80年代，在前蘇聯遼闊的西伯利亞的原野上，經常出現一些綠色的神秘列車。這些列車只有6~8節車廂組成，列車中間的一些車廂象是沒有視窗的鐵路保溫車，然而卻比鐵路保溫車要長大得多，接近了旅客客車車廂的長度。從外形上看，這些車廂採用的是貨車的轉向架，甚至是採用4軸轉向架，可見裡面運送的是重量很大的東西。西方情治單位一直在追蹤這些神秘列車，發現這些神秘列車從來不停靠在城市，都是在邊遠的隱蔽側線上停放，且有武裝軍人嚴密把守。這就是前蘇聯的彈道飛彈機動發射列車。
基本介紹
- 中文名：陸地核潛艇
- 外文名：Terrestrial Class-Submarine
- 國家：蘇聯
- 稱號：洲際彈道飛彈裝甲列車
- 年代：80年代
蘇聯的“陸地核潛艇”——洲際彈道飛彈裝甲列車
80年代，在前蘇聯遼闊的西伯利亞的原野上，經常出現一些綠色的神秘列車。這些列車只有6~8節車廂組成，列車中間的一些車廂象是沒有視窗的鐵路保溫車，然而卻比鐵路保溫車要長大得多，接近了旅客客車車廂的長度。從外形上看，這些車廂採用的是貨車的轉向架，甚至是採用4軸轉向架，可見裡面運送的是重量很大的東西。西方情治單位一直在追蹤這些神秘列車，發現這些神秘列車從來不停靠在城市，都是在邊遠的隱蔽側線上停放，且有武裝軍人嚴密把守。這就是前蘇聯的彈道飛彈機動發射列車。
由於前蘇聯地廣人稀，有遼闊的國土和密集的鐵路網，因此發展彈道飛彈鐵路機動發射列車是在情理之中的事。飛彈武器依其不同的打擊方式及保存自己的不同途徑可以由不同的發射平台實施發射，包括空中的飛機、水面監艇、水下潛艇、地面公路車輛、鐵路車輛、地下井等。這些而構成了飛彈武器系統的多種發射方式。對於象在寒冷荒涼的蘇聯西伯利亞原野，長時間進行機動值班的彈道飛彈需要有良好的存儲與維護，其發射值班人員也需要有生活保障設施。公路機動發射車輛一般情況下在營地，值班車輛則在野外。只有接到警報後，這些公路機動發射車輛才會全部出動。因此，當時蘇聯認為，在東西方嚴重對峙的時期，公路機動發射不能持續發揮全部國家核力量的威懾效應。而鐵路機動發射列車可以全天候值班，可以長期在嚴酷的環境下保持戰備。此外，一列鐵路機動發射列車一般情況下可以攜帶4~6枚彈道飛彈，有必要還可以加長列車，使之相當於一艘核潛艇的發射數量，而且機動速度比核潛艇快得多。
蘇聯的鐵路機動發射使飛彈武器系統在廣袤的大地上實施大範圍的機動，引起了各核國家的關注。美國同樣也很趕興趣，其對鐵路機動發射的研究几上幾下。美國在有洲際彈道飛彈的同時，就開始了研究飛彈的機動發射。美國有世界上建立最早和最密集的鐵路網，五十年代末六十年代初，美國曾提出過民兵洲際彈道飛彈地下井發射和鐵路機動發射同時並舉的方針。當時美國軍方認為每天在全美的列車成千上萬，想跟蹤偽裝成貨運列車的鐵路機動彈道飛彈發射平台非常困難。美國人自己在追蹤那些神出鬼沒的蘇聯鐵路機動發射列車時，就倍感困難。美國人繼承韓戰中的偵察和判讀照片的辦法，如重點監視出沒那些毫無貨運用途的鐵路支線及列車沉降所的列車。此外，由於彈道飛彈機動發射列車要隨時機動，需要有自己獨立的動力系統，因此這類列車都是採用能快速啟動、不依靠外部供電的柴油機車，以免如蒸汽機車上煤上水站及電力機車的電力接觸網等被摧毀後，導致列車機動受阻。那些在電氣化鐵路區段依舊由內燃機車牽引做長距離行駛的列車也是美國偵察衛星監視的重點。美國的鐵路多數是使用柴油機車，電氣化區段少，因此蘇聯要監視美國的鐵路機動的彈道飛彈發射列車很難從機車的使用上找到疑點。
50年代後期美國彈道飛彈地下發射井的技術問題得到了很好的解決，而列車不定點發射的定位、定向、通信等問題尚未取得進展，故地下井發射的技術優先得到了使用。在民兵飛彈發射井部署方案確定後，美國防部於1962年正式取消了“民兵”飛彈的鐵路機動發射的研究。1965年美國偵察衛星發現蘇聯境內有新型的地下發射井，並得到蘇聯最新部署P-36洲際彈道飛彈的確切情報。由於這種北約被稱SS-9的蘇聯單彈頭飛彈射程達11，000千米，而投擲質量卻高達5，825千克。此前蘇聯的YP-100彈道飛彈雖然有12，000千米，但是投擲質量卻只有750千克。因此P-36圓機率誤差雖然大到數千米，但是如此大的載荷當量，可以專門用於摧毀美國加固的彈道飛彈地下發射井。由於地下發射井受到P-36彈道飛彈的威脅，美國又開始研究民兵飛彈的鐵路機動發射。並在不久後解決了快速定位定向問題。1969年，美國海軍彈道飛彈核潛艇的大量服役，美國又決定放棄鐵路機動發射方案，而把機動發射二次核報復的平台建立在彈道飛彈核潛艇基礎上。70年代後期，美國的MX飛彈計畫提出後，美國進行了多種發射方式的研究，其中包括鐵路機動發射方案。1987年底MX已按臨時方案部署在地下井內，美國國會及五角大樓經過一翻艱苦的討價還價後，正式決定MX飛彈採用鐵路機動發射的部署方式，空軍計畫將50枚MX飛彈部署在25列列車上。於是美國的軍火製造商和鐵路大亨獅子口大開，這些鐵路機動發射列車被設計得極其複雜，一切先進技術無論成熟與否都向上堆砌，費用自然一漲再漲。這本是美國軍事採購體系中一貫的怪現象。列車研製進度一拖再拖，直到1991年由於蘇聯解體，才完成了模型試驗工作。由於蘇聯解體宣告冷戰體系的瓦解，美國認為來自蘇聯的核威懾程度已經減小，於是決定停止MX飛彈的機動部署，至此，美國幾起幾落的彈道飛彈鐵路機動發射列車計畫終告胎死腹中。
前蘇聯的彈道飛彈鐵路機動發射列車的研製最早在60年代。由於蘇聯缺乏彈道飛彈核潛艇，而美國的喬治。華盛頓彈道飛彈核潛艇已經服役，因此蘇聯採取陸基機動發射來彌補二次核報復的手段的差距。當時能夠裝進火車車底的飛彈有1961年服役的P-9飛彈。這是一種兩級的液體單彈頭洲際彈道飛彈。然而其液體燃料及氧化劑必須臨時加注。如果列車有6節發射車廂的話，全部氧化劑和燃料至少需要8節60噸的特種槽車運輸。列車運載如此數量龐大的氧化劑和燃料運行是非常危險的。在鐵路發射陣地臨時加注要求加注車輛儘量靠近發射架，防止燃料靜電和泄漏引起爆炸。這就要求採用液體燃料的機動發射列車在發射準備前，需要解編將運載燃料的車廂牽引到發射車臨近的股道，而解編停靠意味著列車只能在有多股道的車站內或專門建立發射車場才能進行發射。這極大地限制了列車的機動發射能力。P-9飛彈的結構也無法進行整體起豎，需要加強側向的機構，這導致了機構複雜。P-9飛彈還有一個最大的問題是在起飛的主動段，需要用無線電測量、指令修正彈道。彈道修正的無線電測量設備天線等系統非常龐大，無法機動。這使得飛彈必須位於這些測量站附近才能順利發射。蘇聯軍方認為美國能夠監視這些測量站範圍內的地區，因此機動顯得意義不大了。1967年服役的射程達12，000千米的YP-100預封裝液體燃料彈道飛彈體積小巧，但是液體燃料在機動中的不安全性使蘇聯沒有急於大量套用在鐵路機動發射中，此時蘇聯正在研製固體燃料洲際彈道飛彈，固體燃料彈道飛彈才是機動發射的最佳選擇。美蘇間，限制進攻性戰略核武器條約也限制了蘇聯的鐵路機動系統的發展。60年代蘇聯的鐵路機動發射一直處於研製之中，其中可能有試驗性的列車，但是沒有形成戰鬥能力。
70年代蘇聯的667型彈道飛彈核潛艇開始服役，但是其噪聲水平高，只能在受到己方嚴密保護的蘇聯近海執行核威懾戰備值班，因此蘇聯仍然繼續發展鐵路機動發射系統。1986年蘇聯三級固體燃料的PC-22多彈頭彈道飛彈開始服役。很快蘇聯就將這種被西方稱為SS-24的洲際飛彈部署在鐵路列車上。PC-22鐵路機動發射由一列發射列車作為一個作戰單元，列車一般由6～8節車廂組成，其中有兩節鐵路發射車廂各裝一發飛彈，電源車車廂、測控車車廂、指揮通訊車車廂各一節，其餘為人員生活車。列車平時停放在飛彈基地的車庫內或支線、專用線上，戰時可做長距離的機動轉移，在鐵路上的任一點實施發射。鐵路機動發射作為一種發射方式，它的最大優勢是機動速度可達100～200km/h，機動距離遠，一次可機動轉移1000～2000km，可以做大範圍的機動，便於擺脫敵方偵察手段的跟蹤。同時鐵路運輸中平穩性要好於公路機動運輸，車輛的轉向速率也較公路機動為小，適於在機動運輸中進行測試工作，可以減小發射陣地發射準備時間，這都大大提高了該飛彈的生存機率。但這種發射方式也有它明顯的不足：一是鐵路橋樑、隧道在戰時是敵方的破壞重點目標，有可能因線路的破壞難於實現大範圍的機動；二是列車的外形尺寸較大，目標大，平時貯存隱蔽較為困難。蘇聯在部署這些列車時，一般選定容易偽裝和隱蔽的西伯利亞地區等人煙稀少，而鐵路線上大型橋樑隧道少的森林地區。
彈道飛彈鐵路機動發射時，要求飛彈應能實現全方位發射。鐵路線路的方向是因地而異的，機動途中的列車如在任一點益實施發射，無論列車朝向如何，都能保證飛彈在起飛後，自行準備飛向目標。彈道飛彈的機動發射要求平台能實現快速定位定向，列車在鐵路的任意點皆可實施發射，由於事前已無法測定發射點處的經緯度，高程和基準方向。因此，要求發射列車上裝載快速定位、定向設備，到列車停穩後，很快給出需要的數據。此外鐵路陸基有三角坑和彎道內外側軌道高差問題，需要對發射車底底盤進行自動校水平。長期機動戰備值班的列車在轉移過程中，需要一邊行進，一邊對飛彈進行測試檢查及射前準備工作，這要解決慣性器件對不斷轉向列車的適應性和電氣化電網對飛彈控制系統等的干擾，解決慣性器件在測試中調水平的問題。在鐵路發射時，鐵路兩側難於架設瞄準經緯儀，無法實現垂直瞄準，只能在飛彈水平位置時，採用水平瞄準的方法將射向或基準方向傳送到垂直陀螺儀的稜鏡上或者陀螺平台上的稜鏡上。由於蘇聯境內電氣化鐵路區段多，丘陵和山區是發射列車最為活躍的地域，而此區域電氣化鐵路所占比例也最大，如何在電網下實現發射筒起豎和發射也是需要解決的問題。在鐵路電氣化電網下實現起豎、發射前，要將接觸網懸臂轉開接，發射完畢後，再恢復接觸網。在緊急或故障情況下，蘇軍發射分隊可以炸掉接觸網。
蘇聯在在飛彈發射列車上，發射車廂的研製困難最多。車廂內不僅要布置起豎設備和開車頂蓋機構，還要解決發射后座力的傳達，底座水平自動校正等問題。發射時，由地面陀螺儀及電子光學系統校準後，將基準射向方位角數據傳送給彈上陀螺儀。由於飛彈發射後坐力極大，普通的兩軸轉向架很可能承受不住。因此蘇聯採用的是在原來的兩軸轉向架之間，增加兩個兩軸8軸轉向架，一來可以承受發射時的後坐，而來減小車體大梁的跨度。而發射底座位於車廂一側的2個兩軸轉向架正上方，使車體大梁懸空的中部在發射時不受力。
PC-22飛彈採用的是運輸發射筒封裝。由位於發射筒底部的固體燃氣發生器瞬間爆發的高壓，將飛彈射出發射筒。起飛重量104.5噸的PC-22象迫擊炮彈一樣射出，車輛底盤的瞬間過載可想而知。由於鐵路車輛無須千斤頂，車體的行走緩衝機構會有很大的震動和反彈顛簸。可能影響相鄰的飛彈發射車廂，所以掛接車廂時，都有緩衝隔離車廂隔開發射車。在極端情況下，可能連續密集掛發射車廂，在此情況下發射時，同批發射的車廂要保證間隔一節車廂，以免發射抖動相互影響。這批發射完畢後，在將原來充作隔離車的發射車飛彈起豎，進行第二輪發射。可見鐵路機動發射能力力不亞於彈道飛彈潛艇。正是由於彈道飛彈鐵路機動發射的巨大威懾，一些國家都嘗試這種部署。某核大國在70年代也開始進行了研究。
90年代依照美蘇核裁軍協定，PC-22鐵路機動發射彈道飛彈系統被列入了裁撤範圍。1991年，蘇聯這些威力強大的綠色鋼鐵長龍逐步退出了現役。今天，在西伯利亞荒涼的原野上，再也看不到那快速穿行威武神秘的綠色列車了。伴隨列車的消逝，是一個大國傷感的解體，宣告了核威懾下冷戰時代的終結，但願這是人類和平安寧的福音。
由於前蘇聯地廣人稀，有遼闊的國土和密集的鐵路網，因此發展彈道飛彈鐵路機動發射列車是在情理之中的事。飛彈武器依其不同的打擊方式及保存自己的不同途徑可以由不同的發射平台實施發射，包括空中的飛機、水面監艇、水下潛艇、地面公路車輛、鐵路車輛、地下井等。這些而構成了飛彈武器系統的多種發射方式。對於象在寒冷荒涼的蘇聯西伯利亞原野，長時間進行機動值班的彈道飛彈需要有良好的存儲與維護，其發射值班人員也需要有生活保障設施。公路機動發射車輛一般情況下在營地，值班車輛則在野外。只有接到警報後，這些公路機動發射車輛才會全部出動。因此，當時蘇聯認為，在東西方嚴重對峙的時期，公路機動發射不能持續發揮全部國家核力量的威懾效應。而鐵路機動發射列車可以全天候值班，可以長期在嚴酷的環境下保持戰備。此外，一列鐵路機動發射列車一般情況下可以攜帶4~6枚彈道飛彈，有必要還可以加長列車，使之相當於一艘核潛艇的發射數量，而且機動速度比核潛艇快得多。
蘇聯的鐵路機動發射使飛彈武器系統在廣袤的大地上實施大範圍的機動，引起了各核國家的關注。美國同樣也很趕興趣，其對鐵路機動發射的研究几上幾下。美國在有洲際彈道飛彈的同時，就開始了研究飛彈的機動發射。美國有世界上建立最早和最密集的鐵路網，五十年代末六十年代初，美國曾提出過民兵洲際彈道飛彈地下井發射和鐵路機動發射同時並舉的方針。當時美國軍方認為每天在全美的列車成千上萬，想跟蹤偽裝成貨運列車的鐵路機動彈道飛彈發射平台非常困難。美國人自己在追蹤那些神出鬼沒的蘇聯鐵路機動發射列車時，就倍感困難。美國人繼承韓戰中的偵察和判讀照片的辦法，如重點監視出沒那些毫無貨運用途的鐵路支線及列車沉降所的列車。此外，由於彈道飛彈機動發射列車要隨時機動，需要有自己獨立的動力系統，因此這類列車都是採用能快速啟動、不依靠外部供電的柴油機車，以免如蒸汽機車上煤上水站及電力機車的電力接觸網等被摧毀後，導致列車機動受阻。那些在電氣化鐵路區段依舊由內燃機車牽引做長距離行駛的列車也是美國偵察衛星監視的重點。美國的鐵路多數是使用柴油機車，電氣化區段少，因此蘇聯要監視美國的鐵路機動的彈道飛彈發射列車很難從機車的使用上找到疑點。
50年代後期美國彈道飛彈地下發射井的技術問題得到了很好的解決，而列車不定點發射的定位、定向、通信等問題尚未取得進展，故地下井發射的技術優先得到了使用。在民兵飛彈發射井部署方案確定後，美國防部於1962年正式取消了“民兵”飛彈的鐵路機動發射的研究。1965年美國偵察衛星發現蘇聯境內有新型的地下發射井，並得到蘇聯最新部署P-36洲際彈道飛彈的確切情報。由於這種北約被稱SS-9的蘇聯單彈頭飛彈射程達11，000千米，而投擲質量卻高達5，825千克。此前蘇聯的YP-100彈道飛彈雖然有12，000千米，但是投擲質量卻只有750千克。因此P-36圓機率誤差雖然大到數千米，但是如此大的載荷當量，可以專門用於摧毀美國加固的彈道飛彈地下發射井。由於地下發射井受到P-36彈道飛彈的威脅，美國又開始研究民兵飛彈的鐵路機動發射。並在不久後解決了快速定位定向問題。1969年，美國海軍彈道飛彈核潛艇的大量服役，美國又決定放棄鐵路機動發射方案，而把機動發射二次核報復的平台建立在彈道飛彈核潛艇基礎上。70年代後期，美國的MX飛彈計畫提出後，美國進行了多種發射方式的研究，其中包括鐵路機動發射方案。1987年底MX已按臨時方案部署在地下井內，美國國會及五角大樓經過一翻艱苦的討價還價後，正式決定MX飛彈採用鐵路機動發射的部署方式，空軍計畫將50枚MX飛彈部署在25列列車上。於是美國的軍火製造商和鐵路大亨獅子口大開，這些鐵路機動發射列車被設計得極其複雜，一切先進技術無論成熟與否都向上堆砌，費用自然一漲再漲。這本是美國軍事採購體系中一貫的怪現象。列車研製進度一拖再拖，直到1991年由於蘇聯解體，才完成了模型試驗工作。由於蘇聯解體宣告冷戰體系的瓦解，美國認為來自蘇聯的核威懾程度已經減小，於是決定停止MX飛彈的機動部署，至此，美國幾起幾落的彈道飛彈鐵路機動發射列車計畫終告胎死腹中。
前蘇聯的彈道飛彈鐵路機動發射列車的研製最早在60年代。由於蘇聯缺乏彈道飛彈核潛艇，而美國的喬治。華盛頓彈道飛彈核潛艇已經服役，因此蘇聯採取陸基機動發射來彌補二次核報復的手段的差距。當時能夠裝進火車車底的飛彈有1961年服役的P-9飛彈。這是一種兩級的液體單彈頭洲際彈道飛彈。然而其液體燃料及氧化劑必須臨時加注。如果列車有6節發射車廂的話，全部氧化劑和燃料至少需要8節60噸的特種槽車運輸。列車運載如此數量龐大的氧化劑和燃料運行是非常危險的。在鐵路發射陣地臨時加注要求加注車輛儘量靠近發射架，防止燃料靜電和泄漏引起爆炸。這就要求採用液體燃料的機動發射列車在發射準備前，需要解編將運載燃料的車廂牽引到發射車臨近的股道，而解編停靠意味著列車只能在有多股道的車站內或專門建立發射車場才能進行發射。這極大地限制了列車的機動發射能力。P-9飛彈的結構也無法進行整體起豎，需要加強側向的機構，這導致了機構複雜。P-9飛彈還有一個最大的問題是在起飛的主動段，需要用無線電測量、指令修正彈道。彈道修正的無線電測量設備天線等系統非常龐大，無法機動。這使得飛彈必須位於這些測量站附近才能順利發射。蘇聯軍方認為美國能夠監視這些測量站範圍內的地區，因此機動顯得意義不大了。1967年服役的射程達12，000千米的YP-100預封裝液體燃料彈道飛彈體積小巧，但是液體燃料在機動中的不安全性使蘇聯沒有急於大量套用在鐵路機動發射中，此時蘇聯正在研製固體燃料洲際彈道飛彈，固體燃料彈道飛彈才是機動發射的最佳選擇。美蘇間，限制進攻性戰略核武器條約也限制了蘇聯的鐵路機動系統的發展。60年代蘇聯的鐵路機動發射一直處於研製之中，其中可能有試驗性的列車，但是沒有形成戰鬥能力。
70年代蘇聯的667型彈道飛彈核潛艇開始服役，但是其噪聲水平高，只能在受到己方嚴密保護的蘇聯近海執行核威懾戰備值班，因此蘇聯仍然繼續發展鐵路機動發射系統。1986年蘇聯三級固體燃料的PC-22多彈頭彈道飛彈開始服役。很快蘇聯就將這種被西方稱為SS-24的洲際飛彈部署在鐵路列車上。PC-22鐵路機動發射由一列發射列車作為一個作戰單元，列車一般由6～8節車廂組成，其中有兩節鐵路發射車廂各裝一發飛彈，電源車車廂、測控車車廂、指揮通訊車車廂各一節，其餘為人員生活車。列車平時停放在飛彈基地的車庫內或支線、專用線上，戰時可做長距離的機動轉移，在鐵路上的任一點實施發射。鐵路機動發射作為一種發射方式，它的最大優勢是機動速度可達100～200km/h，機動距離遠，一次可機動轉移1000～2000km，可以做大範圍的機動，便於擺脫敵方偵察手段的跟蹤。同時鐵路運輸中平穩性要好於公路機動運輸，車輛的轉向速率也較公路機動為小，適於在機動運輸中進行測試工作，可以減小發射陣地發射準備時間，這都大大提高了該飛彈的生存機率。但這種發射方式也有它明顯的不足：一是鐵路橋樑、隧道在戰時是敵方的破壞重點目標，有可能因線路的破壞難於實現大範圍的機動；二是列車的外形尺寸較大，目標大，平時貯存隱蔽較為困難。蘇聯在部署這些列車時，一般選定容易偽裝和隱蔽的西伯利亞地區等人煙稀少，而鐵路線上大型橋樑隧道少的森林地區。
彈道飛彈鐵路機動發射時，要求飛彈應能實現全方位發射。鐵路線路的方向是因地而異的，機動途中的列車如在任一點益實施發射，無論列車朝向如何，都能保證飛彈在起飛後，自行準備飛向目標。彈道飛彈的機動發射要求平台能實現快速定位定向，列車在鐵路的任意點皆可實施發射，由於事前已無法測定發射點處的經緯度，高程和基準方向。因此，要求發射列車上裝載快速定位、定向設備，到列車停穩後，很快給出需要的數據。此外鐵路陸基有三角坑和彎道內外側軌道高差問題，需要對發射車底底盤進行自動校水平。長期機動戰備值班的列車在轉移過程中，需要一邊行進，一邊對飛彈進行測試檢查及射前準備工作，這要解決慣性器件對不斷轉向列車的適應性和電氣化電網對飛彈控制系統等的干擾，解決慣性器件在測試中調水平的問題。在鐵路發射時，鐵路兩側難於架設瞄準經緯儀，無法實現垂直瞄準，只能在飛彈水平位置時，採用水平瞄準的方法將射向或基準方向傳送到垂直陀螺儀的稜鏡上或者陀螺平台上的稜鏡上。由於蘇聯境內電氣化鐵路區段多，丘陵和山區是發射列車最為活躍的地域，而此區域電氣化鐵路所占比例也最大，如何在電網下實現發射筒起豎和發射也是需要解決的問題。在鐵路電氣化電網下實現起豎、發射前，要將接觸網懸臂轉開接，發射完畢後，再恢復接觸網。在緊急或故障情況下，蘇軍發射分隊可以炸掉接觸網。
蘇聯在在飛彈發射列車上，發射車廂的研製困難最多。車廂內不僅要布置起豎設備和開車頂蓋機構，還要解決發射后座力的傳達，底座水平自動校正等問題。發射時，由地面陀螺儀及電子光學系統校準後，將基準射向方位角數據傳送給彈上陀螺儀。由於飛彈發射後坐力極大，普通的兩軸轉向架很可能承受不住。因此蘇聯採用的是在原來的兩軸轉向架之間，增加兩個兩軸8軸轉向架，一來可以承受發射時的後坐，而來減小車體大梁的跨度。而發射底座位於車廂一側的2個兩軸轉向架正上方，使車體大梁懸空的中部在發射時不受力。
PC-22飛彈採用的是運輸發射筒封裝。由位於發射筒底部的固體燃氣發生器瞬間爆發的高壓，將飛彈射出發射筒。起飛重量104.5噸的PC-22象迫擊炮彈一樣射出，車輛底盤的瞬間過載可想而知。由於鐵路車輛無須千斤頂，車體的行走緩衝機構會有很大的震動和反彈顛簸。可能影響相鄰的飛彈發射車廂，所以掛接車廂時，都有緩衝隔離車廂隔開發射車。在極端情況下，可能連續密集掛發射車廂，在此情況下發射時，同批發射的車廂要保證間隔一節車廂，以免發射抖動相互影響。這批發射完畢後，在將原來充作隔離車的發射車飛彈起豎，進行第二輪發射。可見鐵路機動發射能力力不亞於彈道飛彈潛艇。正是由於彈道飛彈鐵路機動發射的巨大威懾，一些國家都嘗試這種部署。某核大國在70年代也開始進行了研究。
90年代依照美蘇核裁軍協定，PC-22鐵路機動發射彈道飛彈系統被列入了裁撤範圍。1991年，蘇聯這些威力強大的綠色鋼鐵長龍逐步退出了現役。今天，在西伯利亞荒涼的原野上，再也看不到那快速穿行威武神秘的綠色列車了。伴隨列車的消逝，是一個大國傷感的解體，宣告了核威懾下冷戰時代的終結，但願這是人類和平安寧的福音。
