150或300毫秒│ │ │ │ │置附近合適位置上的加速度計的輸│景提示是否在規定的時│

│內開始。視景變化可以在運動回響之前開始│ │ │ │ │出信號；(3)到視景顯示的輸出信 │間延遲內。應首選相應│

│，但是在完成具有不同信息的第一場視景掃│ │ │ │ │號（包括視景系統的模擬延遲）；│旋轉軸上的加速度。模│

│描之前，應當出現運動加速度。│ │ │ │ │(4)到駕駛員姿態指引儀的輸出信 │擬機的滯後回響是從操│

│ │ │ │ │ │號，或民航總局批准的等效測試。│縱輸入開始到相應的可│

│ │ │ │ │ │應當記錄模擬機性能，記錄的結果│感知到的儀表指示、視│

│ │ │ │ │ │應當與飛機在起飛、巡航、進近或│景系統回響或運動系統│

│ │ │ │ │ │著陸構型狀態下的回響數據進行比│回響出現來測量的。 │

│ │ │ │ │ │較，並記錄在鑑定測試指南中。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（2）傳輸延遲。作為滿足上述滯後要求的 │X │X │X │X │要求符合性和能力聲明。根據駕駛│傳輸延遲是操縱輸入和│

│一種替代方法，傳輸延遲測試可用於演示模│ │ │ │ │員的飛行操縱輸入確定一個可記錄│相應硬體（例如儀表、│

│擬機系統未超過規定限制，對於A級模擬機 │ │ │ │ │的測試起始時間。測試過程中信號│運動系統和視景系統）│

│限制為300毫秒，B、C、D級模擬機限制為 │ │ │ │ │的傳輸應包含正常運算所耗費的時│回響之間的時間。 │

│150毫秒。運營人應當通過階躍信號的傳輸 │ │ │ │ │間，並且不得改變信息在軟、硬體││

│來測量經歷傳輸後的全部延遲，階躍信號傳│ │ │ │ │系統中的流程。傳輸延遲只需在每││

│輸從駕駛員的操縱開始，通過操縱載荷電子│ │ │ │ │個軸上測量一次，與飛行條件無關││

│設備，並使用握手協定，按正確的順序與全│ │ │ │ │。如果採用此方法，運營人應分別││

│部模擬軟體模組交連，最後通過正常輸出接│ │ │ │ │在俯仰、滾轉、偏航方向上至少各││

│口到達儀表顯示、運動系統和視景系統。 │ │ │ │ │完成一次上述測試，來演示與飛機││

│ │ │ │ │ │滯後回響有關的模擬機滯後回響。││

│ │ │ │ │ │應對模擬機性能進行記錄，其結果││

│ │ │ │ │ │作為鑑定測試指南的組成部分。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│j.模擬機應當至少在下面跑道條件下準確地│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。對模擬機│對於乾、濕、結冰跑道│

│再現停止時間和距離： │ │ │ │ │的性能應進行記錄，其結果作為鑑│條件的客觀測試在本附│

│（1）塊狀濕跑道； │ │ │ │ │定性能標準的組成部分。 │錄附屬檔案2中說明。│

│（2）塊狀結冰跑道； │ │ │ │ │││

│（3）接地區域中濕的橡膠殘餘物。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│k.模擬機應當準確地模擬剎車和輪胎故障的│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。對於初始│模擬機的俯仰、側向載│

│動態特性（包括防滯失效）和因剎車溫度高│ │ │ │ │和定期鑑定要求完成演示並記錄。│荷和方向控制特性應能│

│而導致的剎車效應減弱。 │ │ │ │ │應記錄由於剎車溫度高而導致剎車│代表所模擬的飛機。 │

│ │ │ │ │ │效應減弱的模擬機性能，其結果作││

│ │ │ │ │ │為鑑定測試指南的組成部分。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│l.模擬機應當模擬飛機的結冰效應。 │ │ │X │X │在初始和定期鑑定中要求進行演示││

│ │ │ │ │ │。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│m.模擬機的空氣動力建模包括：│ │ │ │X │要求符合性和能力聲明，應當包括│關於地面效應的進一步│

│（1）低高度平飛地面效應； │ │ │ │ │對側滑產生的非線性氣動彈性表現│信息參見本附錄附屬檔案2 │

│（2）高高度馬赫數效應；│ │ │ │ │的計算依據。初始和定期鑑定要求│第60.A.2.7條。 │

│（3）機身結冰效應； │ │ │ │ │演示結冰效應。應當記錄模擬機的││

│（4）正常推力和反推推力的動態變化對對 │ │ │ │ │性能，其結果作為鑑定測試指南的││

│操縱面的影響； │ │ │ │ │組成部分。││

│（5）側滑產生的非線性氣動彈性表現。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│n.模擬機應有故障診斷分析程式和測試結果│ │ │ │X │要求符合性和能力聲明。 ││

│列印功能支持的軟體和硬體控制方法。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│3.設備操作 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.飛機模擬過程中所涉及的全部相關儀表指│X │X │X │X │涉及的數值應當使用在我國所套用││

│示應自動地對操縱裝置的移動或所模擬飛機│ │ │ │ │的相應單位來表示。 ││

│受到的外部干擾（例如紊流、風切變）作出│ │ │ │ │││

│回響。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.通信和導航設備應與所模擬飛機上的一致│X │X │X │X ││關於遠程導航設備的進│

│，並在機載設備規定的誤差範圍內工作。 │ │ │ │ ││一步信息參見本附錄附│

│ │ │ │ │ ││件3第60.A.3.1條(d)款│

│ │ │ │ │ ││。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.模擬的飛機各個系統的工作應當與飛機各│X │X │X │X │││

│系統在地面和飛行中正常、非正常和緊急條│ │ │ │ │││

│件下的工作相同。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│d.模擬機為駕駛員提供的操縱裝置的操縱力│X │X │X │X │││

│和行程應當與所模擬飛機的一致。在相同的│ │ │ │ │││

│飛行條件下，模擬機對操縱的反應應與飛機│ │ │ │ │││

│的相同。│ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│4.教員或檢查人員使用的設備 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.除了飛行機組成員的位置外，還應當為教│X │X │X │X │除飛行機組成員座位外，其他座位││

│員或檢查員和監察員留有兩個合適的座位。│ │ │ │ │不需要與飛機的座位相同，但要裝││

│在這些座位上，應有足夠的視野觀察駕駛員│ │ │ │ │配同樣的限制裝置。 ││

│面板和前窗。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.模擬機應當安裝控制機構，使教員或檢查│X │X │X │X │││

│人員可以控制所需的全部系統變數，將運營│ │ │ │ │││

│人的機組使用手冊中描述的全部非正常、緊│ │ │ │ │││

│急條件輸入到模擬機。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.模擬機應當有教員或檢查人員能夠設定風│X │X │X │X │││

│速和風向的功能。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│d.模擬機應當有教員或檢查人員能夠設定地│ │ │X │X ││例如穿越正在使用跑道│

│面和空中危險情況的功能。 │ │ │ │ ││的其他飛機，擁擠的空│

│ │ │ │ │ ││中交通等。│

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│5.運動系統 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.運動系統應當有駕駛員可以感知的運動（│X │X │X │X ││例如接地提示應隨所模│

│力）提示，該提示代表了飛機的運動。 │ │ │ │ ││擬飛機的下降率不同而│

│ │ │ │ │ ││變化。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.模擬機應當有至少三個自由度的運動系統│X │ │ │ │要求符合性和能力聲明。 ││

│。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.模擬機應當有至少四個自由度的運動系統│ │X │ │ │要求符合性和能力聲明。 ││

│（至少有俯仰、滾轉、偏航、升降）。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│d.模擬機應當具有至少能產生相當於六自由│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。 ││

│度具有協調性的運動（力的提示）平台系統│ │ │ │ │││

│。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│e.模擬機應當提供下列特殊效果編程： │ │X │X │X │要求定性評估，以便確定其效果能││

│（1）使用剎車時的推力效果； │ │ │ │ │夠代表所模擬的飛機。││

│（2）跑道上的振動、減震支柱壓縮變化、 │ │ │ │ │││

│地速的影響和不平坦跑道特性；│ │ │ │ │││

│（3）擾流板（或減速板）放出和反推引起 │ │ │ │ │││

│的地面抖振； │ │ │ │ │││

│（4）前起落架和主起落架離地後的抖動； │ │ │ │ │││

│（5）收、放起落架時的抖振； │ │ │ │ │││

│（6）襟翼和擾流板（或減速板）放出引起 │ │ │ │ │││

│的空中抖振； │ │ │ │ │││

│（7）失速抖振，但不必超出民航總局審定 │ │ │ │ │││

│批准的失速速度Vs（如果適用）； │ │ │ │ │││

│（8）有代表性的主起落架和前起落架的接 │ │ │ │ │││

│地感覺；│ │ │ │ │││

│（9）前輪拖胎（如果適用）； │ │ │ │ │││

│（10）馬赫數抖振。│ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│f.模擬機應當提供在駕駛艙內感覺到的由於│ │ │ │X │應記錄模擬機的性能（主要是振幅│應當為模擬機編製程序│

│操縱飛機或大氣干擾引起的特徵抖振運動（│ │ │ │ │和頻率），並與飛機數據進行比較│和配備儀表，以便測量│

│例如高速抖振、起落架和襟翼放出、拖胎、│ │ │ │ │。其結果作為鑑定測試指南的一部│特徵抖振模式，並與飛│

│失速抖振、大氣紊流等）。 │ │ │ │ │分。對於大氣紊流，可以使用與試│機數據進行比較。 │

│ │ │ │ │ │飛數據接近的通用顛簸模型。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│6.視景系統 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.模擬機應當裝有提供駕駛艙外景像的視景│X │X │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│系統。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.模擬機應當在每個駕駛員座位上提供連續│X │X │ │ │要求符合性和能力聲明。 ││

│最小水平45°、垂直30°的準直視場。兩個│ │ │ │ │││

│駕駛員座位上的視景系統應當同時工作。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.模擬機應當在每個駕駛員座位上提供連續│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。提供駕駛││

│最小水平75°、垂直30°的準直視場。兩個│ │ │ │ │艙交叉視場（兩個駕駛員同時）的││

│駕駛員座位上的視景系統應當同時工作。 │ │ │ │ │廣角系統應當提供最小150°的水 ││

│ │ │ │ │ │平視場。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│d.對於夜間圖像，模擬機應具有可操縱的著│X │X │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。若││

│陸燈光。│ │ │ │ │使用黃昏或黎明圖像，則要求有可││

│ │ │ │ │ │操縱的著陸燈光。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│e.模擬機教員台應當可以進行下列控制： │X │X │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│（1）雲底高；│ │ │ │ │││

│（2）能見度（以公里或英里為單位）和跑 │ │ │ │ │││

│道視程（以米或英尺為單位）；│ │ │ │ │││

│（3）機場選擇； │ │ │ │ │││

│（4）機場燈光。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│f.每個機場圖像顯示應當包括下列內容： │X │X │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│（1）機場跑道和滑行道；│ │ │ │ │││

│（2）跑道輪廓： │ │ │ │ │││

│ （i）跑道道面和標誌； │ │ │ │ │││

│ （ii）使用跑道的燈光，包括跑道入口│ │ │ │ │││

│、邊界、中線、接地區、VASI（或PAPI），│ │ │ │ │││

│以及顏色合適的進近燈光； │ │ │ │ │││

│ （iii）滑行道燈光。│ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│g.可見到跑道特徵的距離，從位於跑道延伸│ │X │ X│ X│要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│方向3度下滑道上的飛機上測量到跑道入口 │ │ │ │ │││

│的距離。這些距離應滿足下列要求： │ │ │ │ │││

│（1）跑道輪廓、頻閃燈、進近燈、跑道邊 │ │ │ │ │││

│界白燈、VASI或PAPI系統燈光，在距跑道入│ │ │ │ │││

│口8公里（5英里）處可見； │ │ │ │ │││

│（2）跑道中線燈和滑行道輪廓，在距跑道 │ │ │ │ │││

│入口4.8公里（3英里）處可見；│ │ │ │ │││

│（3）入口燈和接地區燈，在距跑道入口3.2│ │ │ │ │││

│公里（2英里）處可見； │ │ │ │ │││

│（4）對於夜間圖像，跑道標誌在著陸燈光 │ │ │ │ │││

│範圍內可見；對於晝間圖像，跑道標誌在達│ │ │ │ │││

│到3弧分解析度時可見。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│h.模擬機提供的視景系統應當與空氣動力的│X │X │X │X │││

│程式設計匹配。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│i.在模擬機與飛機相對應的著陸構型下，主│X │X │X │X │鑑定測試指南應當包括相應的計算││

│輪高於接地區30米（100英尺）時，應當對 │ │ │ │ │過程和結果以及圖示，顯示用於確││

│模擬機的可視地面區段和視景內容進行驗證│ │ │ │ │定飛機位置和可視地面區段的相應││

│。提交的數據應至少包括下列內容： │ │ │ │ │數據。該可視地面區段是根據飛機││

│（1）飛機靜態尺寸： │ │ │ │ │的姿態（駕駛艙傾角）和366米（ ││

│ （i）從主起落架到下滑道接收天線的 │ │ │ │ │1200英尺）的跑道視程確定的。應││

│水平和垂直距離； │ │ │ │ │當根據鑑定測試指南的計算數據測││

│ （ii）從主起落架到駕駛員眼點的水平│ │ │ │ │試模擬機性能。運營人應當為每台││

│和垂直距離； │ │ │ │ │模擬機提供此類數據（不考慮以前││

│ （iii）駕駛艙的靜態傾角。 │ │ │ │ │的鑑定標準），用於確定該模擬機││

│（2）進近數據： │ │ │ │ │是否具有實施所有精密儀表進近的││

│ （i）跑道標識； │ │ │ │ │能力。 ││

│ （ii）從跑道入口到跑道延長線上方下│ │ │ │ │││

│滑道截獲點的水平距離； │ │ │ │ │││

│ （iii）下滑道坡度；│ │ │ │ │││

│ （iV）進近時的飛機俯仰角。 │ │ │ │ │││

│（3）人工測試使用的飛機數據： │ │ │ │ │││

│ （i）全重； │ │ │ │ │││

│ （ii）飛機構型； │ │ │ │ │││

│ （iii）進近空速。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│j.模擬機應當提供著陸期間判斷下降率（深│ │X │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│度感覺）所必需的目視提示，包括： │ │ │ │ │││

│（1）跑道、滑行道和停機坪的道面；│ │ │ │ │││

│（2）地形特徵。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│k.模擬機應當有能力提供夜間和黃昏或黎明│ │ │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。在│通用地形特徵的樣例包│

│圖像，包括通用地形特徵和重要地標，並且│ │ │ │ │夜間和黃昏或黎明圖像中應當能夠│括田地、道路和水庫等│

│無明顯的量化痕跡。│ │ │ │ │識別出可見的地平線和通用地形特│。 │

│ │ │ │ │ │征。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│l.模擬機應當提供：│X │X │X │X │要求在初始鑑定時演示。 │通過比較視景圖像顯示│

│（1）與模擬機姿態有關的準確環境圖像。 │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民│的地平線俯仰和滾轉角│

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定│與姿態儀表的指示來確│

│ │ │ │ │ │期鑑定時要求再次演示。 │定目視姿態與模擬機姿│

│ │ │ │ │ ││態是否一致。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（2）快速確認視景系統顏色、跑道視程、 │ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。要求在初││

│聚焦程度和光強度的方法。 │ │ │ │ │始鑑定時演示。 ││

│ │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民││

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定││

│ │ │ │ │ │期鑑定中要求再次演示。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│m.模擬機應當提供至少三個機場的視景圖像│ │ │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│，包括：│ │ │ │ │││

│（1）跑道、滑行道和停機坪的道面；│ │ │ │ │││

│（2）所有跑道上的相應顏色燈光，包括跑 │ │ │ │ │││

│道入口、邊界、中線、VASI或PAPI和正在使│ │ │ │ │││

│用跑道的進近燈光；│ │ │ │ │││

│（3）機場滑行道燈光； │ │ │ │ │││

│（4）地形特徵，包括運營人面向航線飛行 │ │ │ │ │││

│訓練科目中涉及的停機坪和建築物。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│n.模擬機應當有能力產生至少10層遮擋。 │ │ │X │X │要求在初始鑑定時演示。 ││

│ │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民││

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定││

│ │ │ │ │ │期鑑定中要求再次演示。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│o.模擬機應當有能力表現下列天氣現象： │ │ │X │X │要求在初始和定期鑑定時演示。這││

│（1）可變的雲層濃度； │ │ │ │ │些天氣現象應當在以機場為中心的││

│（2）局部模糊的地面景像，即從疏雲到裂 │ │ │ │ │16公里（10英里）半徑範圍內，機││

│雲產生的效果； │ │ │ │ │場上空610米（2000英尺）及以下 ││

│（3）雲霧的逐漸消散； │ │ │ │ │高度上表現。 ││

│（4）塊狀霧；│ │ │ │ │││

│（5）霧對機場燈光的影響。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│p.面解析度應當使用在駕駛員眼點觀察時占│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明，並應當包││

│3弧分視角的物體測試圖形來演示。 │ │ │ │ │括有關的計算過程和結果。要求在││

│ │ │ │ │ │初始鑑定時演示。 ││

│ │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民││

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定││

│ │ │ │ │ │期鑑定中要求再次演示。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│q.光點大小不得超過6弧分。 │ │ │X │X │要求符合性和能力聲明，並應當包││

│ │ │ │ │ │括有關的計算過程和結果。要求在││

│ │ │ │ │ │初始鑑定時演示。 ││

│ │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民││

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定││

│ │ │ │ │ │期鑑定中要求再次演示。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│r.光點對比度不得低於25:1。 │ │ │X │X │要求符合性和能力聲明，並應當包││

│ │ │ │ │ │括有關的計算過程和結果。使用1 ││

│ │ │ │ │ │度光點光度計測量至少1度的範圍 ││

│ │ │ │ │ │內填滿了光點的方格（即，正好可││

│ │ │ │ │ │以區分光點調製），並與相鄰的背││

│ │ │ │ │ │景進行比較。要求在初始鑑定時演││

│ │ │ │ │ │示。 ││

│ │ │ │ │ │如果初始鑑定後本功能有問題，民││

│ │ │ │ │ │航總局可以在任何監察或隨後的定││

│ │ │ │ │ │期鑑定中要求再次演示。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│s.模擬機應當能夠提供： │ │ │ │X │要求在初始和定期鑑定時演示。晝│亮度能力可以通過使用│

│具有足夠圖像細節的晝間、夜間、黃昏或黎│ │ │ │ │間景像應當構成整個駕駛艙晝間環│光點計測量白光測試圖│

│明景像，以便識別機場、地形和機場周邊的│ │ │ │ │境的一部分，該環境至少能表現陰│形來演示。│

│主要地標。圖像細節同時應允許駕駛員能夠│ │ │ │ │天時駕駛艙內的光線強度。對於晝│晝間視景系統是至少能│

│順利完成目視著陸。模擬機駕駛艙的環境燈│ │ │ │ │間景像，這樣的環境燈光既不能沖│產生全色模擬的視景系│

│光應當與顯示的圖像動態一致。│ │ │ │ │淡晝間景像的顯示，也不能使兩個│統，對於晝間圖像細節│

│ │ │ │ │ │駕駛員位置膝蓋高度處的儀表進近│，相當於4000個邊或 │

│ │ │ │ │ │ 2 │1000個面產生的畫面，│

│ │ │ │ │ │圖上反射光的亮度低於17Cd/m （5│對於夜間和黃昏圖像細│

│ │ │ │ │ │英尺・朗伯）。這些要求適用於任│節，相當於4000個光點│

│ │ │ │ │ │何等級裝有晝間景像的模擬機。 │產生的畫面。在飛行員│

│ │ │ │ │ ││眼睛位置（最大亮度）│

│ │ │ │ │ ││ 2 │

│ │ │ │ │ ││測量的亮度為20Cd/m │

│ │ │ │ │ ││（6英尺・朗伯）。當 │

│ │ │ │ │ ││模擬機處在運動狀態時│

│ │ │ │ │ ││，圖像顯示無明顯的量│

│ │ │ │ │ ││化痕跡和其他擾亂視覺│

│ │ │ │ │ ││的現象。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（1）模擬機的視景系統應當提供最小5:1的│ │ │ │X │應當顯示一個光柵掃描測試圖。該│使用1度光點光度計測 │

│對比度。│ │ │ │ │圖占滿整個視景畫面（三個或三個│量亮度值。│

│ │ │ │ │ │以上通道），由不小於5°、不大 ││

│ │ │ │ │ │於10°的方格組成的黑白方格陣列││

│ │ │ │ │ │構成。位於每個通道中心的白方格││

│ │ │ │ │ │ 2││

│ │ │ │ │ │最小亮度閾值為7Cd/m （2英尺・ ││

│ │ │ │ │ │朗伯）。測量的通道中心（白）方││

│ │ │ │ │ │格的亮度值除以測量的任一相鄰（││

│ │ │ │ │ │暗）方格的亮度值就得到對比度。││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│（2）模擬機的視景系統應當提供不小於 │ │ │ │X │應當使用上述完整測試圖形，將每│使用1度光點光度計測 │

│ 2 │ │ │ │ │個通道中心白方格的整個區域疊加│量亮度值。│

│20Cd/m （6英尺・朗伯）的高亮度。 │ │ │ │ │成最亮的區域，然後測量該白方格││

│ │ │ │ │ │的亮度。可以使用隨機掃描方法來││

│ │ │ │ │ │增強光柵亮度，但不能使用單獨的││

│ │ │ │ │ │光點或光點陣列。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│t.模擬機應當提供可用的視景圖像，能夠表│ │ │ │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 │例如短跑道、跨水著陸│

│現出已知的可使駕駛員產生著陸感覺的物理│ │ │ │ ││進近、具有坡度的跑道│

│關係。 │ │ │ │ ││、進近路線中的起伏地│

│ │ │ │ │ ││形、獨特地貌等。 │

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│u.模擬機應當能夠在起飛、進近和著陸期間│ │ │ │X │要求在初始和定期鑑定時演示。這││

│表現雷暴附近的輕度、中度和重度降水的特│ │ │ │ │些天氣現象應當在以機場為中心的││

│殊天氣現象。 │ │ │ │ │16公里（10英里）半徑範圍內，機││

│ │ │ │ │ │場上空610米（2000英尺）及以下 ││

│ │ │ │ │ │高度上表現。 ││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│v.模擬機應當能夠表現有積雪覆蓋的跑道和│ │ │ │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│濕跑道視景圖像，包括潮濕環境對跑道燈光│ │ │ │ │││

│的反射，積雪環境中部分模糊的燈光或適當│ │ │ │ │││

│的可作為替代的效果。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│w.模擬機應當表現全部機場燈光的真實顏色│ │ │ │X │要求在初始和定期鑑定時演示。 ││

│和方向性。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│7.聲音系統 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│a.駕駛員的操縱動作導致的駕駛艙聲回響與│X │X │X │X │││

│真實飛機在相同情況下發出的聲響一致。 │ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│b.模擬機應當準確地模擬降水、風擋雨刷聲│ │ │X │X │要求符合性和能力聲明，要求在初││

│響和正常操作期間駕駛員能感覺到的其他重│ │ │ │ │始和定期鑑定時演示。││

│要的飛機噪聲，包括飛機墜毀的聲響（當模│ │ │ │ │││

│擬機以非正常姿態著陸或超過起落架結構極│ │ │ │ │││

│限時），正常發動機和反推聲響，以及收放│ │ │ │ │││

│襟翼、起落架和擾流板的聲響。│ │ │ │ │││

├───────────────────┼─┼─┼─┼─┼───────────────┼──────────┤

│c.模擬機應當提供振幅和頻率都比較逼真的│ │ │ │X │應當記錄模擬機的性能，並與在飛││

│駕駛艙噪聲和聲響。│ │ │ │ │機上記錄的同一種聲響進行振幅和││

│ │ │ │ │ │頻率比較，將測試結果作為鑑定測││

│ │ │ │ │ │試指南的一部分。這些聲回響當至││

│ │ │ │ │ │少包括降水、風擋雨刷、發動機和││

│ │ │ │ │ │機身的聲響。 ││

└───────────────────┴─┴─┴─┴─┴───────────────┴──────────┘

附屬檔案2 飛機飛行模擬機客觀測試

第60.A.2.1條 測試要求

（a）確定飛機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）等級所要求的地面和飛行測試項目在本附屬檔案第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中列出。每一項測試都應當提供計算機生成的模擬機測試結果。如果測試所要求的飛行條件或運行條件對所模擬的飛機或申請的鑑定等級不適用，則可以忽略（例如一台發動機失效中斷進近對單發飛機，使用反推操縱的動作對無反推能力的飛機，著陸測試對A級模擬機等不適用的情況）。每項測試結果都要與本規則第60.23條規定的試飛數據進行比較。儘管鼓勵對所有模擬機都使用驅動程式自動完成這些測試，並且對C級和D級模擬機要求進行這些自動測試，但每項測試都應能夠由人工完成，並可以記錄全部適用的參數。這些測試結果應當在多通道記錄儀、行式印表機或民航總局認可的其他適用記錄設備上生成。每項測試都應當標明時間歷程，除非在本附屬檔案第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中指明了其他方法。所有測試結果應當標明規定的容差和單位。

（b）本附屬檔案第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準規定了要求的測試結果，包括用於模擬機驗證的參數、容差和飛行條件。由於空氣動力建模，以及基準數據的採集、推導經常是不精確的，所以對列出的測試提供了容差。模擬機客觀測試標準中列出的全部容差用來衡量模擬機的性能。當對同一個參數提供了兩個容差時，可採用對模擬機性能要求較低的那個，另有說明的情況除外。

（c）本附屬檔案第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中的某些測試應當由符合性和能力聲明來支持，對符合性和能力說明的要求在測試細節欄中指明。

（d）使用運行判斷或工程判斷對用於模擬機驗證的試飛數據適用性進行評估時，這種判斷不能只局限於單一參數。例如，呈現出被測參數急劇變化的數據可能需要插值或只選取最適合的數據。為了能夠做出全面解釋，應當提供與設定的機動動作或飛行條件有關的全部參數。當模擬機數據與飛機數據在整個時間歷程內難以或不可能匹配時，應當通過比較其他有關變數來證明兩者之間差異的合理性。

（e）模擬機應能表現飛機以典型的運行重量和重心進行正常運行時的性能和操縱品質，另有說明的情況除外。如果―個測試使用的支持數據是極限重量或極限重心狀態下的飛機數據，則鑑定測試指南中還應當有―個使用中間狀態，或儘可能接近另一個極限狀態下的飛機數據作為支持數據的測試，民航總局另有批准的情況除外。操縱品質測試應當包括對增穩設備的驗證。

（f）將測試中列出的參數與相應的飛機參數進行比較時，還應提供足夠的數據以檢驗飛行條件和飛機構型變化的正確性。例如，為了在靜穩定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差範圍內，還應當提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機構型、高度和其他有關識別參數的數據。如果比較短周期動態特性，可採用將法向加速度與飛機數據進行比較的方法，但還應當提供空速、高度、操縱輸入、飛機構型和其他有關數據。如果比較起落架變化動態特性，可採用將俯仰角、空速和高度與飛機數據進行比較的方法，但還應提供起落架的位置數據。應當清楚地標明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，並和用於比較的空速類型一致。

（g）運營人在提供的鑑定測試指南中，應當清楚地說明每一項測試中是如何設定和操作模擬機的，並對每一項測試都應提供具有清楚詳細測試步驟的人工測試程式。應完成對模擬機的全面綜合測試，以確保整個模擬機系統符合規定的標準，也就是說，不能只是獨立地測試模擬機的各個子系統。

（h）在那些允許使用抽點列印結果代替時間歷程結果的客觀測試實例中，運營人應當確保在抽點列印捕獲數據的時刻之前5秒一直到該時刻之後2秒存在一個穩定狀態。

（i）對於在本規則生效之前鑑定合格的模擬機，如果運營人已經向民航總局提交了修訂過的主鑑定測試指南並得到批准，則可以在後續定期鑑定中使用本附屬檔案的測試和容差。

（j）接受鑑定的模擬機所使用的發動機模型模擬的是飛機製造廠家試飛時所用的發動機。對於替代發動機（試飛時所用發動機的衍生型或其他製造廠家的發動機）模型的鑑定，要求進行使用該替代發動機模型的附加模擬機測試。如果替代發動機推力與試飛所用發動機推力相差5％以上，則要求使用在安裝了替代發動機的飛機上獲得的試飛數據。如果飛機製造廠家證明對模擬機發動機模型的唯一影響是推力，而與替代發動機有關的其他變數（如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，則可以使用同樣的初始條件，將試飛數據中的推力用作替代發動機模型的驅動參數，來進行附加的模擬機測試。

（k）運動系統測試應滿足下列要求：

（1）對於俯仰、滾轉和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，應能圍繞一個共同的參考點進行測量，並且通過每次只驅動―個自由度來實現；

（2）對於升降、橫移和縱擺的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可視為相同的參考點進行測量，並且也應通過每次只驅動一個自由度來實現。

（l）在本附屬檔案中，對計算機控制的飛機或其他高增穩飛機的模擬機進行測試，要求有正常和非正常控制狀態下試飛數據，某些只需要正常控制狀態下數據的測試除外。如果測試結果與控制狀態無關，則可使用非正常控制狀態下的數據。在本附屬檔案第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中的所有測試都要求有正常控制狀態的測試結果，另有說明的情況除外。在適用的情況下，應當記錄下列項目在正常控制和非正常控制狀態下的試飛數據：

（1）駕駛員操縱裝置的偏移或以電子形式的操縱輸入，包括操縱輸入的位置；

（2）飛行操縱面的位置，對於測試結果不受操縱面影響或測試結果與操縱面無關的情況不需做此記錄。

（m）如果在計算機控制飛機的模擬機駕駛艙里使用了飛機的硬體（例如“側桿操縱裝置”），則某些測試將不再被要求。在“測試細節”欄中註明：對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不要求此測試。然而在這種情況下，運營人應提交一份聲明，即飛機硬體滿足並持續滿足相應的製造廠家的規範，並且運營人應具有關於這一事實的支持信息，以便民航總局對此進行評估。

（n）如果客觀數據中存在風的數據，則應將風矢量作為數據表示的一部分清楚地註明，使用常規術語表達，並將相對於測試所用跑道的方向標註出來。

（o）只有在所要求的符合性和能力聲明中，指出運動系統的設計和製造可以使模擬機在其最大位移、加速度和速度能力（參見模擬機客觀測試標準中運動系統部分）範圍內安全運行，民航總局才會鑑定該模擬機。

（p）在模擬機客觀測試標準表格中最後一列備註欄中標明“是”的，是指對於A和B級模擬機，相應的測試項目可參照第60.A.2.11條獲取使用替代數據、程式和專用儀器的附加信息。

第60.A.2.3條 模擬機客觀測試標準

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ 模擬機客觀測試標準 │

├──────────┬─────────────┬──────┬───────┬────────────────────┬──────┬─┤

││ │ │ 模擬機等級 ││ │備│

│ 測 試 │容 差│ 飛行條件 ├─┬─┬─┬─┤ 測試細節 │ 信息說明 │ │

││ │ │A │B │C │D ││ │注│

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│1.性能 │ │ │ │ ││ │ │

├───────────────────────────────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│a.滑行 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）最小轉彎半徑。 │飛機轉彎半徑：±0.9米（3英│地面或起飛 │ │X │X │X │記錄主輪和前輪轉彎半徑。除了飛機要求不對│ │是│

││尺）或20％ │ │ │ │ │ │稱的推力或剎車轉彎外，本測試應在不使用剎│ │ │

││ │ │ │ │ │ │車，只使用最小推力的情況下完成。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）轉彎率與前輪偏 │轉彎率：±10％或±2°／秒 │地面或起飛 │ │X │X │X │至少記錄兩個轉彎速度下的數據，其中一個速│ │是│

│轉角。 │ │ │ │ │ │ │度大於以最小轉彎半徑轉彎的速度，另一個速│ │ │

││ │ │ │ │ │ │度是在前者的基礎上至少再增大5海里／小時 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│b.起飛 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）地面加速時間和 │時間和距離：±5％ │地面或起飛 │X │X │X │X │記錄加速時間和距離，記錄範圍至少應為整個│ │是│

│距離。 │或 │ │ │ │ │ │起飛滑跑段（從松剎車到達到抬輪速度V ）的│ │ │

││時間：±5％│ │ │ │ │ │R │ │ │

││距離：±61米（200英尺） │ │ │ │ │ │80％。可以採用未經修正的飛機適航審定數據│ │ │

││ │ │ │ │ │ │。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）地面最小操縱速 │最大飛機橫側偏移：±25％或│地面或起飛 │X │X │X │X │模擬機的發動機失效速度應當在飛機發動機失│ │是│

│度(V )，只使用空氣│±1.5米（5英尺）│ │ │ │ │ │效速度的±1海里／小時之內。測試中，發動 │ │ │

│ MCG │ │ │ │ │ │ │機推力的衰減應由適用於模擬機的相應型號發│ │ │

│動力操縱（按照適用的│對於模擬帶有可逆飛行操縱系│ │ │ │ │ │動機的數學模型產生。│ │ │

│適航標準）。 │統飛機的模擬機：│ │ │ │ │ ││ │ │

│或低速時發動機失效的│方向舵腳蹬力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

│地面操縱特性。 │±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）最小離地速度 │空速：±3海里／小時 │地面或起飛 │X │X │X │X │應記錄主起落架減震支柱的壓縮量或等效的空│ │是│

│(V )或飛機製造廠家 │俯仰角：±1.5° │ │ │ │ │ │地信號。從開始抬頭之前，小於開始抬頭速度│ │ │

│ mu │ │ │ │ │ │ │10海里／小時時記錄。升降舵的操縱輸入應當│ │ │

│提供的等效速度。 │ │ │ │ │ │ │與飛機數據精確匹配。│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）正常起飛。│空速：±3海里／小時 │地面或起飛和│X │X │X │X │記錄從松剎車到至少61米（200英尺）離地高 │ │是│

││俯仰角：±1.5° │第一階段爬升│ │ │ │ │度的起飛剖面。 │ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ ││ │ │

││高度：±6.1米（20英尺） │ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於模擬帶有可逆飛行操縱系│ │ │ │ │ ││ │ │

││統飛機的模擬機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛桿力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）起飛中關鍵發動 │空速：±3海里／小時 │地面或起飛和│X │X │X │X │記錄在接近最大起飛重量的情況下，從發動機│ │是│

│機失效。 │俯仰角：±1.5° │第一階段爬升│ │ │ │ │失效前到離地高度至少為61米（200英尺）的 │ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │起飛剖面。模擬機的發動機失效速度應在飛機│ │ │

││高度：±6.1米（20英尺） │ │ │ │ │ │數據的±3海里／小時範圍內。 │ │ │

││坡度和側滑角：±2° │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

││對於模擬帶有可逆飛行操縱系│ │ │ │ │ ││ │ │

││統飛機的模擬機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛桿力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛盤力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││方向舵腳蹬力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）側風起飛。│空速：±3海里／小時 │地面或起飛和│X │X │X │X │記錄從松剎車到離地高度至少為61米（200英 │ │是│

││俯仰角：±1.5° │第一階段爬升│ │ │ │ │尺）的起飛剖面。要求測試的數據，包括風剖│ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │面信息（即風速和方向與高度的關係），至少│ │ │

││高度：±6.1米（20英尺） │ │ │ │ │ │20海里／小時的側風分量，但不超過飛機最大│ │ │

││坡度和側滑角：±2° │ │ │ │ │ │（或最大演示）側風。│ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於模擬帶有可逆飛行操縱系│ │ │ │ │ ││ │ │

││統飛機的模擬機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛桿力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛盤力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││方向舵腳蹬力：±10％或 │ │ │ │ │ ││ │ │

││±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）中斷起飛。│時間：±5％或±1.5秒 │地面或起飛 │X │X │X │X │記錄從使用剎車到完全停止的時間和距離。飛│如適用，可使│是│

││距離：±7.5％或±76米（250│ │ │ │ │ │機重量應當接近或等於最大起飛全重。可自動│用自動剎車。│ │

││英尺）│ │ │ │ │ │或人工施加最大剎車。│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（8）起飛後發動機失 │機體速率：±20％│第一階段爬升│ │ │X │X │模擬機的發動機失效速度應在飛機數據的±3 │出於安全考慮│ │

│效的動態特性。 │ │ │ │ │ │ │海里／小時範圍內。記錄發動機失效前5秒到 │，飛機試飛可│ │

││ │ │ │ │ │ │後5秒或形成30°坡度（以先出現者為準）期 │以在無地面效│ │

││ │ │ │ │ │ │間保持松桿的狀況，然後握桿直到飛機改平。│應的安全高度│ │

││ │ │ │ │ │ │可以用突然減速至慢車位的方式替代發動機失│上進行，但飛│ │

││ │ │ │ │ │ │效。 │機構型和空速│ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│要正確。 │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│c.爬升 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）正常爬升。│空速：±3海里／小時 │所有發動機都│X │X │X │X │記錄在額定爬升速度和額定高度情況下的測試│ │是│

││爬升率：±5％或±0.5米／秒│工作 │ │ │ │ │結果。飛機製造廠家提供的總爬升梯度可用作│ │ │

││（100英尺／分鐘） │ │ │ │ │ │試飛數據。可以是抽點列印測試。│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）第二階段爬升， │空速：±3海里／小時 │第二階段爬升│X │X │X │X │應在達到飛機重量、高度和溫度限制的條件下│ │是│

│一台發動機失效。 │爬升率：±5％或±0.5米／秒│，一台發動機│ │ │ │ │記錄測試結果。飛機製造廠家提供的總爬升梯│ │ │

││（100英尺／分鐘），但該爬 │失效。 │ │ │ │ │度可用作試飛數據。可以是抽點列印測試。 │ │ │

││升率不能小於經批准飛機飛行│ │ │ │ │ ││ │ │

││手冊上的爬升率 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）航路爬升階段一 │時間：±10％ │航路爬升 │ │ │X │X │應記錄至少一個1524米（5000英尺）的爬升階│ │ │

│台發動機失效。 │距離：±10％ │ │ │ │ │ │段。可以使用經批准飛機性能手冊上的數據。│ │ │

││耗油量：±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）進近爬升，一台 │空速：±3海里／小時 │進近爬升，一│X │X │X │X │記錄在不低於經審定的最大著陸重量80％情況│ │是│

│發動機失效（如果經批│爬升率：±5％或±0.5米／秒│台發動機失效│ │ │ │ │下的測試結果。飛機製造廠家提供的總爬升梯│ │ │

│準的飛機飛行手冊要求│（100英尺／分鐘），但該爬 │。│ │ │ │ │度可用作試飛數據。可以是抽點列印測試。 │ │ │

│結冰條件下的特殊性能│升率不能小於經批准飛機飛行│ │ │ │ │ ││ │ │

│）。 │手冊上的值 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│d.巡航 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）水平加速和減速 │時間：±5％│巡航 │X │X │X │X │記錄至少有50海里／小時速度變化的加減速測│ │ │

│。 │ │ │ │ │ │ │試結果。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）巡航性能。│EPR：±0.05│巡航 │ │ │X │X │可以是抽點列印測試。但是，要求至少有兩個│ │ │

││N1和N2：±5％ │ │ │ │ │ │連續的抽點列印，其間隔時間至少為5分鐘。 │ │ │

││扭矩：±5％│ │ │ │ │ ││ │ │

││燃油流量：±5％ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│e.地面減速 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）減速時間和距離 │時間：±5％│著陸，乾跑道│X │X │X │X │記錄減速時間和距離，記錄範圍至少應為整個│要求有中、小│是│

│，使用人工剎車、無反│距離：│ │ │ │ │ │接地到全停階段的80％。應當提供剎車系統壓│和接近最大著│ │

│推。 │在1220米（4000英尺）以內的│ │ │ │ │ │力和地面減速板位置（包括展開方式，如使用│陸重量的數據│ │

││：±61米（200英尺）或±10 │ │ │ │ │ │）數據。對於中小全重條件可以採用工程數據│。│ │

││％，兩者中取最小者 │ │ │ │ │ │。 │ │ │

││超過1220米（4000英尺）的：│ │ │ │ │ ││ │ │

││±5％ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）減速時間和距離 │時間：±5％│著陸，乾跑道│X │X │X │X │記錄減速時間和距離，記錄範圍至少應為整個│要求有中、小│是│

│，使用反推、無剎車。│距離：±10％或±61米（200 │ │ │ │ │ │反推演示階段的80％。應當提供地面減速板位│和接近最大著│ │

││英尺），兩者中取最小者 │ │ │ │ │ │置（包括展開方式，如使用）數據。對於中小│陸重量的數據│ │

││ │ │ │ │ │ │全重條件可以採用工程數據。 │。│ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）減速距離，使用 │距離：±10％或±61米（200 │著陸，濕跑道│ │ │X │X │允許使用經民航總局批准的飛機飛行手冊上的│ │ │

│剎車、無反推。 │英尺）│ │ │ │ │ │數據或民航總局認可的地面操縱模型的計算結│ │ │

││ │ │ │ │ │ │果。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）減速距離，使用 │距離：±10％或±61米（200 │著陸，結冰跑│ │ │X │X │允許使用經民航總局批准的飛機飛行手冊上的│ │ │

│剎車、無反推。 │英尺）│道│ │ │ │ │數據或民航總局認可的地面操縱模型的計算結│ │ │

││ │ │ │ │ │ │果。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│f.發動機 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）加速。 │Ti：±10％ │進近或著陸 │X │X │X │X │記錄從慢車達到復飛推力期間的發動機功率（│ │是│

││Tt：±10％ │ │ │ │ │ │N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應快速移動 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │油門。Ti＝從開始移動油門到關鍵發動機參數│ │ │

││ │ │ │ │ │ │達到其回響量10％的總時間，Tt＝從Ti到90％│ │ │

││ │ │ │ │ │ │復飛功率的總時間。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）減速。 │Ti：±10％ │地面或起飛 │X │X │X │X │記錄從最大起飛功率到功率減小到最大起飛功│ │是│

││Tt：±10％ │ │ │ │ │ │率的10％（90％的功率衰減）期間的發動機功│ │ │

││ │ │ │ │ │ │率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應快速 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │移動油門。│ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│2.操縱品質 │ │ │ │ ││ │ │

├───────────────────────────────┴─┴─┴─┴─┴────────────────────┴──────┴─┤

│ 對於需要對操縱裝置（例如駕駛桿、駕駛盤和方向舵腳蹬）進行靜態或動態測試的模擬機，如果運營人的鑑定測試指南或主鑑定測試指南表明使用專用夾│

│具測試的結果和採用替代方法的測試結果（例如同時生成的計算機曲線）具有令人滿意的一致性，則在進行初始或升級鑑定時，不需要專用夾具。因此，在初│

│始或升級鑑定期間重複使用該替代方法可滿足本測試的要求。對於初始或升級鑑定，操縱裝置的動態特性應在駕駛艙操縱裝置上直接測量並記錄，並在起飛、│

│巡航和著陸等飛行條件與構型下完成。 │

├───────────────────────────────┬─┬─┬─┬─┬────────────────────┬──────┬─┤

│a.靜態操縱檢查 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）駕駛桿位置與力 │啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │X │X │X │X │記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位│ │是│

│以及操縱面位置校準。│駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ │的測試結果。 │ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝│ │ │

││升降舵：±2° │ │ │ │ │ │了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置│ │ │

││ │ │ │ │ │ │與力的關係。） │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）駕駛盤位置與力 │啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │X │X │X │X │記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位│ │是│

│以及操縱面位置校準。│駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ │的結果。 │ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝│ │ │

││副翼：±2°│ │ │ │ │ │了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置│ │ │

││擾流板：±3° │ │ │ │ │ │與力的關係。） │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）方向舵腳蹬位置 │啟動力：±2.22daN（5磅） │地面 │X │X │X │X │記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的│ │是│

│與腳蹬力以及操縱面位│腳蹬力：±2.22daN（5磅）或│ │ │ │ │ │結果。 │ │ │

│置校準。 │±10％│ │ │ │ │ ││ │ │

││方向舵：±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）前輪轉彎操縱力 │啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │X │X │X │X │記錄不間斷地全行程偏轉前輪一直到止動位的│ │是│

│與前輪偏轉位置的關係│前輪轉彎操縱力：±1.33daN │ │ │ │ │ │結果。 │ │ │

│。 │（3磅）或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││前輪偏轉角：±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）方向舵腳蹬轉彎 │前輪偏轉角：±2° │地面 │X │X │X │X │記錄不間斷地全行程操縱方向舵腳蹬一直到止│ │是│

│操縱的校準。 │不工作區域：±0.5° │ │ │ │ │ │動位的結果。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）俯仰配平校準（ │計算的配平角：±0.5°│地面 │X │X │X │X │應按照下列要求檢查配平速率： │ │是│

│指示器與計算值對照）│配平速率：±10％│ │ │ │ │ │在地面，使用駕駛員主配平操縱裝置；在復飛│ │ │

│和配平速率。 │ │ │ │ │ │ │條件下使用自動駕駛儀或駕駛員主配平操縱裝│ │ │

││ │ │ │ │ │ │置。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）油門桿角度與選 │油門桿角度：±5° │地面 │X │X │X │X │要求對所有發動機都進行記錄。模擬機的油門│ │是│

│擇的發動機參數（EPR │ │ │ │ │ │ │位置與飛機油門位置的差異不能超過5°（在 │ │ │

│、N1、扭矩等）校準。│ │ │ │ │ │ │任何方向上）。另外，在本測試中任何一個模│ │ │

││ │ │ │ │ │ │擬機油門桿的位置都不能與模擬機其他油門桿│ │ │

││ │ │ │ │ │ │的位置差異超過5°。若油門桿沒有角度行程 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │，可採用±2厘米（0.8英寸）作為容差。對於│ │ │

││ │ │ │ │ │ │螺旋槳飛機，如果裝有螺旋槳變矩桿，應當對│ │ │

││ │ │ │ │ │ │其進行檢查。可以使用一系列的抽點列印結果│ │ │

││ │ │ │ │ │ │。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（8）剎車踏板位置與 │踏板力：±2.22daN（5磅）或│地面 │X │X │X │X │在整個地面靜態測試中，液壓系統壓力應與踏│ │是│

│踏板力和剎車系統壓力│±10％│ │ │ │ │ │板位置有相應關係。 │ │ │

│的關係。 │剎車系統壓力：±1.0Mpa(145│ │ │ │ │ ││ │ │

││psi)或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│b.動態操縱檢查 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）俯仰操縱。│第一次通過零值的時間： │起飛、巡航和│ │ │X │X │數據應包含對兩個方向上正常操縱位移測試的│N是具有完整 │ │

││±10％│著陸 │ │ │ │ │結果。容差適用於每個周期內有關參數的絕對│振盪循環的連│ │

││隨後的振盪周期：│ │ │ │ │ │值，對每個周期都單獨進行考慮。對於本測試│續周期序號。│ │

││±10（N＋1）％ │ │ │ │ │ │，正常操縱位移是滿行程的25％至50％。 │進一步信息可│ │

││第一次超調幅度：±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝│參看本附屬檔案第│ │

││第二次以及隨後超調幅度大於│ │ │ │ │ │了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不要求此測試。│60.A.2.5條。│ │

││初始位移(A )5％的超調幅 │ │ │ │ │ │） │ │ │

││d│ │ │ │ │ ││ │ │

││度：±20％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││超調次數：±1 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）滾轉操縱。│第一次通過零值的時間：±10│起飛、巡航和│ │ │X │X │數據應包含對兩個方向上正常操縱位移測試的│“N”是具有 │ │

││％ │著陸 │ │ │ │ │結果。容差適用於每個周期內有關參數的絕對│完整振盪循環│ │

││隨後的振盪周期：│ │ │ │ │ │值，對每個周期都單獨進行考慮。對於本測試│的連續周期序│ │

││±10（N＋1）％ │ │ │ │ │ │，正常操縱位移是滿行程的25％至50％。 │號。進一步信│ │

││第一次超調幅度：±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝│息可參見本附│ │

││第二次以及隨後超調幅度大於│ │ │ │ │ │了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不要求此測試。│件第60.A.2.5│ │

││初始位移(A )5％的超調幅 │ │ │ │ │ │） │條。 │ │

││d│ │ │ │ │ ││ │ │

││度：±20％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││超調次數：±1 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）偏航操縱。│第一次通過零值的時間：±10│起飛、巡航和│ │ │X │X │數據應包含對兩個方向上正常操縱位移測試的│N是具有完整 │ │

││％ │著陸 │ │ │ │ │結果。容差適用於每個周期內有關參數的絕對│振盪循環的連│ │

││隨後的振盪周期：│ │ │ │ │ │值，對每個周期都單獨進行考慮。對於本測試│續周期序號。│ │

││±10（N＋1）％ │ │ │ │ │ │，正常操縱位移是滿行程的25％至50％。 │進一步信息可│ │

││第一次超調幅度：±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果模擬機上安裝│參看本附屬檔案第│ │

││第二次以及隨後超調幅度大於│ │ │ │ │ │了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不要求此測試。│60.A.2.5條。│ │

││初始位移(A )5％的超調幅 │ │ │ │ │ │） │ │ │

││d│ │ │ │ │ ││ │ │

││度：±20％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││超調次數：±1 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）小操縱輸入。 │機體速率：±20％│巡航和進近 │ │ │X │X │本測試適用於全部三個運動軸。小操縱輸入量│ │ │

││ │ │ │ │ │ │是滿行程的5％。│ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│c.縱向 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）功率變化的動態 │空速：±3海里／小時 │進近 │X │X │X │X │襟翼應當保持在進近位置。記錄從功率變化之│ │是│

│特性。 │高度：±30米（100英尺） │ │ │ │ │ │前5秒至功率變化完成後15秒內無飛行操縱乾 │ │ │

││俯仰角：±1.5°或±20％ │ │ │ │ │ │預的自由回響。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）襟翼、縫翼變化 │空速：±3海里／小時 │起飛和進近 │X │X │X │X │記錄從構型變化之前5秒至構型變化完成後15 │ │是│

│的動態特性。 │高度：±30米（100英尺） │ │ │ │ │ │秒內無飛行操縱干預的自由回響。│ │ │

││俯仰角：±1.5°或±20％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）擾流板或減速板 │空速：±3海里／小時 │巡航 │X │X │X │X │記錄從構型變化之前5秒至構型變化完成後15 │ │是│

│變化的動態特性。 │高度：±30米（100英尺） │ │ │ │ │ │秒內無飛行操縱干預的自由回響。│ │ │

││俯仰角：±1.5°或±20％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）起落架變化的動 │空速：±3海里／小時 │起飛、第二階│X │X │X │X │記錄從構型變化之前5秒至構型變化完成後15 │ │是│

│態特性。 │高度：±30米（100英尺） │段爬升和進近│ │ │ │ │秒內無飛行操縱干預的自由回響。│ │ │

││俯仰角：±1.5°或±20％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）備用起落架和備 │時間：±1秒或±10％ │起飛和進近 │X │X │X │X │記錄整個行程的所有數據。記錄備用襟翼操作│測試項目中的│是│

│用襟、縫翼操作時間。│ │ │ │ │ │ │的收放時間。對於備用起落架操作僅記錄放出│時間間隔不做│ │

││ │ │ │ │ │ │時間。可以使用飛機出廠時的表格化數據。 │要求。 │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）縱向配平。│俯仰操縱（水平安定面和升降│巡航、進近和│X │X │X │X │可以是抽點列印測試。│ │是│

││舵）：±1°│著陸 │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││俯仰角：±1° │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

││淨推力或等效值：±5％│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）縱向機動穩定性 │駕駛桿力或等效的操縱面位置│巡航、進近和│X │X │X │X │記錄在進近和著陸構型並帶有大約20°和30°│ │是│

│（桿力／加速度）。 │：±2.22daN（5磅）或±10％│著陸 │ │ │ │ │坡度狀態下的測試結果。記錄在巡航構型並帶│ │ │

││ │ │ │ │ │ │有大約20°、30°和45°坡度狀態下的測試結│ │ │

││ │ │ │ │ │ │果。可以是一系列抽點列印測試的結果。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（8）縱向靜穩定性。 │駕駛桿力或等效的操縱面位置│進近 │X │X │X │X │記錄至少兩個高於配平速度和至少兩個低於配│ │是│

││：±2.22daN（5磅）或±10％│ │ │ │ │ │平速度的飛行速度下的測試結果。可以是一系│ │ │

││ │ │ │ │ │ │列抽點列印測試的結果。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常或非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（9）振桿器、機體抖 │空速：±3海里／小時 │第二階段爬升│X │X │X │X │如果適用，記錄失速警告信號和抖振的發生時│ │是│

│振和失速速度。 │坡度：±2°，飛行速度高於 │和進近或著陸│ │ │ │ │刻。警告信號的出現應當與抖振和失速有著正│ │ │

││抖桿或機體抖振速度對於帶有│ │ │ │ │ │確的關係。對於有突然的俯仰姿態變化或垂直│ │ │

││可逆飛行操縱系統的飛機： │ │ │ │ │ │方向加速度突變的飛機，應演示出此特性。 │ │ │

││駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（10）長周期動態特性│周期：±10％ │巡航 │X │X │X │X │應包含3個完整的周期（在輸入信號結束後的6│ │是│

│。 │ │ │ │ │ │ │個超調）或足夠用來確定達到1/2振幅或2倍振│ │ │

││達到1/2振幅或2倍振幅的時間│ │ │ │ │ │幅時間的一定數量周期，兩者取要求最低者。│ │ │

││：±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在非正常控制狀態│ │ │

││或阻尼比：±0.02│ │ │ │ │ │下測試）。│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（11）短周期動態特性│俯仰角：±1.5° │巡航 │ │X │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │是│

│。 │或俯仰速率：±2°／秒│ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││加速度：±0.1g │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│d.橫航向 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）空中最小操縱速 │空速：±3海里／小時 │起飛或著陸（│X │X │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常或非正常控│低速發動機失│是│

│度(V )，按適用的適│ │選擇對飛機最│ │ │ │ │制狀態下測試）。 │效時的操縱可│ │

│ mca │ │臨界的狀態）│ │ │ │ ││能會受性能或│ │

│航標準或空中低速時發│ │ │ │ │ │ ││操縱上的限制│ │

│動機失效的操縱特性。│ │ │ │ │ │ ││所約束，使得│ │

││ │ │ │ │ │ ││V 在常規模│ │

││ │ │ │ │ │ ││ mca │ │

││ │ │ │ │ │ ││式下無法得到│ │

││ │ │ │ │ │ ││演示。 │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）滾轉回響（速率 │滾轉速率：±10％或±2°／ │巡航和進近或│X │X │X │X │記錄駕駛盤正常偏轉量（大約30％）下的測試│ │ │

│）。 │秒 │著陸 │ │ │ │ │結果。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於帶有可逆飛行操縱系統的│ │ │ │ │ ││ │ │

││飛機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）駕駛艙滾轉操縱 │滾轉速率：±10％或±2°／ │進近或著陸 │X │X │X │X │記錄的範圍是從開始滾轉直到操縱裝置返回中│ │是│

│階躍輸入的滾轉回響。│秒 │ │ │ │ │ │立位置並被鬆開後15秒。在形成一定的滾轉速│ │ │

││ │ │ │ │ │ │率後，操縱裝置返回中立位置，此後的回響將│ │ │

││ │ │ │ │ │ │是無操縱的回響，即操縱裝置是自由的。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）螺旋穩定性。 │坡度應有正確的變化趨勢。 │巡航 │X │X │X │X │記錄在兩個方向上測試的結果。可使用飛機多│ │是│

││坡度（在20秒範圍內）： │ │ │ │ │ │次試飛數據的平均值。│ │ │

││±2°或±10％ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在非正常控制狀態│ │ │

││ │ │ │ │ │ │下測試）。│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）發動機失效的配 │方向舵角度：±1° │第二階段爬升│X │X │X │X │可採用抽點列印測試。│ │是│

│平。 │或調整片角度（或等效的腳蹬│和進近或著陸│ │ │ │ ││ │ │

││量）：±1°│ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││側滑角：±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）方向舵回響。 │偏航速率：±2°／秒或±10 │進近或著陸 │X │X │X │X │記錄在增穩系統接通和斷開兩種情況下測試的│ │是│

││％ │ │ │ │ │ │結果。使用相當於方向舵腳蹬行程20％-30％ │ │ │

││ │ │ │ │ │ │的操縱量實施方向舵階躍輸入。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）荷蘭滾（偏航阻 │周期：±0.5秒或±10％│巡航和進近或│ │X │X │X │在增穩系統斷開的情況下，記錄至少6個周期 │ │是│

│尼斷開）。│ │著陸 │ │ │ │ │的測試結果。 │ │ │

││達到1/2振幅或2倍振幅的時間│ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在非正常控制狀態│ │ │

││：±10％ │ │ │ │ │ │下測試）。│ │ │

││或阻尼比：±0.02│ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││相鄰坡度峰值和側滑峰值之間│ │ │ │ │ ││ │ │

││的時間差：±20％或±1秒 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（8）穩定側滑。│對於設定的方向舵位置： │進近或著陸 │X │X │X │X │螺旋槳驅動的飛機應在每個方向都進行測試。│ │是│

││坡度：±2°│ │ │ │ │ │可以採用至少使用兩個方向舵位置的一系列抽│ │ │

││側滑角：±1° │ │ │ │ │ │點列印測試結果。 │ │ │

││副翼：±10％或±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

││擾流板（或等效的駕駛盤位置│ │ │ │ │ ││ │ │

││或駕駛盤力）：±10％或± │ │ │ │ │ ││ │ │

││5° │ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於帶有可逆飛行操縱系統的│ │ │ │ │ ││ │ │

││飛機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││方向舵腳蹬力：±10％或± │ │ │ │ │ ││ │ │

││2.22daN（5磅） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│e.著陸 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）正常著陸。│空速：±3海里／小時 │著陸 │ │X │X │X │記錄從離地高度至少為61米（200英尺）至前 │ │是│

││俯仰角：±1.5° │ │ │ │ │ │輪接地的測試結果。測試結果應當包含中、小│ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │和接近最大著陸重量情況下的數據。 │ │ │

││高度：±3米（10英尺）或± │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││10％ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於帶有可逆飛行操縱系統的│ │ │ │ │ ││ │ │

││飛機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）最小或無襟翼著 │空速：±3海里／小時 │經審定的最小│ │ │X │X │記錄在接近最大著陸重量的情況下，從離地高│可將從主起落│ │

│陸。 │俯仰角：±1.5° │襟翼著陸構型│ │ │ │ │度至少為61米（200英尺）至前輪接地的測試 │架接地時開始│ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │結果。 │的低頭過程作│ │

││高度：±3米（10英尺）或± │ │ │ │ │ ││為一個單獨的│ │

││10％ │ │ │ │ │ ││部分顯示。 │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於帶有可逆飛行操縱系統的│ │ │ │ │ ││ │ │

││飛機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）側風著陸。│空速：±3海里／小時 │著陸 │ │X │X │X │記錄從離地高度至少為61米（200英尺）到前 │ │是│

││俯仰角：±1.5° │ │ │ │ │ │輪接地，直至速度下降到V 的50％時的測試│ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │ REF │ │ │

││高度：±3米（10英尺）或± │ │ │ │ │ │結果。如果可用，使用最大演示側風。否則，│ │ │

││10％ │ │ │ │ │ │使用20海里／小時的側風。 │ │ │

││坡度：±2°│ │ │ │ │ ││ │ │

││側滑角：±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

││ │ │ │ │ │ ││ │ │

││對於帶有可逆飛行操縱系統的│ │ │ │ │ ││ │ │

││飛機：│ │ │ │ │ ││ │ │

││駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ ││ │ │

││或±10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││方向舵腳蹬力：±10％或± │ │ │ │ │ ││ │ │

││2.22daN（5磅） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）一台發動機失效 │空速：±3海里／小時 │著陸 │ │X │X │X │記錄從離地高度至少為61米（200英尺）到前 │ │ │

│著陸（對於單發飛機不│俯仰角：±1.5° │ │ │ │ │ │輪接地，直至速度下降到V 的50％時的測試│ │ │

│適用）。 │迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │ REF │ │ │

││高度：±3米（10英尺）或± │ │ │ │ │ │結果。 │ │ │

││10％ │ │ │ │ │ ││ │ │

││坡度：±2°│ │ │ │ │ ││ │ │

││側滑角：±2° │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）自動著陸（如適 │拉平高度：±1.5米（5英尺）│著陸 │ │ │X │X │持續記錄橫向偏移直到自動駕駛儀斷開。 │本測試不能用│ │

│用）。 │T ：±0.5秒│ │ │ │ │ ││作地面效應測│ │

││ f │ │ │ │ │ ││試的替代方法│ │

││接地時的下降率：±0.7米／ │ │ │ │ │ ││。│ │

││秒（140英尺／分鐘） │ │ │ │ │ ││ │ │

││由自動著陸時的最大演示側風│ │ │ │ │ ││ │ │

││造成的橫向偏移：±3米（10 │ │ │ │ │ ││ │ │

││英尺）│ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）復飛。 │空速：±3海里／小時 │復飛 │ │ │X │X │另外，要求做一台發動機失效情況下的復飛測│ │ │

││俯仰角：±1.5° │ │ │ │ │ │試。應當在接近最大著陸重量和關鍵發動機失│ │ │

││迎角：±1.5° │ │ │ │ │ │效的情況下進行本測試（對於單發飛機不適用│ │ │

││ │ │ │ │ │ │）。還應當演示（如適用）一個中等著陸重量│ │ │

││ │ │ │ │ │ │、自動駕駛儀接通、所有發動機都工作時的正│ │ │

││ │ │ │ │ │ │常復飛。 │ │ │

││ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）方向控制（方向 │偏航率：±2°／秒 │地面 │ │X │X │X │記錄從一個接近接地速度的速度減速到最小反│ │ │

│舵的效率），使用對稱│ │ │ │ │ │ │推操作速度過程中的測試結果。可以考慮使用│ │ │

│反推。 │ │ │ │ │ │ │飛機製造廠家的工程模擬機數據作為替代。在│ │ │

││ │ │ │ │ │ │兩個方向上使用偏航操縱直至達到最小反推操│ │ │

││ │ │ │ │ │ │作速度。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（8）方向控制（方向 │速度：±5海里／小時 │地面 │ │X │X │X │使用偏航操縱保持航向。記錄從一個接近接地│ │ │

│舵效率），使用不對稱│ │ │ │ │ │ │速度的速度減速到偏航操縱不能再保持航向的│ │ │

│反推。 │ │ │ │ │ │ │速度過程中的測試結果。本容差用於這個較低│ │ │

││ │ │ │ │ │ │的速度。可以考慮使用飛機製造廠家的工程模│ │ │

││ │ │ │ │ │ │擬機數據作為替代。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│f.地面效應 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│演示縱向地面效應。 │升降舵或水平安定面角度：±│著陸 │ │X │X │X │應通過選定的測試來驗證地面效應模型，並說│所選的驗證測│是│

││1° │ │ │ │ │ │明選擇該特定測試的根本原因。 │試根據運營人│ │

││淨推力或等效的參數：±5％ │ │ │ │ │ ││的選擇來確定│ │

││迎角：±1°│ │ │ │ │ ││。進一步的信│ │

││高或高度：±10％或±1.5米 │ │ │ │ │ ││息可參看本附│ │

││（5英尺） │ │ │ │ │ ││件第60.A.2.7│ │

││空速：±3海里／小時 │ │ │ │ │ ││條。 │ │

││俯仰姿態：±1° │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│g.剎車衰減 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│演示由剎車溫度引起的│無 │起飛或著陸 │ │ │X │X │要求符合性和能力聲明。演示應當顯示由剎車│ │ │

│剎車效率降低。 │ │ │ │ │ │ │溫度引起的剎車效率降低。應當提供可用作驗│ │ │

││ │ │ │ │ │ │證的實際測試數據。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│h.風切變 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│演示風切變模型。 │參見本附錄附屬檔案4 │起飛和著陸 │ │ │X │X │要求具有能夠為識別風切變現象並實施改出程│有關A級和B級│ │

││ │ │ │ │ │ │序所需要的特殊技能提供訓練的風切變模型。│模擬機的信息│ │

││ │ │ │ │ │ │對於測試、容差和程式，參見本附錄附屬檔案4。 │，參見本附錄│ │

││ │ │ │ │ │ ││附屬檔案4。│ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│i.飛行包線保護功能 │ │ │ │ ││ │ │

├───────────────────────────────┴─┴─┴─┴─┴────────────────────┴──────┴─┤

│本附屬檔案i(1)到(6)測試要求只適用於計算機控制的飛機。要求提供在進入飛行包線保護限制時，模擬機對操縱輸入產生回響的時間歷程。對於正常和非正常控 │

│制狀態都要求提供試飛數據。 │

├──────────┬─────────────┬──────┬─┬─┬─┬─┬────────────────────┬──────┬─┤

│（1）超速 │空速：±5海里／小時 │巡航 │ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（2）最小速度 │空速：±3海里／小時 │起飛、巡航和│ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │進近或著陸 │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（3）載荷因數 │法向加速度：±0.1g │起飛和巡航 │ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（4）俯仰角 │俯仰角：±1.5° │巡航和復飛 │ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（5）坡度角 │坡度：±2°或±10％ │進近 │ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │ │ │ │ │ │制狀態測試）。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（6）迎角 │迎角：±1.5° │第二階段爬升│ │ │X │X │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正常控│ │ │

││ │和進近或著陸│ │ │ │ │制狀態下測試）。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│3.運動系統 │ │ │ │ ││ │ │

├───────────────────────────────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│a.位移最低要求 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）俯仰 │至少±40° │不適用 │X │X │ │ │對於3a(1)-(6)項要求符合性和能力聲明（僅 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

│（2）滾轉 │至少±40° │不適用 │X │X │ │ │模擬機等級欄中的“*”是指該測試只在模擬 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤機使用了這一自由度時適用。 │ │ │

│（3）偏航 │至少±45° │不適用 │* │* │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（4）升降 │至少1.02米（40英寸）的移動│不適用 │* │X │ │ ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（5）橫移 │至少1.14米（45英寸）的移動│不適用 │X │X │ │ ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（6）縱擺 │至少1.27米（50英寸）的移動│不適用 │* │* │ │ ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）俯仰 │至少±50° │不適用 │ │ │X │X │對於3a(7)-(12)項要求符合性和能力聲明（僅│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

│（8）滾轉 │至少±50° │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（9）偏航 │至少±50° │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（10）升降│至少1.73米（68英寸）的移動│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（11）橫移│至少2.29米（90英寸）的移動│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（12）縱擺│至少1.73米（68英寸）的移動│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││量 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│b.加速度最低要求 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

││ 2 │ │ │ │ │ ││ │ │

│（1）俯仰 │至少80°／秒 │不適用 │X │X │ │ │對於3b(1)-(6)項要求符合性和能力聲明（僅 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

││ 2 │ │ │ │ │ │模擬機等級欄中的“*”是指該測試只在模擬 │ │ │

│（2）滾轉 │至少80°／秒 │不適用 │X │X │ │ │機使用了這一自由度時適用。 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

││ 2 │ │ │ │ │ ││ │ │

│（3）偏航 │至少80°／秒 │不適用 │* │* │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（4）升降 │每個方向上至少0.6g │不適用 │* │X │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（5）橫移 │每個方向上至少0.6g │不適用 │X │X │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（6）縱擺 │每個方向上至少0.6g │不適用 │* │* │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

││ 2 │ │ │ │ │ ││ │ │

│（7）俯仰 │至少100°／秒 │不適用 │ │ │X │X │對於3b(7)-(12)項要求符合性和能力聲明（僅│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

││ 2 │ │ │ │ │ ││ │ │

│（8）滾轉 │至少100°／秒 │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

││ 2 │ │ │ │ │ ││ │ │

│（9）偏航 │至少100°／秒 │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（10）升降│每個方向上至少0.8g │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（11）橫移│每個方向上至少0.6g │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（12）縱擺│每個方向上至少0.6g │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│c.速度最低要求 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（1）俯仰 │至少20°／秒 │不適用 │X │X │ │ │對於3c(1)-(6)項要求符合性和能力聲明（僅 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

│（2）滾轉 │至少20°／秒 │不適用 │X │X │ │ │模擬機等級欄中的“*”是指該測試只在模擬 │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤機使用了這一自由度時適用。 │ │ │

│（3）偏航 │至少20°／秒 │不適用 │* │* │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（4）升降 │至少0.51米／秒（20英寸／秒│不適用 │* │X │ │ ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（5）橫移 │至少0.51米／秒（20英寸／秒│不適用 │X │X │ │ ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（6）縱擺 │至少0.51米／秒（20英寸／秒│不適用 │* │* │ │ ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│（7）俯仰 │至少20°／秒 │不適用 │ │ │X │X │對於3c(7)-(12)項要求符合性和能力聲明（僅│ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤適用於初始鑑定）。 │ │ │

│（8）滾轉 │至少20°／秒 │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（9）偏航 │至少20°／秒 │不適用 │ │ │X │X ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（10）升降│至少0.61米／秒（24英寸／秒│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（11）橫移│至少0.71米／秒（28英寸／秒│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┤│ │ │

│（12）縱擺│至少0.71米／秒（28英寸／秒│不適用 │ │ │X │X ││ │ │

││） │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│d.頻率回響 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│相位滯後。│在4Hz運動頻率上不超過45° │不適用 │X │X │X │X │要求演示，並將測試結果作為主鑑定測試指南│ │ │

││ │ │ │ │ │ │的一部分。在運動變換方程中加入一個加速度│ │ │

││ │ │ │ │ │ │指令，並測量運動平台的加速度輸出。應當確│ │ │

││ │ │ │ │ │ │定在每個適用的平移自由度上的回響頻寬。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│e.運動提示 │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│可重複性。│ │不適用 │X │X │X │X │要求演示，並將測試結果作為主鑑定測試指南│ │ │

││ │ │ │ │ │ │的一部分。評估程式的設計應能保證運動系統│ │ │

││ │ │ │ │ │ │能夠持續地以初始鑑定時的狀態工作。有關詳│ │ │

││ │ │ │ │ │ │細信息可參看本附屬檔案第60.A.2.9條。 │ │ │

├──────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│f.支柱協調性│ │ │ │ ││ │ │

├──────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│支柱協調性。 │按運營人對模擬機驗收時作出│ │X │X │X │X │要求演示。│ │ │

││的規定。 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│g.平滑性 │ │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│平滑性。 │按運營人對模擬機驗收時作出│ │X │X │X │X │要求演示。│ │ │

││的規定。 │ │ │ │ │ ││ │ │

├──────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼──────┼─┤

│4.聲音系統│保留 │ │ │ │ │ ││ │ │

└──────────┴─────────────┴──────┴─┴─┴─┴─┴────────────────────┴──────┴─┘

第60.A.2.5條 操縱系統動態特性

（a）飛機飛行操縱系統特性對其操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對飛機的可接受性方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個能使駕駛員感覺舒適的系統並使其認為這是一架適合飛行的飛機，人們在飛機感覺系統設計上付出了巨大努力。為了使模擬機能代表相應飛機，應當給駕駛員提供正確的感覺，即在相應飛機上的感覺。確定模擬機是否符合這種要求，取決於飛機操縱感覺系統的動態特性是否復現了所模擬的飛機。復現的效果將通過在起飛、巡航和著陸構型下對模擬機操縱感覺系統動態特性的記錄結果與飛機的測量結果進行比較來確定。

（b）記錄諸如對脈衝或階躍函式的自由回響是評估機電系統動態特性的傳統方法。但無論如何，由於只能對真實的輸入和回響進行評估，所以評估動態特性只是一種可能性。由於模擬機操縱載荷系統與飛機系統的緊密吻合是至關重要的，因此應當儘可能收集最好的數據。本附屬檔案描述了要求的操縱感覺系統動態特性測試。這些測試通常是在使用脈衝或階躍輸入對系統進行激勵後，通過測量操縱裝置的自由回響來完成的。這個測試應當在起飛、巡航和著陸飛行條件及構型下完成。

（c）對於帶有不可逆操縱系統的飛機，如果可以提供適當的靜壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進行測量。同樣還可以證明，對於某些飛機，在起飛、巡航和著陸的不同構型下會表現出相似的效果。因此，對一種構型進行的測試可以滿足另一種構型測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應當提交工程證明或飛機製造廠家的原理說明，作為採用地面測試或減少某一種構型測試的合理性依據。

（1）操縱系統動態特性的評定。

操縱系統的動態特性常用頻率、阻尼和操縱系統中出現的其他傳統測量術語來表示。為了對模擬機操縱載荷的測試結果建立一致的驗證方法，應當明確定義測量參數和所用容差的標準。對於欠阻尼系統和過阻尼系統（包括臨界阻尼情況）都應當建立標準。對於一個阻尼很小的欠阻尼系統，可以用頻率和阻尼對其進行定量表示。而對於臨界阻尼或過阻尼系統，則很難從其回響時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應當採用其他測量方法。

（2）對於C級和D級模擬機。

驗證操縱感覺系統的動態特性是否能代表所模擬飛機的測試應當表明動態阻尼周期（操縱的自由回響）與飛機的動態阻尼周期相比較是否在規定的容差範圍內。對於欠阻尼和臨界阻尼，可接受的評定系統回響和所採用容差的方法見本條(d)款。

（d）容差。

（1）欠阻尼回響。

（i）在這種阻尼回響中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨後的振盪頻率。如果回響上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎進行測量。然後將每個周期與飛機操縱系統的相應周期單獨作比較，並且結果應當滿足為該周期所規定的整個容差；

（ii）阻尼的容差應當套用到單個超調量上。由於小超調量的意義可能是有問題的，所以對小超調量採用容差限制方法評定時應當特別慎重。只有那些超過總初始位移5％的超調量才被認為有意義。在本附屬檔案圖1中，標註為T(A )的誤差帶是指在初始位移振幅A 的±5％範圍內偏離穩定狀態振盪的一個區域。誤差帶內的振盪可以忽略不計。將模擬機數據與飛機數據進行比較時，應當先把模擬機和飛機的穩定狀態值重疊或對齊，然後再比較振盪峰值的幅度、第一次交零時間和單個振盪周期。在對比飛機數據的那一時間段內，模擬機應當有與飛機相同次數的有意義超調。這種回響的評定過程如本附屬檔案圖1所示。

d d

（2）臨界阻尼和過阻尼回響。

由於臨界阻尼回響的特性（無超調），達到穩定狀態（中立點）值90％處的時間應當與飛機數據一樣，誤差不超過±10％。模擬機回響也應當是臨界阻尼回響。其過程如本附屬檔案圖2所示。

（3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附屬檔案圖1和圖2）：

T(P )±10％P

0 0

T(P )±20％P

1 1

T(A)±10％A ，±20％的後續峰值

1

T(A )±5％A ＝誤差帶

d d

超調次數±1

如果在誤差帶之外完成的有意義的周期數超過本附屬檔案圖1所示的周期數，將使用下列容差(T)：

T（P ）±10（n＋1）％P ，“n”是下―個周期的序號。

n n

（e）操縱系統動態特性評定的替代方法。

（1）對於有液壓傳動操縱裝置和人工感覺系統的飛機，可以採用替代方法來測量操縱系統的動態特性。不使用自由回響測試方法，而是通過測量操縱力和移動速率的方法來驗證。

（2）對於俯仰、滾轉和偏航每一個軸，都應按下列不同的速率，用力將操縱裝置移到最大極限位置。這些測試應當在典型的滑行、起飛、巡航和著陸條件下進行。

（i）靜態測試，緩慢地移動操縱裝置，以大約100秒的時間完成全行程操縱。全行程操縱定義為從中立位置移動到止動點，通常為後止動點或右止動點，隨後再通過中立位置移到相反的止動點，最後回到中立位置；

（ii）慢速動態測試，以大約10秒的時間完成全行程操縱；

（iii）快速動態測試，以大約4秒的時間完成全行程操縱。

注意：作動態測試，操縱力不應超過44.5daN（100磅）。

（f）容差。

（1）對於靜態測試，參見本附屬檔案的第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中第2條(a)(1)、(2)和(3)款中規定的容差。

（2）對於動態測試，為±0.89daN（2磅）或高於靜態測試的操縱力增量的±10％。

（g）運營人可以採用類似於上面介紹的替代方法。這類替代方法應當經證明是有效並適用的。例如，上面提到的替代方法可能就不適合所有製造廠家的系統，並且對帶可逆操縱系統的飛機肯定不適用。因此對每種情況都應在特定的基礎上分析替代方法的優缺點。如果模擬機鑑定人員發現該替代方法不能得到令人滿意的模擬機性能測試結果，那就應當採用更普遍接受的測試方法。

（編者註：此處圖形見原稿）

圖1 欠阻尼階躍回響

（編者註：此處圖形見原稿）

圖2 臨界阻尼階躍回響

第60.A.2.7條 地面效應

（a）在起飛和著陸期間，飛機有一短暫的近地飛行過程。由於流過飛機的氣流受地面影響，使飛機的空氣動力特性發生變化。貼近地面飛行時，地面對與產生升力有關的下洗氣流造成阻礙，使下洗氣流減弱。下洗氣流的作用隨高度變化而變化，當高度大於約―個翼展長度時，其作用可以忽略不計。下洗氣流的減弱會造成三個主要影響：

（1）對於常規構型，水平尾翼的氣流下洗角減小；

（2）由於升力係數與迎角關係的變化（升力曲線的斜率增大），機翼和水平尾翼的升力都增大；

（3）誘導阻力減小。

（b）在給定迎角的情況下，相對於無地面效應飛行，這些影響會導致地面效應中的飛機能產生更大的升力，並且使保持平飛的需用功率減少。由於對安定性方面產生了關聯影響，貼近地面平飛還會導致升降舵（或水平安定面）角度和保持特定的升力係數所需的駕駛桿力發生顯著變化。

（c）用於起飛和著陸，特別是著陸訓練的模擬機，應當如實地體現由地面效應引起的空氣動力變化。模擬機鑑定所採用的參數應當能夠明顯地表示這些變化。地面效應縱向特性的主要驗證參數是：

（1）升降舵或水平安定面的角度；

（2）平飛所需要的功率（推力）；

（3）對應於特定升力係數的迎角；

（4）高或高度；

（5）空速。

上面的參數列表假定地面效應數據是在幾個不同高度上有地效和無地效狀態的貼近地面飛行測試中得到的。作為最低要求，測試高度通常應當為飛機翼展的10％、30％、70％和一個無地面效應的高度（例如翼展的150％）上。對D級模擬機要求做貼近地面平飛測試；雖然這些測試可用於所有級別的模擬機，但對C級和B級模擬機不做此要求。

（d）如果對C級和B級模擬機不使用貼近地面平飛的方法而使用其他方法測試，例如採用以小角度下滑航線進近到地面並在下滑中保持―個選定參數不變，那么附加的驗證參數就顯得很重要。例如，如果選擇固定姿態的小角度進近作為測試動作，那么就應將俯仰姿態和航跡角作為必需的附加驗證參數。驗證地面效應的測試方式和程式的選擇由實施試飛工作的機構來決定，但是應當提供合理性說明，以便對所進行的測試是否能驗證地面效應模型做出結論。

（e）驗證地面效應特性的（縱向參數）容差規定為：

升降舵或水平安定面角度 ±1°

平飛功率 ±5％

迎角 ±1°

高或高度 ±10％或1.5米（5英尺）

空速 ±3海里／小時

俯仰姿態 ±1°

（g）地面效應也會改變飛機的橫航向特性。例如，由於上面提到的升力曲線斜率發生變化，滾轉阻尼也因此受到影響。滾轉阻尼的變化將會影響到模擬機鑑定中通常要評估的其他動態模式。事實上，地面效應會影響荷蘭滾的動態特性、螺旋穩定性以及設定橫向操縱輸入條件下的滾轉速率。穩定側滑也會受到影響。這些影響在模擬機建模時應當加以考慮。某些測試，例如“側風著陸”、“一台發動機失效著陸”以及“起飛時發動機失效”，由於這些測試的部分階段是在地面效應還具有明顯作用的過渡高度以下完成的，所以可使用這些測試來驗證地面效應對橫航向性能的影響。

第60.A.2.9條 運動提示的可重複性

（a）客觀測試標準中的運動系統特性研究的是系統的基本能力，而不是駕駛員提示方面的能力。在用於確定運動提示能力的客觀測試程式出現之前，運動系統的調試仍將繼續採用主觀調試的方法。這裡所涉及的運動提示只限於為駕駛員執行任務提供感覺支持，並使駕駛員做出反應所必需的提示。如果運動系統已經過調試，那么很重要的一點就是測試標準中應包含一個測試，以確保該系統能持續地保持初始鑑定時的表現。偏離初始鑑定基準的任何運動性能變化都可以被客觀地測量出來。

（b）按照下面的測試程式，至少每12個日曆月完成一次對運動系統性能變化的客觀評估。

（1）通過與初始鑑定時記錄的測試數據進行比較，評估運動系統現在的性能；

（2）記錄的參數為運動驅動算法的輸出值和作動筒位置感測器的輸出；

（3）測試中使用的輸入信號應在全部運動方程整合之前的一個合適點上切入（參見本附屬檔案圖3）；

（4）調整測試信號的特性（參見本附屬檔案圖4），以確保在每個軸上的運動幅度能夠達到最大位移能力的約三分之二。t 至t 應是一個具有足夠長持續時間的時間段，能夠保證穩定的初始條件。

0 1

┌───┐ ┌───┐ ┌───┐ ┌───┐

│ │ │ │ │ │ │ │

│ 力和 │→│ 運動 │→│運動驅│→│運動系│

│ 力矩 │ │ 方程 │ │動算法│ │統硬體│

│ │ │ │ │ │ │ │

└───┘ └───┘ └───┘ └───┘

圖3 加速度測試信號

圖3註：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準性能重新進行測試，新的測試結果應作為以後比較的基準。

（編者註：此處圖形見原稿）

圖4 加速度測試信號

圖4註：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準性能重新進行測試，新的測試結果應作為以後比較的基準。

第60.A.2.11條 替代數據來源、程式和專用儀器──僅適用於A和B級模擬機

（a）本條描述了可以用於模擬機建模和鑑定的替代數據來源，以及可用於代替傳統方法來蒐集建模和鑑定用數據的替代程式和專用儀器。

（1）用來滿足部分或全部數據要求的替代數據來源，可以是飛機維護手冊、飛機飛行手冊(AFM)、飛機設計數據、型號審查報告(TIR)、審定數據或可接受的補充試飛數據；

（2）如果打算在試飛中或進行數據蒐集時使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用前應與民航總局協調達成一致意見。

（b）在替代數據來源、程式和專用儀器的使用上，民航總局的立場是基於三個關於客觀數據和模擬機空氣動力程式建模的基本前提。

（1）如果通過替代方法收集的數據，只要試飛程式能保證收集到可接受的勻速平飛並處在配平狀態的飛行數據，則完全可以通過推導的方式得到迎角數據，因此在試飛時不需要測量迎角或操縱面位置。對於從配平的勻速平飛狀態開始的所有模擬機時間歷程測試（包括三個基本的配平測試和貼近地面平飛配平），都可以通過比較試飛俯仰角來驗證迎角（註：由於迎角在建立地面效應模型時具有關鍵作用，特別是對適用於B級模擬機的正常著陸和交叉操縱著陸的作用也十分關鍵，所以對於正常著陸和交叉操縱著陸的客觀數據，穩定的貼近地面平飛配平數據將是―個可接受的驗證標準。）；

（2）使用經過嚴格定義並且十分成熟的模擬操縱系統模型，包括根據實際航空器測量結果確定的精確傳動裝置和鋼索伸張特性（如適用）。這樣的模型在這些有限的套用中不要求在試飛的客觀數據中包含操縱面位置的測量結果；

（3）對於批准使用A級和B級模擬機進行初始、轉機型和升級訓練（在相應的商用、儀表或航線運輸駕駛員以及型別等級實踐考試標準中列出的訓練）的情況，仍需要在飛機上或者C級、D級模擬機上進行附加訓練或實踐考試、檢查。

（c）鼓勵飛行模擬設備運營人向民航總局澄清任何與帶有可逆操縱系統的飛機有關的問題。本條不適用於計算機控制飛機的模擬機。

（d）除本條描述的情況外，飛行模擬設備運營人還應遵守本規則中關於A級和B級模擬機的其他要求。

┌────────────────────────────────────────────┐

│ 替代數據來源、程式和專用儀器 │

├─────────────┬───┬────────────────┬─────────┤

│ │模擬機│ │ │

│ 客觀測試項目 │的等級│關於替代數據來源、程式│ 備 注 │

│名稱和索引編號 ├─┬─┤ 和專用儀器的說明 │ │

│ │A │B │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.a.(1) │X │X │可以使用型號審查報告、飛機飛行手│ │

│性能。滑行。 │ │ │冊或設計數據。 │ │

│最小轉彎半徑。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.a.(2) │ │X │可以通過使用量角器測量恆定不變的│單獨一個程式不可能│

│性能。滑行。 │ │ │手輪位置（或使用最大蹬舵量保持穩│適用於所有飛機的地│

│轉彎率與前輪偏轉角之間的關│ │ │定速率轉彎）和航向指示儀表的同步│面方向操縱系統。因│

│系。 │ │ │視頻來獲得數據。如果不是最大蹬舵│此，應當設計相應的│

│ │ │ │量，則應當記錄腳蹬的位置。 │測量程式並經民航總│

│ │ │ │ │局同意。│

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(1) │X │X │可以使用初始的審定數據。可以在松│ │

│性能。起飛。 │ │ │剎車前設定好功率，然後在起飛期間│ │

│地面加速時間和距離。 │ │ │，通過使用秒表、校正空速和跑道標│ │

│ │ │ │志獲得數據。功率設定可以手工記錄│ │

│ │ │ │。如果裝有慣性測量系統，速度和距│ │

│ │ │ │離可以從加速度測量結果中推導出來│ │

│ │ │ │。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(2) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│記錄相應的參數時，│

│性能。起飛。 │ │ │飛機儀表與駕駛艙操縱裝置的力或位│可以採用在速度接近│

│地面最小操縱速度(V )。只│ │ │置測量的同步視頻來獲得數據。 │V 時快速減小油門│

│ MCG│ │ │ │ MCG │

│使用空氣動力操縱（按照適用│ │ │ │的方法。前輪應當能│

│的適航標準）或低速、發動機│ │ │ │自由轉動，或相當於│

│失效時的地面操縱特性。 │ │ │ │無側向力產生。 │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(4) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│性能。起飛。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位│ │

│正常起飛。 │ │ │置測量的同步視頻來獲得數據。迎角│ │

│ │ │ │可以從俯仰姿態和航跡推算出來。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(5) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│記錄發動機失效時的│

│性能。起飛。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位│飛機動態回響和修正│

│起飛中關鍵發動機失效。 │ │ │置測量的同步視頻來獲得數據。 │航跡所需的操縱輸入│

│ │ │ │ │。 │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(6) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│“1:7法則”到30米 │

│性能。起飛。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置的力和位│（100英尺）是可以 │

│側風起飛。 │ │ │置測量的同步視頻來獲得數據。 │接受的風剖面。 │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.b.(7) │X │X │可以通過使用校準的飛機儀表、推力│ │

│性能。起飛。 │ │ │手柄角度、發動機參數和距離（例如│ │

│中斷起飛。 │ │ │跑道標誌）的同步視頻來獲得數據。│ │

│ │ │ │要求使用秒表。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.c.(1) │X │X │可以通過使用整個爬升階段的校準的│ │

│性能。爬升。正常爬升。 │ │ │飛機儀表和發動機功率的同步視頻來│ │

│ │ │ │獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.c.(2) │X │X │可以通過使用整個爬升階段的校準的│ │

│性能。爬升。 │ │ │飛機儀表和發動機功率的同步視頻來│ │

│第二階段爬升一台發動機失效│ │ │獲得數據。 │ │

│。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.c.(4) │X │X │可以通過使用整個爬升階段的校準的│ │

│性能。爬升。 │ │ │飛機儀表和發動機功率的同步視頻來│ │

│一台發動機失效進近爬升（如│ │ │獲得數據。 │ │

│果經批准的飛機飛行手冊要求│ │ │ │ │

│結冰條件下的特殊性能）。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.e.(1) │X │X │在著陸測試中，可以通過使用秒表、│ │

│性能。地面減速。│ │ │跑道標誌，校準的飛機儀表、推力手│ │

│減速時間和距離，使用人工剎│ │ │柄角度和發動機功率有關參數的同步│ │

│車、無反推。 │ │ │視頻獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.e.(2) │X │X │在著陸測試中，可以通過使用秒表、│ │

│性能。地面減速。│ │ │跑道標誌，校準的飛機儀表、推力手│ │

│減速時間和距離，使用反推、│ │ │柄角度和發動機功率有關參數的同步│ │

│無剎車。 │ │ │視頻獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.f.(1) │X │X │可以通過記錄發動機儀表顯示和油門│ │

│性能。發動機。 │ │ │位置的同步視頻獲得數據。 │ │

│加速。│ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│1.f.(2) │X │X │可以通過記錄發動機儀表顯示和油門│ │

│性能。發動機。 │ │ │位置的同步視頻獲得數據。 │ │

│減速。│ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(1) │X │X │操縱面的位置數據可以通過飛行數據│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │記錄器的感測器獲得。如果無飛行數│ │

│駕駛桿位置與力以及操縱面位│ │ │據記錄器感測器，可選取一些民航總│ │

│置校準。 │ │ │局認可的重要的駕駛桿位置（包括重│ │

│ │ │ │要的駕駛桿位置數據點），在地面，│ │

│ │ │ │風速小於5海里／小時的情況下，使 │ │

│ │ │ │用量角器對操縱面角度進行測量。操│ │

│ │ │ │縱力的數據可以通過使用手持力規在│ │

│ │ │ │同樣的駕駛桿位置測量獲得。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(2) │X │X │操縱面的位置數據可以通過飛行數據│ │

│操縱品質，靜態操縱檢查。 │ │ │記錄器的感測器獲得。如果無飛行數│ │

│駕駛盤位置與力以及操縱面位│ │ │據記錄器感測器，可選取一些民航總│ │

│置校準。 │ │ │局認可的重要的駕駛盤位置（包括重│ │

│ │ │ │要的駕駛盤位置數據點），在地面，│ │

│ │ │ │風速小於5海里／小時的情況下，使 │ │

│ │ │ │用量角器對操縱面角度進行測量。操│ │

│ │ │ │縱力的數據可以通過使用手持力規在│ │

│ │ │ │同樣的駕駛盤位置測量獲得。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(3) │X │X │操縱面的位置數據可以通過飛行數據│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │記錄器的感測器獲得。如果無飛行數│ │

│方向舵腳蹬位置與力以及操縱│ │ │據記錄器感測器，可選取一些民航總│ │

│面位置校準。 │ │ │局認可的重要的方向舵腳蹬位置（包│ │

│ │ │ │括重要的腳蹬位置數據點），在地面│ │

│ │ │ │，風速小於5海里／小時的情況下， │ │

│ │ │ │使用量角器對操縱面角度進行測量。│ │

│ │ │ │操縱力的數據可以通過使用手持力規│ │

│ │ │ │在同樣的腳蹬位置測量獲得。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(4) │X │X │啟動力數據可以通過使用手持力規測│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │量獲得。如果在超過啟動力之後，能│ │

│前輪轉彎操縱力與前輪偏轉位│ │ │夠使用手持力規和量角器在至少達到│ │

│置的關係。 │ │ │最大偏移行程25％的範圍內測量力，│ │

│ │ │ │則剩餘的一直到止動點位置上的力就│ │

│ │ │ │都可以被計算出來。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(5) │X │X │可以通過在方向舵腳蹬上使用力和位│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │置的測量裝置並結合可用來確定前輪│ │

│方向舵腳蹬轉彎操縱的校準。│ │ │位置的設計數據來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(6) │X │X │可以通過計算獲得數據。│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │ │ │

│俯仰配平校準（指示器與計算│ │ │ │ │

│值對照）和配平速率。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(7) │X │X │可以通過在油門上臨時安裝象限儀來│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │記錄油門位置。使用同步視頻記錄穩│ │

│油門桿角度與選擇的發動機參│ │ │定狀態下的儀表讀數或用手工記錄穩│ │

│數（EPR，N1，扭矩等）校準 │ │ │定狀態下發動機性能參數的儀表讀數│ │

│。 │ │ │。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.a.(8) │X │X │可以使用設計或者預測數據。可以通│ │

│操縱品質。靜態操縱檢查。 │ │ │過測量在零點和最大值狀態下的偏移│ │

│剎車踏板位置與踏板力和剎車│ │ │，並使用飛機設計數據曲線計算在極│ │

│系統壓力的關係。│ │ │限狀態之間的偏移來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(1) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表和油門位置的同步視頻來獲│ │

│功率變化的動態特性。 │ │ │得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(2) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表和襟翼與縫翼位置的同步視│ │

│襟翼、縫翼變化的動態特性。│ │ │頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(3) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表和擾流板或減速板位置的同│ │

│擾流板或減速板變化的動態特│ │ │步視頻來獲得數據。 │ │

│性。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(4) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表和起落架位置的同步視頻來│ │

│起落架變化的動態特性。 │ │ │獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(5) │X │X │可以使用設計數據、出廠試飛分析表│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │或維護說明中的數據，以上數據都要│ │

│備用起落架和備用襟、縫翼操│ │ │求有符合性和能力聲明。│ │

│作時間。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(6) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，駕駛艙│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │操縱裝置的位置（經過預先校準能表│ │

│縱向配平。 │ │ │示出相關舵面的位置）和發動機儀表│ │

│ │ │ │讀數的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(7) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質，縱向。│ │ │飛機儀表、臨時附在姿態指示儀上的│ │

│縱向機動穩定性（桿力／加速│ │ │高解析度坡度標尺以及駕駛盤力和駕│ │

│度）。│ │ │駛桿力測量指示器讀數的同步視頻來│ │

│ │ │ │獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(8) │X │X │可以通過使用飛機飛行儀表和手持力│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │規測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

│縱向靜穩定性。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(9) │X │X │可以通過使用秒表和校正空速表的同│可以使用型號審查報│

│操縱品質。縱向。│ │ │步視頻來獲得數據。手工記錄飛行條│告和飛機飛行手冊對│

│振桿器、機體抖振和失速速度│ │ │件和飛機構型。 │空速進行交叉檢查。│

│。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(10) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│長周期動態特性。│ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.c.(11) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。縱向。│ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│短周期動態特性。│ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(1) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。橫航向。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│空中最小操縱速度(V )，按│ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

│ MCA│ │ │ │ │

│適用的適航標準或空中低速時│ │ │ │ │

│發動機失效的操縱特性。 │ │ │ │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(3) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。橫航向。駕駛艙滾│ │ │飛機儀表、駕駛艙滾轉操縱裝置力和│ │

│轉操縱階躍輸入的滾轉回響。│ │ │位置測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(4) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，秒表、│ │

│操縱品質。橫航向。 │ │ │校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力│ │

│螺旋穩定性。 │ │ │和位置測量的同步視頻來獲得數據。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(5) │X │X │可以在飛行中使用附在配平操縱裝置│第二階段爬升期間的│

│操縱品質。橫航向。 │ │ │上的高解析度標尺，手工記錄數據。│配平不是審定項目，│

│發動機失效的配平。 │ │ │上述配平操縱裝置已經在地面且風速│在到達安全高度之前│

│ │ │ │小於5海里／小時的條件下，通過在 │不得進行配平。 │

│ │ │ │操縱面和配平面上使用量角器的方法│ │

│ │ │ │進行過校準。│ │

│ │ │ │也可通過在第二階段爬升（在一台發│ │

│ │ │ │動機失效且駕駛員正確操縱的情況下│ │

│ │ │ │）期間使用校準的飛機儀表和駕駛艙│ │

│ │ │ │操縱裝置力和位置測量的同步視頻來│ │

│ │ │ │獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(6) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。橫航向。 │ │ │飛機儀表、方向舵腳蹬力和位置測量│ │

│方向舵回響。 │ │ │的同步視頻來獲得數據。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(7) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。橫航向。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│荷蘭滾（偏航阻尼斷開）。 │ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.d.(8) │X │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。橫航向。 │ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│穩定側滑。 │ │ │測量的同步視頻來獲得數據。對於側│ │

│ │ │ │滑，可以使用地面航跡和修正航向（│ │

│ │ │ │風的影響）。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.e.(1) │ │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。著陸。│ │ │飛機儀表的、駕駛艙操縱裝置力和位│ │

│正常著陸。 │ │ │置測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.e.(3) │ │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。著陸。│ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│側風著陸。 │ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.e.(4) │ │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。著陸。│ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│一台發動機失效著陸（對於單│ │ │測量的同步視頻來獲得數據。可以對│ │

│發飛機不適用）。│ │ │法向和橫向加速度進行記錄，從而代│ │

│ │ │ │替對迎角和側滑的記錄。│ │

├─────────────┼─┼─┼────────────────┼─────────┤

│2.f. │ │X │可以通過使用慣性測量系統，校準的│ │

│操縱品質。地面效應。演示縱│ │ │飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置│ │

│向地面效應。 │ │ │測量的同步視頻來獲得數據。 │ │

└─────────────┴─┴─┴────────────────┴─────────┘

附屬檔案3 飛機飛行模擬機主觀測試

第60.A.3.1條 概則

（a）主觀測試為鑑定飛機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）提供了依據，用於評估模擬機在典型套用期間的表現能力，確定模擬機能夠滿足相應的訓練、考試和檢查的要求，能夠成功地模擬每一個要求的機動飛行、程式或科目，以及驗證模擬機操縱裝置、儀表和各系統能夠正確運轉。

（b）本附屬檔案第60.A.3.3條操作科目表中規定了駕駛員需要執行的科目，包括機動飛行和程式（稱為飛行科目），並按飛行階段進行了劃分。這些由民航總局鑑定人員實施的科目包括對視景系統和特殊效果的操作性檢查。還有一些涉及先進飛機技術和訓練大綱創新的某些特性的飛行科目。例如“大迎角機動飛行”就為採用飛行包線保護功能的飛機進行“接近至失速”測試科目提供了必要的替代方法。

（c）本附屬檔案第60.A.3.3條操作科目表中規定了模擬機的所有功能和操作，包括模擬的各種環境條件、模擬的飛機系統操作（正常、非正常和緊急情況）、視景系統顯示以及滿足飛行機組訓練、檢查或飛行經歷要求所需要的特殊效果。

（d）應當在正常和適用的備用工作方式下，對所有模擬的飛機系統功能進行評估。在對某一階段的飛行科目進行評估時，應當對與該飛行階段相關的正常、非正常和應急操作進行評估。在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統，以確保對相應的系統進行檢查。如果安裝了導航系統（包括慣性導航系統、全球定位系統或其他遠距導航系統）和相關的電子顯示系統，也應當對其進行評估。民航總局鑑定人員將在給訓練大綱審批部門的報告中指明系統操作的效果和系統的任何限制。

（e）只有圓滿演示了盤旋進近能力的模擬機，才能被推薦用於盤旋進近動作，並根據訓練大綱審批部門的決定，是否在飛行模擬設備運營人經批准的訓練大綱中批准此動作。為了滿足這一點，盤旋進近應當在最大著陸全重、最低能見度情況下進行，並且著陸跑道的方向應與儀表進近航跡相差至少90度，在整個機動飛行過程中駕駛員應能一直看到可識別的部分機場景象。

（f）應訓練大綱審批部門的要求，民航總局鑑定人員在進行主觀鑑定時，可以針對運營人訓練大綱的特點對模擬機進行評估。這樣的評估可以包含面向航線飛行訓練科目的部分內容，或運營人訓練大綱中特別重要的項目。除非與鑑定等級的要求有直接關係，否則這些評估的結果不會影響模擬機的鑑定結果。

第60.A.3.3條 操作科目表

民航總局鑑定人員將使用運營人經批准的手冊和檢查單，按照下列適用於所模擬飛機和模擬機等級的操作科目鑑定模擬機。

a.飛行前準備：

（1）飛行前。應對所有飛行機組成員和教員位置上安裝的全部電門、指示器、系統和設備完成功能檢查，並確定該駕駛艙的設計和功能與所模擬的飛機完全一致。

b.地面操作（起飛前）：

（1）發動機起動：

（a）正常起動；

（b）備用起動；

（c）非正常起動及關車（熱起動、懸掛起動等）。

（2）推飛機或依靠動力後退（如適用）。

（3）滑行：

（a）推力回響；

（b）油門桿摩擦力；

（c）地面操縱；

（d）前輪拖胎；

（e）剎車操作（正常及備用或緊急方式）；

（f）地面危險情況；

（g）地面引導系統；

（h）其他。

c.起飛：

（1）正常起飛（白天、夜間、黃昏）：

（a）推力系統檢查（例如發動機參數關係，螺旋槳和混合比控制）；

（b）飛機加速特性；

（c）前輪轉彎和方向舵操縱；

（d）側風（最大演示的）；

（e）特殊性能；

（f）最低能見度起飛；

（g）起落架、襟翼、前緣裝置操作；

（h）其他。

（2）非正常或緊急情況：

（a）中斷起飛，由於剎車溫度上升，剎車效應減弱（如適用）；

（b）中斷起飛，特殊性能；

（c）動力裝置故障：

（i）V （決斷速度）之前；

1

（ii）V 和V （抬輪速度）之間；

1 R

（iii）在V 和到達離地面高度500英尺之間。

R

（d）飛行操縱系統故障模式。

（e）其他。

d.飛行中操作：

（1）爬升：

（a）正常爬升；

（b）一台發動機失效的操作；

（c）其他。

（2）巡航：

（a）性能特性（速度和功率的關係）；

（b）正常轉彎和減速板（擾流板）放出與收上轉彎；

（c）高高度操縱；

（d）高空速操縱，超速警告；

（e）馬赫數對操縱和配平的影響；

（f）正常和大坡度轉彎；

（g）性能轉彎；

（h）在下列構型下接近至失速：

（i）巡航；

（ii）起飛或進近；

（iii）著陸。

（i）在下列構型下大迎角機動：

（i）巡航；

（ii）起飛或進近；

（iii）著陸。

（j）發動機空中停車；

（k）空中重新起動發動機；

（l）一台或多台發動機失效的機動飛行，如適用；

（m）低速飛行；

（n）特殊飛行特性；

（o）人工恢復飛行操縱（全部飛行操縱動力喪失）；

（p）其他飛行操縱系統失效模式；

（q）等待；

（r）空中危險情況；

（s）結冰條件下飛行；

（t）大姿態和強擾動改出；

（u）非正常姿態的改出；

（v）空中交通警戒和防止空中相撞；

（w）機身結冰效應；

（x）其他。

（3）下降：

（a）正常；

（b）最大下降率（光潔，減速板伸出等）下降和改出；

（c）飛行操縱系統失效模式（即人工恢復飛行操縱、分離操縱等）；

（d）大下沉率和改出；

（e）其他。

e.進近：

（1）儀表進近：

（a）非精密進近：

（i）無向信標(NDB)；

（ii）甚高頻全向信標(VOR)、甚高頻全向信標／測距儀(VOR/DME)、區域導航(RNAV)、塔康導航系統(TACAN)；

（iii）測距儀／弧線(DME/ARC)；

（iv）儀表著陸系統航向道／背航道(LOC/BC)；

（v）航向信標定向設備(LDA)、儀表著陸系統航向道(LOC)、簡易定向設備(SDF)；

（vi）機場監視雷達(ASR)；

（vii）全球定位系統(GPS)；

（viii）一台發動機失效；

（ix）中斷進近。

（b）精密進近：

（i）儀表著陸系統(ILS)：

（A）公布的Ⅰ類進近：

（Ⅰ）人工操縱，接通和關斷飛行指引儀，進近到低於公布的決斷高度或高100英尺以下；

（Ⅱ）在有最大演示側風情況下；

（Ⅲ）在有風切變的情況下；

（Ⅳ）在一台發動機失效情況下。

（B）公布的Ⅱ類進近（如適用）：

（Ⅰ）接通或斷開自動駕駛儀、自動油門和自動著陸系統（如適用）；

（Ⅱ）自動駕駛或自動油門交聯進近至決斷高及復飛（如適用）；

（Ⅲ）在一台發動機失效情況下。

（C）公布的Ⅲ類進近（如適用）：

（Ⅰ）在最小／備用電源情況下；

（Ⅱ）在發電機／交流發電機失效（瞬時）情況下；

（Ⅲ）在有10海里／小時順風情況下；

（Ⅳ）在有10海里／小時側風情況下；

（Ⅴ）改出坡度；

（Ⅵ）在一台發動機失效情況下。

（D）中斷進近：

（Ⅰ）所有發動機工作；

（Ⅱ）一台發動機失效。

（ii）精密進近雷達(PAR)：

（A）正常；

（B）帶側風；

（C）一台發動機失效；

（D）中斷進近。

（iii）數字式全球定位系統(DGPS)：

（A）正常；

（B）帶側風；

（C）一台發動機失效；

（D）中斷進近。

（iv）微波著陸系統(MLS)（如適用）：

（A）正常；

（B）帶側風；

（C）一台發動機失效；

（D）中斷進近。

（v）大角度下滑道（如適用）：

（A）正常；

（B）帶側風；

（C）一台發動機失效；

（D）中斷進近。

（2）目視進近機動：

（a）非正常襟翼／縫翼；

（b）無下滑道指引或目視進近下滑道指示器。

（3）非正常或緊急情況：

（a）一台發動機失效；

（b）備用（或最小）電源或液壓源；

（c）縱向配平故障；

（d）橫向、航向配平故障；

（e）水平安定面卡阻或失去配平；

（f）飛行操縱系統最嚴重的失效情況（極不可能的計算機控制飛機的最嚴重降級）；

（g）訓練大綱規定的操縱系統的其他失效模式；

（h）著陸和指定線外等待；

（i）其他。

f.中斷進近：

（1）人工；

（2）自動（若適用）。

g.地面可視段和著陸：

（1）正常情況（A級和B級模擬機夜間景像，C級模擬機黃昏和夜間景像，D級模擬機黃昏、夜間和晝間景像）：

（a）從目視起落航線；

（b）從非精密進近；

（c）從精密進近；

（d）有最大演示側風；

（e）從盤旋進近。

（2）非正常和緊急情況：

（a）發動機失效：

（i）雙發飛機，一台發動機失效；

（ii）三發飛機，中央和機翼安裝的發動機失效；

（iii）其他多發飛機，飛機一側50％推力喪失。

（b）中斷著陸；

（c）備用（或最小）電源和液壓源；

（d）縱向配平故障；

（e）水平安定面卡阻或失去配平；

（f）橫向、航向配平故障；

（g）飛行操縱系統最嚴重的失效情況（極不可能的計算機控制飛機的最嚴重降級）；

（h）訓練大綱規定的操縱系統的其他失效模式；

（i）著陸和指定線外等待；

（j）其他。

h.風切變：

（1）起飛；

（2）爬升；

（3）進近。

i.地面操縱（著陸後）：

（1）著陸滑跑；

（2）擾流板操縱；

（3）反推操縱；

（4）剎車操縱；

（5）地面危險情況；

（6）地面引導系統(SMGS)；

（7）其他。

j.任何飛行階段：

（1）空調；

（2）防冰、除冰系統；

（3）輔助動力裝置；

（4）通信設備；

（5）電氣系統；

（6）火警探測和滅火；

（7）襟翼、縫翼；

（8）飛行操縱系統（包括擾流板和減速板）；

（9）燃油和滑油系統；

（10）液壓系統；

（11）起落架；

（12）氧氣系統；

（13）氣源系統；

（14）動力裝置；

（15）增壓系統；

（16）飛行管理及飛行引導系統；

（17）自動著陸輔助設備；

（18）自動駕駛儀；

（19）動力管理和自動油門；

（20）飛行數據顯示器；

（21）飛行管理計算機；

（22）飛行指引或系統顯示器；

（23）飛行儀表；

（24）平顯飛行引導系統；

（25）導航系統；

（26）氣象雷達系統；

（27）失速警告和保護系統；

（28）操縱性和穩定性增強系統；

（29）空中交通警戒與防撞系統(ACARS)；

（30）其他。

k.發動機關車及停機：

（1）系統操作；

（2）停留剎車操作。

第60.A.3.5條 模擬機系統列表

a.教員控制台：

（1）電源開關；

（2）飛機狀態：

（a）全重、重心、燃油裝載和分配等；

（b）飛機各系統狀態；

（c）地面勤務功能（例如外部電源連線、拖飛機等）；

（d）其他。

（3）機場：

（a）代碼和選擇；

（b）跑道選擇；

（c）道麵條件（例如粗糙、平滑、結冰、濕、乾）；

（d）預設位置（例如停機坪、登機門、起飛位置、五邊定位點上空）；

（e）燈光控制；

（f）其他。

（4）環境控制：

（a）雲（雲底和雲頂）；

（b）能見度；

（c）跑道視程；

（d）溫度；

（e）氣象條件（例如冰、雪、雨等）；

（f）風向和風速；

（g）風切變；

（h）其他。

（5）飛機系統故障設定：

（a）插入、刪除；

（b）故障清除；

（c）其他。

（6）凍結和重新定位：

（a）凍結和解凍（全部）故障；

（b）位置凍結和解凍；

（c）重新定位（定位、凍結和解凍）；

（d）二分之一或兩倍地速控制；

（e）其他。

（7）教員台遙控；

（8）其他。

b.聲音控制：

接通和斷開，音量調節。

c.運動、操縱載荷系統：

（1）接通、斷開和緊急停止；

（2）干擾（不能在別的自由度上感覺到給定自由度上的運動回響）；

（3）平滑性（在正常“飛行”中模擬機運動方向發生反轉時，不能有“換向撞擊感”）。

d.觀察員座位：

（a）位置；

（b）調節；

（c）安全帶。

附屬檔案4 關於風切變訓練的飛機飛行模擬機鑑定要求

第60.A.4.1條 適用範圍

本附屬檔案適用於滿足中國民用航空規章第121部、135部或142部中關於低空遭遇風切變訓練科目要求的所有飛機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）。

第60.A.4.3條 符合性和能力聲明

（a）運營人應當提交符合性和能力聲明，確認空氣動力模型的依據是飛機製造廠家提供的數據或經批准的其他數據，並且包括風的環境參數的任何變化和用於風切變條件的參數，一旦用於計算，要產生正確的模擬機性能。這個聲明也應當包括在模擬機上對風的環境參數進行評估的例子（例如側風起飛、側風進近和側風著陸）。

（b）對於沒有按照原始設備安裝風切變預警、警告或引導部件的模擬機，其符合性和能力聲明還應當表明增加的模擬機硬體或軟體（包括相關的駕駛艙顯示、警告和功能）與安裝在飛機上的系統相同或等效，並附描述輸入和輸出信號的流程圖，與安裝在所模擬飛機上的設備的信號流程進行比較。

第60.A.4.5條 風切變模型

為了滿足鑑定要求，安裝在模擬機上的風切變模型軟體應當符合下列要求：

（a）為了滿足駕駛員實施改出程式的需要，應當提供識別風切變現象發生和潛在性能降低的必要提示。當飛行包線的相應部分適用時，提示應當包括下列全部內容：

（1）至少±15海里／小時的空速快速變化；

（2）在起飛滑跑期間，空速的停滯；

（3）至少±500英尺／分鐘的垂直速度快速變化；

（4）至少±5度俯仰姿態快速變化。

（b）至少具有兩級可以調節的風切變強度（或可達到強度效果的其他參數），以便遇到風切變時，駕駛員可以通過上述提示識別它的出現。當駕駛員套用推薦的程式脫離時，風切變模型應能滿足下列要求：

（1）如果風切變強度小時，模擬的飛機性能使駕駛員能保持滿意的航跡；

（2）如果風切變強度大時，模擬的飛機性能使駕駛員不能保持滿意的航跡（墜毀）。

註：用於完成本條(b)(2)中“不可倖免”科目的方法，涉及了所模擬飛機的一些操縱原理。這些方法應當能夠反映出有關參數都在該飛機簽派放行限制條件內。

（c）適用於民航總局批准的風切變訓練科目。

第60.A.4.7條 演示

（a）運營人應當確定起飛和進近兩種狀態下的“可倖免”風切變模型。運營人應確定所選兩個模型的風分量並以圖表形式表示該信息，使得風切變的所有分量都能得到顯示，包括起始點、變化量以及與時間或距離的關係。在下列所有情況下，模擬機應當運行在同樣的全重、構型和初始空速條件下：

（1）起飛，通過平穩大氣；

（2）起飛，通過所選的第一個“可倖免”風切變；

（3）進近，通過平穩大氣；

（4）進近，通過所選的第二個“可倖免”風切變。

（b）對於上述四種情況的每種情況，均應在“起始點”使用推薦的風切變改出程式並按本附屬檔案第60.A.4.9條的規定記錄結果。

（c）這些記錄在沒有程式設定的隨機顛簸時進行，風切變模型會導致顛簸的產生，但不要試圖抑制這種顛簸。

（d）本條描述的這四種情況的模型定義和演示結果應當作為主鑑定測試指南的組成部分。

第60.A.4.9條 參數記錄

（a）對於主鑑定測試指南中四種情況的每一種，應當採用電子格式記錄下列參數（時間歷程）：

（1）指示空速或校正空速；

（2）指示垂直速度；

（3）俯仰姿態；

（4）指示高度或無線電高度；

（5）迎角；

（6）升降舵位置；

（7）發動機參數（推力、N1或油門位置）；

（8）風量（假定為簡單的風切變模型）。

（b）在起始點之前至少10秒開始記錄直到完成改出或觸地。

第60.A.4.11條 設備及其工作情況

在模擬機上安裝的風切變預警、警告或引導部件的工作情況應當與它們在所模擬飛機上的工作情況相同。例如，模擬機遇到風速或風向快速變化時，應當與飛機遇到同樣條件時一樣能夠產生風切變警告，不需要教員或鑑定人員干預。

第60.A.4.13條 鑑定測試指南

（a）全部鑑定測試指南資料（性能演示記錄等）應當提交給民航總局。

（b）按照正常程式安排模擬機鑑定計畫。應儘可能地採用定期鑑定計畫。

（c）在現場鑑定期間，鑑定人員會要求運營人進行性能測試並記錄結果。這些現場測試結果將與以前經批准並保存在鑑定測試指南或主鑑定測試指南中的測試結果進行比較。

（d）新模擬機的鑑定測試指南或已升級模擬機的主鑑定測試指南應當包括或涉及本附屬檔案第60.A.4.3至9條規定的信息。

第60.A.4.15條 主觀測試

民航總局鑑定人員將在模擬機上進行至少兩個可用的風切變科目飛行，檢查模擬機和所模擬飛機的功能，並對模擬機遇到風切變時的性能進行主觀測試。這些科目應包含：

（a）使駕駛員能保持滿意航跡的科目；

（b）使駕駛員不能保持滿意航跡（墜毀）的科目；

（c）民航總局鑑定人員確定的需要檢查的其他科目。

第60.A.4.17條 鑑定基礎

為滿足風切變訓練的合格要求，而在模擬機上增加風切變程式不改變模擬機的原始鑑定基礎。

第60.A.4.19條 演示的可重複性

為了驗證演示的可重複性，推薦在演示期間使用模擬機的自動驅動功能對模擬機進行測試（對具有此功能的模擬機而言）。

附錄B 飛機飛行訓練器鑑定性能標準

附屬檔案1 飛機飛行訓練器的一般要求

第60.B.1.1條 概則

（a）本附屬檔案中關於飛機飛行訓練器（以下簡稱訓練器）的某些要求應當有符合性和能力聲明支持，並且在指定的情況下記錄訓練器的性能，將其結果作為鑑定測試指南的一部分。關於符合性和能力聲明的要求在本附屬檔案第60.B.1.3條訓練器最低要求的附加說明欄中註明。

（b）本附屬檔案規定了2級至6級飛行訓練器最低要求，1級作為保留。對於特定級別訓練器的完整要求，還應當參考本附錄附屬檔案2和附屬檔案3的要求。本附屬檔案第60.B.1.3條訓練器最低要求分為以下幾部分：

（1）駕駛艙一般構型；

（2）訓練器編程；

（3）設備操作；

（4）教員或檢查人員使用的設備；

（5）運動系統（如適用）；

（6）視景系統（如適用）；

（7）聲音系統。

第60.B.1.3條 訓練器最低要求

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ 訓練器最低要求 │

├─────────────────────┬───────────┬────────────────────┬─────────┤

│ │ 訓練器等級 ││ │

│ 訓練器一般要求 ├─┬─┬─┬─┬─┬─┤ 附加說明 │信息說明│

│ │1 │2 │3 │4 │5 │6 ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│1.駕駛艙一般構型 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.訓練器應當具有一個所模擬飛機或組類飛機駕│ │ │X │ │ │X │3級應當代表單一組類的飛機，應當有導航控 │對於訓練器而言，駕│

│駛艙的全尺寸複製品，其操縱裝置、設備、能夠│ │ │ │ │ │ │制、顯示和CCAR-91部中規定的按照儀表飛行 │駛艙應包括從駕駛員│

│看到的駕駛艙指示器、跳開關、隔板的位置要合│ │ │ │ │ │ │規則運行所需的儀表。機組成員的座椅要有能│座椅調整到最後位置│

│適，功能要準確，可對飛機或組類飛機進行復現│ │ │ │ │ │ │力使駕駛員達到所模擬飛機上設計的眼點位置│所對應的機身橫截面│

│。操縱裝置和開關的移動方向應與所模擬的飛機│ │ │ │ │ │ │，或者對於一普通組類飛機，則只要求近似達│之前的全部空間，包│

│或組類飛機一致。 │ │ │ │ │ │ │到這樣的位置。 │括附加的必需機組成│

│ │ │ │ │ │ │ ││員值勤位置以及駕駛│

│ │ │ │ │ │ │ ││員座椅後方必需的隔│

│ │ │ │ │ │ │ ││板所占用的空間。 │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│b.訓練器應當充分地模擬了設備（例如儀表、面│ │X │ │X │X │ │2級應當代表單一組類的飛機。 │ │

│板、系統和操縱裝置）以能夠保證完成批准的訓│ │ │ │ │ │ ││ │

│練、檢查。訓練器上安裝的設備應當具有正確的│ │ │ │ │ │ ││ │

│空間布局，它們可以在駕駛艙內或在開放式的駕│ │ │ │ │ │ ││ │

│駛艙區域內。這些設備的工作應當同飛機上的相│ │ │ │ │ │ ││ │

│應設備工作一致。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│c.影響操作程式和需要飛行機組做出回響的故障│ │X │X │ │X │X │6級訓練器應當將跳開關安裝在駕駛艙的正確 │ │

│中所涉及的跳開關，其功能應當準確。 │ │ │ │ │ │ │位置。 │ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│2.訓練器編程│ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.訓練器應當能夠表現飛行中通常遇到的阻力和│ │X │X │ │X │X │對3級和6級還要求全重和重心變化產生的影響│ │

│推力的各種組合對空氣動力變化的正確影響。其│ │ │ │ │ │ │。對2級、3級和5級僅要求通用空氣動力編程 │ │

│中應當包括飛機姿態、推力、阻力、高度、溫度│ │ │ │ │ │ │。 │ │

│及構型變化的影響。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│b.訓練器具有滿足鑑定等級要求的計算機（模擬│ │X │X │X │X │X ││ │

│或數字）能力，例如計算能力、精度、解析度和│ │ │ │ │ │ ││ │

│動態回響。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│c.應在飛機（或對某一組類飛機適用的）改進或│ │X │X │X │X │X ││ │

│相應數據發布的6個月內，對訓練器的硬體和程 │ │ │ │ │ │ ││ │

│序進行更新，除非經事先協調，民航總局另行批│ │ │ │ │ │ ││ │

│準。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│d.駕駛艙儀表的相對回響應當密切耦合以提供綜│ │X │X │ │X │X │要求演示，並且應當同時記錄：駕駛桿、駕駛│ │

│合的感覺提示。這些儀表應當在規定時間內對駕│ │ │ │ │ │ │盤和腳蹬的模擬輸出，以及輸出到駕駛員姿態│ │

│駛員位置上快速有力的輸入做出回響，但不能短│ │ │ │ │ │ │指引儀的信號。這些記錄應當與下列構型狀態│ │

│於相應飛機或組類飛機在同樣條件下做出回響的│ │ │ │ │ │ │下的飛機回響數據進行比較：起飛、巡航和進│ │

│時間。如果已經安裝了視景和運動系統，並且尋│ │ │ │ │ │ │近或著陸。測試結果應當記錄到鑑定測試指南│ │

│求在該訓練器上進行訓練、考試或檢查的認可時│ │ │ │ │ │ │中。 │ │

│，上述要求中還應包含對這些系統的要求。如果│ │ │ │ │ │ │另外，如果安裝了視景系統，並且尋求在該訓│ │

│安裝了視景系統，並且尋求在該訓練器上進行訓│ │ │ │ │ │ │練器上進行訓練、考試和檢查的認可時，對輸│ │

│練、考試或檢查的認可時，視景圖像從穩定狀態│ │ │ │ │ │ │出到視景顯示系統的信號（包括視景系統的模│ │

│受到擾動發生變化的過程應當在相應系統動態響│ │ │ │ │ │ │擬延遲）也做上述要求。如果安裝了運動系統│ │

│應限制範圍內出現，但不能早於儀表的回響，並│ │ │ │ │ │ │，並且尋求在該訓練器上進行訓練、考試和檢│ │

│且如果安裝了運動系統，視景圖象的變化也不能│ │ │ │ │ │ │查的認可時，對裝於運動系統平台、位於駕駛│ │

│早於運動系統的回響。 │ │ │ │ │ │ │員位置附近合適位置上的加速度計的輸出信號│ │

│ │ │ │ │ │ │ │也做上述要求。 │ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│3.設備操作 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.模擬飛機（或組類飛機）的全部相關儀表指示│ │X │X │ │X │X ││ │

│應自動地對操縱裝置的移動或所模擬飛機（或組│ │ │ │ │ │ ││ │

│類飛機）受到的外部干擾（例如紊流、風）作出│ │ │ │ │ │ ││ │

│回響。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│b.導航設備應與所模擬飛機（或組類飛機）上的│ │X │X │ │X │X │對2級和5級僅要求具有儀表進近飛行所必需的│ │

│一致，並在機載設備規定的誤差範圍內工作。 │ │ │ │ │ │ │導航設備。對3級和6級應當還包括與飛機（或│ │

│ │ │ │ │ │ │ │組類飛機）相同的通訊設備（內話和空地通話│ │

│ │ │ │ │ │ │ │），並且對於可能實施的某些特殊操作，還應│ │

│ │ │ │ │ │ │ │當有氧氣面罩麥克風系統。 │ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│c.訓練器上安裝的系統應當能夠模擬飛機（或組│ │X │X │X │X │X │6級應當模擬飛機的全部飛行、導航和系統的 │ │

│類飛機）上相應系統的運行，包括在地面和飛行│ │ │ │ │ │ │工作。3級應當具有飛行和導航操縱裝置、顯 │ │

│兩種情況下。應模擬至少一個飛機系統。系統的│ │ │ │ │ │ │示裝置和CCAR-91部中規定的儀表飛行規則運 │ │

│運行應當滿足能夠完成訓練大綱所包含的適用的│ │ │ │ │ │ │行所需的儀表。2級和5級應當具有可操作的飛│ │

│正常、非正常和應急操作程式的要求。 │ │ │ │ │ │ │行和導航操縱裝置、顯示裝置和儀表。 │ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│d.應當具有足夠的環境燈光用於儀表和面板照明│ │X │X │X │X │X ││ │

│，以便於實施操作。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│e.訓練器應當提供與所模擬飛機（或組類飛機）│ │ │X │ │ │X ││ │

│一致的操縱力和操縱行程。在相同的飛行條件下│ │ │ │ │ │ ││ │

│，操縱力的反作用應當與飛機（或組類飛機）上│ │ │ │ │ │ ││ │

│的反作用方式相同。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│f.訓練器應當提供具有足夠精確度的操縱力和操│ │X │ │ │X │ ││ │

│縱行程，以便能夠人工實施儀表進近。在相同的│ │ │ │ │ │ ││ │

│飛行條件下，操縱力的反作用應當與飛機（或組│ │ │ │ │ │ ││ │

│類飛機）上的反作用方式相同。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│4.教員或檢查人員使用的設備 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.除了飛行機組成員的位置外，還應當為教員或│ │X │X │X │X │X ││這些座椅不必與飛機│

│檢查員和監察員安排合適的座位。在這些座位上│ │ │ │ │ │ ││的座椅相同，可以使│

│，應當有足夠的視野觀察飛行機組成員的面板。│ │ │ │ │ │ ││用象辦公室座椅一樣│

│ │ │ │ │ │ │ ││簡單的座椅放在適當│

│ │ │ │ │ │ │ ││的位置。│

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│b.訓練器應當具有教員控制機構，可以通過該機│ │X │X │X │X │X ││ │

│構根據需要設定正常、非正常和緊急情況。一旦│ │ │ │ │ │ ││ │

│設定的情況啟動，機組實施的系統管理應能導致│ │ │ │ │ │ ││ │

│正確的系統工作，而不需要來自教員控制機構的│ │ │ │ │ │ ││ │

│輸入。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│5.運動系統 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.訓練器可以安裝運動系統，但不作要求。 │ │X │X │X │X │X │如果安裝了運動系統，其運轉不能使駕駛員感│ │

│ │ │ │ │ │ │ │到迷惑。可以參照本規則附錄A中模擬機運動 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │系統的標準（至少A級）。 │ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│6.視景系統 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.訓練器可以安裝視景系統，但不作要求。如果│ │X │X │X │X │X │要求能力聲明和滯後或傳輸延遲的演示。 │ │

│安裝了視景系統，則應當滿足下列要求： │ │ │ │ │ │ ││ │

│（1）可以是單通道非準直顯示； │ │ │ │ │ │ │可以參照本規則附錄A中模擬機視景系統的標 │ │

│（2）在飛駕駛員的最小視場角為垂直18°和水 │ │ │ │ │ │ │準（至少A級）。然而，如果申請使用視景系 │ │

│平24°； │ │ │ │ │ │ │統進行訓練、考試和檢查的附加授權，則要求│ │

│（3）每個駕駛員的最大視差誤差為10°；│ │ │ │ │ │ │滿足附錄A中相關視景系統標準。 │ │

│（4）景色內容不能混疊； │ │ │ │ │ │ ││ │

│（5）從駕駛員的眼點到直接顯示面的距離不能 │ │ │ │ │ │ ││ │

│小於到前儀表面板的距離； │ │ │ │ │ │ ││ │

│（6）計算和顯示象素尺寸的最小解析度均為5弧│ │ │ │ │ │ ││ │

│分； │ │ │ │ │ │ ││ │

│（7）最大滯後或傳輸延遲不超過300毫秒。 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│7.聲音系統 │ │ │ │ │ │ ││ │

├─────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────────────────┼─────────┤

│a.訓練器模擬的由駕駛員操縱動作所導致的重要│ │ │X │ │ │X ││ │

│駕駛艙聲回響與相同情況下在飛機上聽到的一致│ │ │ │ │ │ ││ │

│。│ │ │ │ │ │ ││ │

└─────────────────────┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴────────────────────┴─────────┘

附屬檔案2 飛機飛行訓練器客觀測試

第60.B.2.1條 測試要求

（a）確定飛機飛行訓練器（以下簡稱訓練器）等級所要求的地面和飛行測試項目在本附屬檔案第60.B.2.3條訓練器客觀測試標準中列出。每一項測試應當提供計算機生成的訓練器測試結果。如果測試所要求的飛行條件或運行條件對所模擬的飛機或申請的鑑定等級不適用，則可以忽略（例如一台發動機失效中斷進近對單發飛機，使用反推操縱的動作對無反推能力的飛機等不適用的情況）。每項測試結果都要與本規則第60.23條規定的試飛數據進行比較。儘管鼓勵使用驅動程式自動完成測試，但每項測試都應能夠由人工完成，並可以記錄全部適用的參數。這些測試結果應當在多通道記錄儀、行式印表機或民航總局認可的其他適用記錄設備上生成。每項測試都應當標明時間歷程，除非在本附屬檔案第60.B.2.3條訓練器客觀測試標準中指明了其他方法。所有測試結果應當標明規定的容差和單位。

（b）本附屬檔案第60.B.2.3條訓練器客觀測試標準規定了要求的測試結果，包括用於訓練器驗證的參數、容差和飛行條件。由於空氣動力建模，以及基準數據的採集、推導經常是不精確的，所以對列出的測試提供了容差。訓練器客觀測試標準中列出的全部容差用來衡量訓練器的性能。當對同一個參數提供了兩個容差時，可採用對訓練器性能要求較低的那個，另有說明的情況除外。

（c）本附屬檔案第60.B.2.3條訓練器客觀測試標準中的某些測試應當有符合性和能力聲明來支持，對符合性和能力聲明的要求在測試細節欄中指明。

（d）使用運行判斷或工程判斷對用於訓練器驗證的試飛數據適用性進行評估時，這種判斷不能只局限於單一參數。例如，呈現出被測參數急劇變化的數據可能需要插值或只選取最合適的數據。為了能夠做出全面解釋，應當提供與設定的機動動作或飛行條件有關的全部參數。當訓練器數據與飛機數據在整個時間歷程內難以或不可能匹配時，應當通過比較其他有關變數來證明兩者之間差異的合理性。

（e）對於訓練器編程，如果空氣動力模型僅能在進行驗證的測試點保證準確，則這樣的編程是不夠的，也是不能接受的。訓練器應能表現飛機以典型的運行重量和重心進行正常運行時的性能和操縱品質，另有說明的情況除外。如果一個測試使用的支持數據是極限重量或極限重心狀態下的飛機數據，則鑑定測試指南中還應當有一個使用中間狀態，或儘可能接近另―個極限狀態下的飛機數據作為支持數據的測試，民航總局另有批准的情況除外。3級和6級訓練器的測試結果，最好能在下列條件的全部範圍內，指示出該設備的性能和操縱品質。

（1）飛機重量和重心包線；

（2）飛行包線；

（3）不同的大氣條件和環境條件，包括對所模擬飛機或組類飛機批准的極端條件。

（f）將測試中列出的參數與相應的飛機參數進行比較時，還應當提供足夠的數據以檢驗飛行條件和飛機構型變化的正確性。例如，為了在靜穩定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差範圍內，還應當提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機構型、高度和其他有關識別參數的數據。如果比較短周期動態特性，可採用將法向加速度與飛機數據進行比較的方法，但還應當提供空速、高度、操縱輸入、飛機構型和其他有關數據。如果比較起落架變化動態特性，可採用將俯仰角、空速和高度與飛機數據進行比較的方法，但還應提供起落架的位置數據。應當清楚地標明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，並和用於比較的空速類型一致。

（g）運營人在提供的鑑定測試指南中，應當清楚地分別說明每一項測試中是如何設定和操作訓練器的，並對每一項測試都應提供具有詳細測試步驟的人工測試程式。應完成對訓練器的全面綜合測試，以確保整個訓練器系統符合規定的標準，也就是說，不能只是獨立地測試訓練器的各個子系統。

（h）在那些允許使用抽點列印結果代替時間歷程結果的客觀測試實例中，運營人應當確保在抽點列印捕獲數據的時刻之前5秒一直到該時刻之後2秒存在―個穩定狀態。

（i）對於在本規則生效之前鑑定合格的訓練器，如果運營人已經向民航總局提交了修訂過的主鑑定測試指南並得到批准，則可以在後續定期鑑定中使用本附屬檔案的測試和容差。

（j）接受鑑定的訓練器所使用的發動機模型模擬的是飛機製造廠家試飛時所用的發動機。對於替代發動機（試飛時所用發動機的衍生型或其他製造廠家的發動機）的鑑定，要求進行使用該替代發動機模型的附加訓練器測試。如果替代發動機推力與試飛所用發動機推力相差5％以上，則要求使用在安裝了替代發動機的飛機上獲得的試飛數據。如果飛機製造廠家證明對訓練器發動機模型的唯一影響是推力，而與替代發動機有關的其他變數（例如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，可以使用同樣的初始條件，將試飛數據中的推力用作替代發動機模型的驅動參數，來進行附加的訓練器測試。

（k）操縱品質測試應當包括對增穩設備的驗證。對於高度增穩飛機的訓練器，應在無增穩（或在允許的最大程度操縱品質降級的故障狀態）和有增穩兩種構型下進行驗證。在故障狀態可以導致不同水平操縱品質的情況下，有必要驗證故障的影響。對於此類測試的要求，將由民航總局和運營人根據具體情況達成一致。

（l）如果客觀數據中存在風的數據，則應將風矢量作為數據表示的一部分清楚地註明，使用常規術語表達，並將相對於測試所用跑道的方向標註出來。

第60.B.2.3條 訓練器客觀測試標準

┌───────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ 訓練器客觀測試標準 │

├─────────┬─────────────┬──────┬───────────┬──────────────────┬─────┤

│ │ │ │ 訓練器等級 │ ││

│ 測 試 │容 差│ 飛行條件 ├─┬─┬─┬─┬─┬─┤ 測試細節 │ 信息說明 │

│ │ │ │1 │2 │3 │4 │5 │6 │ ││

├─────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│1.性能 │ │ │ │ │ │ │ ││

├──────────────────────────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│a.起飛 │ │ │ │ │ │ │ ││

├─────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（1）地面加速時間 │時間：±5％或±1秒 │地面或起飛 │ │ │X │ │ │X │記錄加速時間，記錄範圍至少應為整個起││

│。 │ │ │ │ │ │ │ │ │飛滑跑段（從松剎車到達到抬輪速度V ）││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ R ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │的80％。 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │可以使用飛機的初步審定數據。 ││

├─────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│b.爬升 │ │ │ │ │ │ │ ││

├─────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（1）正常爬升。 │空速：±3海里／小時 │所有發動機都│ │X │X │ │X │X │記錄在額定爬升速度和額定高度情況下的││

│ │爬升率：±5％或±0.5米／秒│工作 │ │ │ │ │ │ │測試結果。飛機製造廠家提供的總爬升梯││

│ │（100英尺／分鐘） │ │ │ │ │ │ │ │度可用作試飛數據。可以是抽點列印測試││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │結果。││

├─────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│c.地面減速│ │ │ │ │ │ │ ││

├─────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（1）減速時間，使 │時間：±5％或±1秒 │著陸，乾跑道│ │ │X │ │ │X │記錄減速時間，記錄範圍至少應為開始中││

│用人工剎車、無反推│ │ │ │ │ │ │ │ │斷起飛到全停階段的80％。 ││

│。 │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

├─────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（2）減速時間，使 │時間：±5％或±1秒 │著陸，乾跑道│ │ │X │ │ │X │記錄減速時間，記錄範圍至少應為開始中││

│用反推、無剎車。 │ │ │ │ │ │ │ │ │斷起飛到全停階段的80％。 ││

├─────────┴─────────────┴──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│d.發動機 │ │ │ │ │ │ │ ││

├─────────┬─────────────┬──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（1）加速。 │時間：±10％ │進近或著陸 │ │X │X │ │X │X │記錄從慢車達到復飛推力期間的發動機功││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │快速移動油門。對於2級、3級和5級訓練 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │器，允許有±1秒的容差。 ││

├─────────┼─────────────┼──────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──────────────────┼─────┤

│（2）減速。 │時間：±10％ │地面或起飛 │ │X │X │ │X │X │記錄從最大起飛功率到功率減小到最大起││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │飛功率的10％（90％的功率衰減）期間的││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │發動機功率（N1、N2、EPR、扭矩等）， ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │操作時應快速移動油門。對於2級、3級和││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │5級訓練器，允許有±1秒的容差。 ││

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│2.操縱品質│ │ │ │ │ │ │ ││

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│注意：對於需要對操縱裝置進行靜態或動態測試的訓練器，如果運營人的鑑定測試指南或主鑑定測試指南表明使用專用夾具測試的結果和採用替代方法的│

│測試結果（例如同時生成的計算機曲線）具有令人滿意的一致性，則在進行初始或升級鑑定時，不需要專用夾具。因此，在初始或升級鑑定期間重複使用│

│該替代方法可滿足本測試的要求。 │

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│a.靜態操縱檢查 │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（1）(a)駕駛桿位置│啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │ │ │ │ │ │X │記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止││

│與力以及操縱面位置│駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ │ │ │動位的結果。 ││

│校準。 │或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果訓練器上││

│ │升降舵：±2° │ │ │ │ │ │ │ │安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │測試位置與力的關係。） ││

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│（1）(b)駕駛桿位置│啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │ │X │X │ │X │ │記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止││

│與力的關係。 │駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│ │ │ │ │ │ │ │動位的結果。 ││

│ │或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果訓練器上││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │測試位置與力的關係。） ││

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│（2）(a)駕駛盤位置│啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │ │ │ │ │ │X │記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止││

│與力以及操縱面位置│駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ │ │ │動位的結果。 ││

│校準。 │或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果訓練器上││

│ │副翼：±1°│ │ │ │ │ │ │ │安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要││

│ │擾流板：±2° │ │ │ │ │ │ │ │測試位置與力的關係。） ││

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│（2）(b)駕駛盤位置│啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │ │X │X │ │X │ │記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止││

│與力的關係。 │駕駛盤力：±1.33daN（3磅）│ │ │ │ │ │ │ │動位的結果。 ││

│ │或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，如果訓練器上││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │安裝了飛機上的駕駛艙操縱裝置，不需要││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │測試位置與力的關係。） ││

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│（3）(a)方向舵腳蹬│啟動力：±2.22daN（5磅） │地面 │ │ │ │ │ │X │記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動││

│位置與力以及操縱面│腳蹬力：±2.22daN（5磅）或│ │ │ │ │ │ │ │位的結果。 ││

│位置校準。 │±10％│ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ │方向舵：±2° │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（3）(b)方向舵腳蹬│啟動力：±2.22daN（5磅） │地面 │ │X │X │ │X │ │記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動││

│位置與力的關係。 │腳蹬力：±2.22daN（5磅）或│ │ │ │ │ │ │ │位的結果。 ││

│ │±10％│ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（4）前輪轉彎操縱 │啟動力：±0.89daN（2磅） │地面 │ │ │X │ │ │X │ ││

│力。 │前輪轉彎操縱力：±1.33daN │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ │（3磅）或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（5）方向舵腳蹬轉 │前輪偏轉角：±2° │地面 │ │ │X │ │ │X │ ││

│彎操縱的校準。 │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（6）俯仰配平校準 │計算出的配平角：±0.5° │地面 │ │ │ │ │ │X │ ││

│（指示器與計算值對│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│照）。 │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（7）油門桿角度（ │油門桿角度或橫軸角或等效的│地面 │ │ │ │ │ │X │要求對所有發動機都進行記錄。訓練器的││

│或橫軸角）與選擇的│角度：±5°│ │ │ │ │ │ │ │油門位置與飛機油門位置的差異不能超過││

│發動機參數（EPR、 │ │ │ │ │ │ │ │ │5°（在任何方向上）。另外，在本測試 ││

│N1、扭矩、進氣壓力│ │ │ │ │ │ │ │ │中任何一個訓練器油門桿的位置都不能與││

│等）校準。 │ │ │ │ │ │ │ │ │訓練器其他油門桿的位置差異超過5°。 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │若油門桿沒有角度行程，可採用±2厘米 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │（0.8英寸）作為容差。對於螺旋槳飛機 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │，如果裝有螺旋槳變矩桿，應當對其進行││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │檢查。可以使用一系列的抽點列印測試結││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │果。 ││

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│（8）剎車踏板位置 │踏板位置：±2.2° │地面 │ │ │X │ │ │X │要求有兩個數據點（零位和最大偏轉）。││

│與踏板力的關係。 │踏板力：±2.22daN（±5磅）│ │ │ │ │ │ │ │計算機輸出的結果可用於證明符合性。 ││

│ │或±10％ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│b.縱向 │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（1）功率變化時的 │駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│巡航或進近 │ │X │X │ │X │X │可以是一系列抽點列印測試結果。可以使││

│駕駛桿力。 │或±20％ │ │ │ │ │ │ │ │用功率變化的動態特性。 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │常控制狀態下測試）。 ││

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│（2）襟翼、縫翼變 │駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│起飛和進近 │ │X │X │ │X │X │可以是一系列抽點列印測試結果。可以使││

│化時的駕駛桿力。 │或±20％ │ │ │ │ │ │ │ │用襟翼變化的動態特性。 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │常控制狀態下測試）。 ││

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│（3）起落架變化時 │駕駛桿力：±2.22daN（5磅）│起飛和進近 │ │X │X │ │X │X │可以是一系列抽點列印測試結果。可以使││

│的駕駛桿力。 │或±20％ │ │ │ │ │ │ │ │用起落架變化的動態特性。 ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │（對於計算機控制的飛機，在正常和非正││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │常控制狀態下測試）。 ││

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│（4）起落架和襟／ │時間：±3秒或±10％ │起飛和進近 │ │X │X │ │X │X │ ││

│縫翼操作時間。 │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

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│（5）縱向配平。 │俯仰操縱（水平安定面和升降│巡航、進近和│ │X │X │ │X │X │可以是一系列抽點列印測試結果。