雷德朋體系

雷德朋體系是人類在汽車時代到來之際．為解決大量汽車的方便使用和居住區的安全，寧靜之間的矛盾而首次採用的規劃方法．對後來的城市規劃理論與實踐有著複雜而深遠的影響。

基本介紹

• 中文名：雷德朋體系
• 外文名：無
• 屬性：規劃方法
• 地位：對後來的城市規劃理論有影響

體系介紹

位於美國新澤西州的雷德朋新鎮，是由著名城市規劃師和建築師克拉倫斯·斯坦(Clarence Stein)與亨利·賴特lHenry Wright)於1928完成規劃並開始建設的。它充分考慮了私人汽車對現代城市生活的影響．開創了一種全新的居住區和街道布局模式，首次將居住區道路按功能劃分為若干等級，提出了樹狀的道路系統以及盡端路結構，在保障機動車流暢通的同時減少了過境交通對居住區的干擾，採用了人車分離的道路系統以創造出積極的鄰里交往空間，這在當時被認為是解決人車衝突的理想方式。斯坦後來將這一整套的居住區規劃思想稱之為雷德朋體系(Radburn Idea)

體系特點

雷德朋體系是人類在汽車時代到來之際．為解決大量汽車的方便使用和居住區的安全，寧靜之間的矛盾而首次採用的規劃方法．對後來的城市規劃理論與實踐有著複雜而深遠的影響。一方面，由於雷德朋體系拋棄了傳統的高連通度街道網模式，而採用道路分級和盡端路形成樹狀路網結構．常常被認為是以小汽車服務為導向的常規郊區開發模式(CSD：conventional suburbandevelopment)的源頭。彼得·卡索普（Peter Calthorpe)就認為作為常規郊區開發的典型——列維城(Levittown)繼承了許多雷德朋的規劃思想。另一方面，由於雷德朋十分注重居住區的可步行性，精心設計了相互聯繫的專用步行道網路和徹底的人車分離體系。因此就可步行性和行人安全方面而言，有學者認為雷德朋並不比當代按新城主義原則建設的居住區差。本文一方面試圖通過對雷德朋的規劃背景、規劃目標，方法和過程的全面回顧，將雷德朋體系置於歷史的背景下，理解其當時採用的各種規劃方法的目的．效果和影響。另一方面通過反思其規劃思想的成敗得失．從這個曾經位於歷史轉折點的經典案例吸取經驗和教訓．為當前發展以公共運輸為導向和強調多種交通模式相融合的新道路交通規劃思想提供借鑑。

規劃背景

規劃背景與歷史動機

始於19世紀中葉的美國鐵路系統擴張．是當時美國城市化的主要推動力。

由於易於測量．布局和劃分土地．直線柵格式的街道規劃幾乎成為當時標準的街道布局方法，以至同一張街道平面圖可以用於33個不同城鎮的規劃。大約從1890年起，路面電車又為工人階段和中產階段向城市邊緣的遷移提供了必不可少的便宜交通工具。房地產開發商很快採用柵格式街道網將土地細分為許多狹窄的地塊，建成了歷史上著名的路面電車郊區。因此，直線柵格式街道網幾乎成為20世紀早期美國公交導向開發的標準路網模式(圖la)。

然而，為了降低建設成本，建築投機商一再提高居住區內的住宅密度，導致其缺少充足的陽光．空氣和開敞空間。另一方面，從1907年起．以美國人亨利·福特(Henry Ford)發明的T型汽車為標誌，汽車逐漸為公眾接受並迅速進入美國家庭，汽車保有量從1900年的8 000輛發展到1930年的2 300萬輛。至20世紀30年代，汽車已經完全成為了交通領域的主宰和現代生活中不可或缺的部分。汽車的普及在給普通民眾的生活帶來巨大便利的同時．也使得持續了近一個世紀的典型柵格式街道網變得過時。當時的規劃師認為這種沒有明確分級的高密度．高連通度路網使得所有的街道都同樣地服務過境交通，擁擠的交通、刺耳的喇叭聲和有毒的氣體使沿街居民的生活缺少寧靜與安全。

美國區域規劃協會(RPAA：Regional Planning Association ofAmerica)為了推進社會改革和改善美國中產者的居住條件．希望借鑑英國的田園城市規劃思想進行郊區開發。

1924年．作為RPAA發起人之一的房地產開發商亞歷山大(Alexander M．Bing)成立了城市住宅公司(CHC：City Housing Corporation)，旨在”建設一座美國的田園城市”。作為城市住宅公司的首席建築師．斯坦和賴特的設計思想深受英國田園城市的影響，但他們認識到在當時的條件下雷德朋的規劃必需適應美國的居住條件和日益增長的汽車使用．需要對舊時代的街道系統進行調整以滿足汽車交通的需求，並通過合理的方式將汽車融合到社區生活中．在保證居民的安全，便利的同時提供一個愉悅．健康的居住環境。為此，他們根據克拉倫斯‘佩里larence Perry)提出的鄰里單元(Neighborhood Unit)規則，並結合了大街坊(Superblock)的概念進行規劃。

規劃方案與建設過程

雷德朋新鎮距紐約市28公里．原規劃面積2平方英里(5．2平方公里)．人口30 000人，由3個鄰里單元組成(圖2)。每個鄰里設計居住10 000人．有詳細規劃的道路分級、國小、中心公園和娛樂設施。每一個鄰里單元由兩個大街坊組成．每個大街坊30～50英畝(12—20公頃)。服務於整個社區的商業中心則位於鄰里單元以外靠近幹道的位置。雷德朋新鎮從1928年開始分階段進行建設，到1934年由於經濟大蕭條的影響導致城市住宅公司破產時為止．已經建成了Fair Lawn大街以北的第一個鄰里的邊界道路和大街坊A與B(參見圖5)，但位於Fair lawn大街以南的鄰里單元則只建成了邊界道路和大街坊R的一小部分州。此後的開發商拋棄了最初的規劃方案，採用了傳統的美國郊區開發模式。因此根據雷德朋協會(Radburn Association)的定義．只有1928--1934年間開發的部分完整地代表了雷德朋體系的規劃思想．其實際建成面積約149英畝(60公頃)，其中開敞空間面積占16%．房屋674幢(圖3)。在1964年達到最高峰時約有5 000人居住．目前的居住人口約2 900人．人口密度約48人/公頃pJ。

雷德朋新鎮原規劃結構

a．1900年——直線柵格b．1930—40年代c．1950年至今

——零星柵格與曲線——樹狀與盡端路

圈1 美國各個歷史時期居住區街道網典型模式圈3霄德朋新鎮實際建成區(部分)

雷德朋體系具有以下幾個特點：綠地、住宅與人行道有機地配置在一起，道路網布置成曲線；行人和機動車在一個平面上隔離；建築密度低，住宅成組配置成團，形成口袋形；相應配置公共建築，將商業中心布置在住宅區中間，使住宅區的各部分通往中心的距離都相等。

原則：

1.規模：一個居住單位的開發應當提供滿足一所國小的服務人口所需要的住房，他的實際面積則由它的人口密度所決定。

2.邊界：鄰里單位應當以城市的主要交通幹道為邊界，這些道路應當足夠寬以滿足車用通行的需要，方便汽車從居住單位內穿越。

3.開放空間：應當提供小公園和娛樂空間的系統，用來滿足特定的鄰里需要。

4.機構用地：學校和其他機構的服務範圍應當對應鄰里單位的界限，應當適應的圍繞著一個中心或公地進行成組布置。

5.地方商業：與服務人口相適應的一個或更多的商業區應當布置在鄰里單位的周圍，最好是處於交通的交叉或與鄰近相鄰鄰里的商業設施共同組成商業區。

6.內部道路系統：鄰里單位應當提供特別的街道系統，每一條道路都要與他可能承載的交通量相適應，整個街道網要設計得更便於單位內的運行，同時又能阻止過境交通的使用。