銀西高速鐵路是《國家中長期鐵路網規劃》中“的高等級鐵路的福銀高鐵的組成部分。
銀西高鐵從西安北站銀西場引出，向西北延伸，經空港新城、禮泉、乾縣轉向北，過永壽、彬州進入甘肅省，經寧縣上董志塬至慶陽，穿董志塬而下抵慶城，溯環江經曲子、環縣、山城而上翻越煙墩山，過甜水堡進入寧夏，經惠安堡（太陽山）、吳忠、靈武至河東機場設地下站，轉向西跨黃河進入市區，沿南繞城高速公路及包蘭鐵路接入銀川站。
西安北站至銀川站正線長度618km，全線共設車站20處（含西安北站、銀川站），新建特大、大中橋244.40km/188座，隧道143.85km/34座，橋樑隧總長388.25km，橋隧比62.97%。
新建銀川至西安鐵路調整可行性研究全線估算總額8233895.71萬元，技術經濟指標為13284.76萬元/正線公里。
2018年7月12日，銀西高鐵漠谷河2號特大橋19號墩至20號墩首孔56米預製膠接拼裝簡支箱梁最後一個節段完成拼接。 2018年8月26日凌晨，銀（銀川）西（西安）高鐵甘肅至寧夏段馬坊溝特大橋連續梁順利合龍。
基本介紹
建設歷程,線路走向,工期意見,技術標準,自然條件,行政區劃,人口及產值,開行方案,軌道結構型式,主要站點,供給水,投資估算,工程進展,
建設歷程
2015年11月5日，銀西客運專線獲國家發展改革委員會批覆。
2016年8月25日，銀川至西安高速鐵路陝西段開工。
2018年3月22日上午，銀川金鳳區境內的銀西高鐵銀吳段，第一組500米長軌成功鋪設。這也是銀西高鐵鋪設的第一組長軌標誌著銀西高鐵銀吳段正式進入軌道工程施工階段。
2018年7月12日，銀西高鐵漠谷河2號特大橋19號墩至20號墩首孔56米預製膠接拼裝簡支箱梁最後一個節段完成拼接，這是“乾拼法”施工工藝首次在國內高鐵簡支箱梁套用。
2018年11月1日，銀（川）西（安）高鐵漠谷河1號特大橋連續梁在陝西乾縣順利合龍，漠谷河1號特大橋位於陝西省鹹陽市乾縣境內，大橋連續梁主墩設計為摩擦樁，最大樁徑2米，最大樁長82米，混凝土方量2200方，最高墩柱53.5米，梁體採用懸灌法施工。
2019年6月17日，銀西高鐵銀吳段與吳忠至中衛城際鐵路正式聯調聯試，聯調最高時速275km/h
線路走向
銀西高速鐵路起自西安北客站，向西北經鹹陽、禮泉、乾縣、永壽、彬州後進入甘肅境內，經寧縣、西峰、慶城、環縣進入寧夏回族自治區，沿G211前行經吳忠市跨黃河經靈武市引入銀川樞紐銀川站。線路兩端連線省會城市，線路主線全長約618公里，全長約664公里，包括西安樞紐、銀川地區相關配套工程。高鐵沿線礦產、旅遊資源豐富，區位條件優越。高鐵北端經包蘭鐵路連通寧夏及蒙西地區，中部與太中銀鐵路、西平鐵路及規劃平涼至慶陽至黃陵鐵路相接，南端通過西安樞紐與隴海通道以及西成客專、西康鐵路、寧西鐵路等銜接，輻射華東、中南、西南等廣大地區。銀西高鐵的建設將形成以西安為中心的關中城市群間和連線銀川為中心的沿黃城市帶交流的便捷通道，通過西安樞紐與全國快速網的互聯互通，輻射華東、中南、西南等廣大地區，銀川至西安客車運行時間縮短至3小時以內。
本線正線長度618km，新建橋樑244.40km/188座，隧道141.85km/34座，橋隧比重62.97%。
工期意見
本次研究推薦總工期五年方案。關鍵線路為征地拆遷及施工準備→新民隧道→站後配套工程→聯調聯試及運行試驗。其中施工準備2個月，新民隧道工期48個月，站後配套4個月，聯調聯試6個月。
本工程已於2015年12月26日開工建設，預計2020年底竣工。
技術標準
鐵路等級：客運專線。
正線數目：雙線。
設計速度：250km/h、基礎設施預留提速條件。
最小曲線半徑：正線7000m 樞紐部分適當降低。
最大坡度：20‰，困難地段不大於30‰
牽引種類：電力。
機車類型： CRH系列。
到發線有效長度：650m。
閉塞類型：自動閉塞。
列車調度指揮系統：綜合調度集中。
工期：5年。
規劃輸送能力：3000萬人/年以上，開行客車160對/日。
列控方式：CTCS-3 自動控制。
自然條件
銀西客運專線全線位於中朝準地台一級構造單元，自南向北穿越了汾渭斷陷、陝甘寧台坳、陝甘寧台緣褶皺帶三個二級構造單元。
西安北至乾縣位於汾渭斷陷盆地內，盆地新生代以來沉積厚度較大，地質構造不發育；乾縣至甜水堡位於陝甘寧台坳內，可分為陝甘寧坳緣褶斷束與陝北台凹兩個次級構造單元。陝甘寧坳緣褶斷束為近東西向隆起帶，地表被厚層第四系地層覆蓋。陝北台凹岩層平緩，斷裂構造與褶皺不發育；甜水堡至銀川位於陝甘寧台緣褶皺帶內，褶皺帶是中朝準地台與祁連褶皺系接壤地區，受南北向斷裂構造影響，在早白堊世以後形成長條形斷陷盆地，沉積了漸新世至上新世地層，第四紀以來構造運動以地層升降為主。
序號 | 斷層名稱及編號 | 規模、產狀和性質 | 活動特性 |
1 | 渭河斷裂（F1） | 線路在茂陵附近通過該斷裂，斷裂總體走向NEE，傾向S，傾角65-70°，為一高角度正斷層。 | 是渭河盆地基底的分界斷裂和西安拗陷的北界斷裂。分東西兩段，西段為一條明顯的地貌界線，北為黃土塬，南為渭河低階地，由上新統底界等深線所反映的上新世以來斷裂差異升降幅度達500～1000米，最新活動時代為晚更新世。東段最新活動時代為全新世。 |
2 | 扶風—三原斷裂（F3） | 該斷裂西起扶風，經禮泉到三原,長約160km。走向NE,傾向NW,傾角60°～80°,正傾滑斷層,總體呈隱伏狀。 | 形成於中新世，在地貌上反映不明顯，在禮泉南段家見錯斷晚更新世地層斷層剖面。最新活動時代為晚更新世。 |
3 | 渭河盆地北緣斷裂（F6） | 該斷裂，斷裂西起岐山，向東到蒲城，長約180km。走向NE，傾向SE，傾角40°～50°，正斷層，總體呈隱伏狀。 | 位於渭北黃土台塬內，沿斷裂帶發育有狹長凹地。鑽孔資料提示，上第三系斷距達400～940m。在乾縣臨平見錯斷晚更新世地層斷層剖面。最新活動時代為晚更新世。 |
4 | 黃河-靈武斷裂（F7） | 在靈武至銀川機場段整體走向與線路基本平行，距線路約200m。 | 該斷裂構成銀川地塹的東側構造邊界。斷裂以東地貌上為台地或低山丘陵，第三系及其更老的地層露出地表，上覆的第四系較薄。以西為銀川平原，第四系厚度數百至千餘米，第四紀以來斷層兩側的垂直差異運動顯著。其走向自北向南由北東轉為近南北，為向西北或西傾斜的正斷層。是一條晚更新世～全新世活動斷裂 |
5 | 銀川平羅斷裂 （F8） | 在CK585+000附近與線路大角度相交。 | 該斷裂北起黃渠橋附近，向南經平羅、姚伏進入銀川市興慶區，而後通過永寧縣城，該斷裂在平羅縣城南的大新墩至姚伏存在一個長10km的空段，以此為界分成活動性有所不同的南、北兩段。北段錯斷的最新地層是上新統。姚伏以南的段落錯斷了晚第四系。該斷層屬於全新世活動斷層。 |
行政區劃
本線吸引範圍位於寧夏、甘肅和陝西省（區）境內，是國家西部大開發戰略的重點地區。其中銀川市是寧夏回族自治區的首府，下轄興慶區、金鳳區、西夏區和靈武市、永寧縣、賀蘭縣等區市縣；吳忠市位於寧夏中部，是寧夏沿黃城市帶核心區域，轄利通區、紅寺堡區、青銅峽市、鹽池縣、同心縣；慶陽市是陝甘寧三省交界處，全市轄西峰區和慶城、寧縣、正寧、合水、鎮原、華池、環縣7縣；鹹陽市轄秦都、渭城2區和武功、禮泉、乾縣、涇陽、三原、永壽、長武、旬邑、淳化9縣，代管興平、彬州2縣級市；西安市為陝西省省會，全市共轄新城、碑林、雁塔等區和周至、藍田2縣。
人口及產值
吸引區土地面積總計7.7萬km2，西部大開發以來，依託自身資源和區位優勢，經濟建設步入了快速增長期。2013年總人口1916.7萬人，其中城鎮人口1126.3萬人，共實現GDP8973.1億元，人均GDP為46816元，三大產業結構比為8.0:49.6:42.4。吸引區主要經濟指標如下表、圖所示。
指標 | 單位 | 銀川 | 吳忠 | 慶陽 | 鹹陽 | 西安 | 合計 |
轄區面積 | km2 | 9025.0 | 20400.0 | 27119.0 | 10196.0 | 10108.0 | 76848.0 |
人口 | 萬人 | 208.3 | 133.1 | 222.3 | 494.2 | 858.8 | 1916.7 |
#城鎮人口 | 萬人 | 155.8 | 56.0 | 65.8 | 230.1 | 618.8 | 1126.3 |
人口密度 | 人/km2 | 231 | 65 | 82 | 485 | 850 | 249 |
GDP | 億元 | 1273.5 | 349.1 | 606.1 | 1860.4 | 4884.1 | 8973.1 |
人均GDP | 元 | 61684.0 | 26225.4 | 23882.0 | 37695.0 | 56870.9 | 46816.3 |
第一產業 | 億元 | 55.7 | 52.0 | 80.3 | 315.4 | 217.8 | 721.2 |
第二產業 | 億元 | 687.8 | 190.6 | 377.9 | 1076.2 | 2117.7 | 4450.2 |
第三產業 | 億元 | 530.0 | 106.5 | 147.8 | 468.8 | 2548.7 | 3801.8 |
地方財政收入 | 億元 | 223.3 | 32.5 | 154.3 | 217.9 | 902.8 | 1530.7 |
全社會固定資產投資 | 億元 | 1149.0 | 496.8 | 1139.0 | 2054.5 | 5134.6 | 9973.9 |
全社會消費品零售總額 | 億元 | 348.1 | 78.2 | 146.5 | 459.7 | 2548.0 | 3580.5 |
城鎮人均可支配收入 | 元 | 23776 | 19582 | 18761 | 28488 | 33100 | 25430 |
農村人均純收入 | 元 | 9036 | 7160 | 4888 | 8538 | 12930 | 8521 |
旅遊總人數 | 萬人次 | 799 | 222 | 371 | 4000 | 10130 | 15522 |
開行方案
序號 | 列車起訖點 | 徑路 | 2025年 | 2030年 | 2040年 | 編掛輛數 | 配屬 | |||||||
計 | 普速 | 動車 | 計 | 普速 | 動車 | 計 | 普速 | 動車 | ||||||
1 | 臨河 | 西安 | 包蘭線、銀西線 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 18 | 西安 | |||
2 | 烏海 | 西安 | 包蘭線、銀西線 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 18 | 西安 | |||
3 | 烏海 | 重慶 | 包蘭線、銀西線、西康線、襄渝線 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 18 | 重慶 | |||
4 | 銀川 | 吳忠 | 銀西線 | 10 | 10 | 15 | 15 | 20 | 20 | 8 | 銀川 | |||
5 | 銀川 | 中衛方向 | 銀西線、銀川至中寧城際 | 12 | 12 | 18 | 18 | 25 | 25 | 8 | 銀川 | |||
6 | 銀川 | 固原 | 銀西線、銀川至固原城際 | 8 | 8 | 10 | 10 | 18 | 18 | 8 | 銀川 | |||
7 | 銀川 | 西安 | 銀西線 | 6 | 6 | 9 | 9 | 12 | 12 | 8/12 | 銀川/西安 | |||
8 | 慶陽 | 西安 | 銀西線 | 10 | 10 | 14 | 14 | 20 | 20 | 8 | 西安 | |||
9 | 銀川 | 武漢 | 銀西線、西武客專 | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 | 6 | 16 | 武漢 | |||
10 | 銀川 | 鄭州 | 銀西線、鄭西客專 | 4 | 4 | 5 | 5 | 6 | 6 | 16 | 鄭州 | |||
11 | 銀川 | 成都 | 銀西線、西成客專 | 3 | 3 | 4 | 4 | 6 | 6 | 16 | 成都 | |||
12 | 銀川 | 重慶 | 銀西線、西康線、襄渝線 | 2 | 2 | 3 | 3 | 5 | 5 | 18 | 重慶 | |||
13 | 銀川 | 南京（上海） | 銀西線、寧西線 | 2 | 2 | 3 | 3 | 5 | 5 | 18 | 南京 | |||
14 | 銀川 | 南昌（廣州） | 銀西線、西武客專、京廣客專 | 4 | 4 | 5 | 5 | 6 | 6 | 18 | 南昌 | |||
15 | 慶陽 | 蘭州 | 銀西線、太中銀線、包蘭線 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 8 | 蘭州 | |||
16 | 西平線客車 | 西平線 | 5 | 5 | 8 | 8 | 8 | 8 | 18 | 西安 | ||||
17 | 西安 | 法門寺 | 銀西線、關中城際 | 25 | 25 | 30 | 30 | 40 | 40 | 8 | 西安 | |||
區段客車對數 | 銀川-吳忠（含呼包銀蘭客專） | 65 | 65 | 96 | 96 | 113 | 113 | |||||||
吳忠-慶陽 | 29 | 29 | 38 | 38 | 52 | 52 | ||||||||
慶陽-乾縣 | 38 | 38 | 50 | 50 | 70 | 70 | ||||||||
乾縣-禮泉 | 63 | 80 | 80 | 110 | 110 | |||||||||
#禮泉-茂陵 | 7 | 5 | 2 | 11 | 8 | 3 | 13 | 8 | 5 | |||||
其中西平線客車 | 5 | 5 | 8 | 8 | 8 | 8 | ||||||||
#禮泉-西安北 | 61 | 61 | 77 | 77 | 105 | 105 | ||||||||
軌道結構型式
我國高速鐵路常用的軌道結構有有砟軌道和無砟軌道兩種，其中設計時速250km以上的高速鐵路主要採用無砟軌道。
本線速度目標值共研究了250km/h、250預留350km/h以及350km/h三個方案，結合不同軌道結構形式技術特徵和工程實踐經驗，250km/h設計速度採用有砟、無砟軌道均可，350km/h方案宜採用無砟軌道。對於250km/h預留350km的設計速度，本次重點對有砟、無砟兩種軌道結構類型的經濟性、適用性進行研究和綜合比較。
不同軌道類型方案經濟技術比較表
項目 | 單位 | 有砟方案 | 無砟方案 | |||
數量 | 金額（億元） | 數量 | 金額（億元） | |||
設計速度 | Km.h | 250預留350 | ||||
線路長度 | km | 616.55 | 616.1 | |||
遷改費用 | 億元 | 42.23 | 42.31 | |||
路基 | km | 228.3 | 100.71 | 119.24 | 64.75 | |
橋樑 | km | 244.4 | 179.78 | 352.4 | 253.6 | |
隧道 | km | 143.85 | 130.29 | 144.46 | 130.84 | |
橋隧總長 | km | 388.25 | 496.86 | |||
橋隧比例 | % | 62.97 | 80.6 | |||
正線鋪軌 | 有砟 | 鋪軌km | 933.06 | 26.3 | - | - |
無砟 | 鋪軌km | 310.45 | 12.1 | 1239.0 | 66.44 | |
靜態投資及差額 | 億元 | 730（0） | 809（+79） | |||
總投資及差額 | 億元 | 823（0） | 908（+85） | |||
經初步分析，對於本線近期250km/h、預留350km/h的設計速度標準，有砟軌道和無砟軌道方案技術上均可行。考慮到有砟軌道方案較適應沿線地質條件，節約投資較明顯，本次研究橋樑、路基地段按鋪設有砟軌道考慮，橋隧工程集中和隧道內鋪設無砟軌道。
本項目鋪設有砟軌道擬採取治理措施
初期採用特級道砟，嚴格控制道砟級配，可滿足時速250公里的運營要求。遠期提速至350公里/小時，對道砟級配重新評估，根據需要進行清理，並在道床表面噴灑道砟膠防止道砟飛濺。
提速後道砟粉化破壞的應對措施
①國外工程經驗
法國早期修建的大西洋線，運行維護成本非常的驚人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更換道砟。其主要原因是軌道幾何形位很難保持，需要經常性的搗固養護，加劇了道砟的破壞。後期通過提高道砟材質和最佳化道砟級配等措施，在一定程度上緩解此問題。
②國內工程經驗及研究成果
目前國內還沒有開行速度300公里以上的有砟軌道，參考國內外的有砟高速運營經驗，當列車速度由250公里提高到350公里時，在一定的通過總重情況下，250公里標準的有砟軌道道床可能會發生較快的道砟粉化破壞。針對此種情況，減緩道床粉化破壞的處理措施主要有兩種，一是在剛性基礎地段鋪設彈性軌枕，二是在剛性基礎地段道砟下鋪設一層砟下膠墊，兩種方式均是通過調整道床剛度來減小列車荷載對道砟的破壞。
③本項目擬採取的措施
本項目提速350公里後，上述兩種方案理論上能夠解決道砟破壞的問題，但是具體的設計參數和實施辦法還需進行進一步試驗驗證，且後期提速改造兩種方案實施均存在一定的難度，同時也需要再次增加投資。
8、車站分布概況
序號 | 車站分布 | 車站性質 | |
名稱 | 站間距離（km） | ||
1 | 西安北 | 27.95 | 始發站 |
2 | 鹹陽北塬 | 中間站 | |
24.5 | |||
3 | 禮泉南 | 中間站 | |
13.3 | |||
4 | 乾縣 | 中間站 | |
28.7 | |||
5 | 永壽西 | 中間站 | |
37.919 | |||
6 | 彬州東 | 中間站 | |
59.606 | |||
7 | 寧縣 | 中間站 | |
40.69 | |||
8 | 慶陽 | 中間站 | |
49.585 | |||
9 | 慶城 | 中間站 | |
38.835 | |||
10 | 曲子 | 中間站 | |
28.223 | |||
11 | 環縣 | 中間站 | |
36.4 | |||
12 | 洪德 | 越行站 | |
48.25 | |||
13 | 甜水堡 | 中間站 | |
40.196 | |||
14 | 惠安堡 | 中間站 | |
36.304 | |||
15 | 白土崗 | 越行站 | |
32.109 | |||
16 | 吳忠 | 中間站 | |
12.985 | |||
17 | 靈武北 | 中間站 | |
28.425 | |||
18 | 河東機場 | 中間站 | |
17.275 | |||
19 | 銀川東 | 中間站 | |
15.3 | |||
20 | 銀川 | 始發站 | |
9、列車開行方案
（1）列車編組
城際列車按8輛編組，跨線動車組按16輛編組。
（2）列車定員
8輛編組列車定員600人/列、16輛編組列車定員1200人/列。
（3）列車開行方案
根據本線功能定位，以客流OD為依據，在既定的運輸組織模式、列車開行種類和列車編組方案條件下，確定合理的列車開行方案。研究年度近、遠期列車開行方案見表
序號 | 列車起訖點 | 徑路 | 2030年 | 2040年 | |||||
計 | 普速 | 動車 | 計 | 普速 | 動車 | ||||
1 | 臨河 | 西安 | 包蘭線、銀西線 | 1 | 1 | 2 | 2 | ||
2 | 烏海 | 西安 | 包蘭線、銀西線 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||
3 | 烏海 | 重慶 | 包蘭線、銀西線、西康線、襄渝線 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||
4 | 銀川 | 吳忠 | 銀西線 | 15 | 15 | 20 | 20 | ||
5 | 銀川 | 中衛方向 | 銀西線、銀川至中寧城際 | 18 | 18 | 25 | 25 | ||
6 | 銀川 | 固原 | 銀西線、銀川至固原城際 | 10 | 10 | 18 | 18 | ||
7 | 銀川 | 西安 | 銀西線 | 9 | 9 | 12 | 12 | ||
8 | 慶陽 | 西安 | 銀西線 | 14 | 14 | 20 | 20 | ||
9 | 銀川 | 武漢 | 銀西線、西武客專 | 4 | 4 | 6 | 6 | ||
10 | 銀川 | 鄭州 | 銀西線、鄭西客專 | 5 | 5 | 6 | 6 | ||
11 | 銀川 | 成都 | 銀西線、西成客專 | 4 | 4 | 6 | 6 | ||
12 | 銀川 | 重慶 | 銀西線、西康線、襄渝線 | 3 | 3 | 5 | 5 | ||
13 | 銀川 | 南京（上海） | 銀西線、寧西線 | 3 | 3 | 5 | 5 | ||
14 | 銀川 | 南昌（廣州） | 銀西線、西武客專、京廣客專 | 5 | 5 | 6 | 6 | ||
15 | 慶陽 | 蘭州 | 銀西線、太中銀線、包蘭線 | 2 | 2 | 2 | 2 | ||
16 | 西安 | 彬州 | 銀西線、關中城際 | 0 | 0 | ||||
17 | 西安 | 法門寺 | 銀西線、關中城際 | 30 | 30 | 40 | 40 | ||
區段客車對數 | 銀川-吳忠（含呼包銀蘭客專） | 96 | 96 | 113 | 113 | ||||
吳忠-慶陽 | 38 | 38 | 52 | 52 | |||||
慶陽-乾縣 | 50 | 50 | 70 | 70 | |||||
乾縣-禮泉 | 80 | 80 | 110 | 110 | |||||
#禮泉-西安北 | 77 | 77 | 105 | 105 | |||||
10、鐵路局界劃分的意見
（1）、運營管理
銀川（含）～寧縣（含）由蘭州鐵路局負責運營管理，寧縣（不含）～西安北（含）由西安鐵路局負責運營管理。
（2）、調度區劃
本線行車指揮方式採用綜合調度集中系統，銀西鐵路調度指揮暫按納入蘭州、西安鐵路局考慮。暫建議按陝、甘省界劃分。西安鐵路局新設一個調度台，負責省界至西安（西安北）列車調度指揮；蘭州鐵路局新設兩個調度台，一台負責省界至環縣（不含）列車調度指揮、二台負責環縣（含）至銀川列車調度指揮。西平線禮泉至茂陵段增建二線，其調度區劃建議調整為西安地區台負責。
11、銀西鐵路車站設備數量
序號 | 站名 | 站中心裡程 | 與既有 站關係 | 旅客最 高聚集 人數 | 站坪 坡度 （‰） | 車站規模 （含正線） | 站台（m） | 跨線設備 （地道） | 備註 | ||||
長度 | 寬度 | 高度 | |||||||||||
基本 | 中間 | 數量（座） | 寬度（m） | ||||||||||
1 | 西安北 | CK2+050 | 一站三場 橫列布置 | 13000 | 0 | 總規模18台34線 本線4台7線 | 450 | 20 15 | 12 12.5 | 1.25 | 既有 | ||
2 | 鹹 陽 北 塬 | CK30+000 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 2 | 10 | ||
3 | 禮泉南 | CK54+500 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 1 | 10 | 綜合維修工區1處 | |
4 | 乾縣 | CK67+800 | 與既有車站 並場設定 | 600 | 0 | 與既有車站並場 本線2台6線 | 450 | 12 | 12 | 1.25 | 2 | 10 | |
5 | 永壽西 | CK96+500 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 | 1 | 10 | 綜合維修車間1處 |
6 | 彬州東 | CK137+500 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 | 1 | 10 | 綜合維修工區1處 |
7 | 寧縣 | CK199+070 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 1 | 10 | 綜合維修工區1處 | |
8 | 慶陽 | CK239+760 | 新建中間站 | 2000 | 0 | 3台7線 | 450 | 12 | 12（2） | 1.25 | 2 | 12 | 綜合維修車間1處、救援車組1處 |
9 | 慶城 | CK291+865 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 2 | 10 | 綜合維修工區1處 | |
10 | 曲子 | CK330+700 | 新建中間站 | 200 | 0 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 | 1 | 8 | 維修車組停留線2條 |
11 | 環縣 | CK361+500 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 1 | 10 | 綜合維修工區1處 | |
12 | 洪德 | CK397+900 | 新建越行站 | 0 | 4線 | 維修車組停留線2條 | |||||||
13 | 甜水堡 | CK446+150 | 新建中間站 | 200 | 1 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 | 1 | 8 | 接觸網工區1處、熱備線1處 |
14 | 惠安堡 | CK491+500 | 新建中間站 | 300 | 0 | 2台6線 | 450 | 12（2） | 1.25 | 2 | 8 | 綜合維修工區1處 | |
15 | 白土崗 | CK533+800 | 新建越行站 | 0 | 4線 | 維修車組停留線2條 | |||||||
16 | 吳忠 | CK566+415 | 新建中間站 | 2000 | 0 | 4台12線 | 450 | 12 | 12（3） | 1.25 | 2 | 12 | 綜合維修車間1處 |
17 | 靈武北 | CK579+400 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台4線 | 450 | 8 | 8 | 1.25 | 1 | 10 | |
18 | 河東機場 | CK607+825 | 新建中間站 | 800 | 0 | 2台4線 | 450 | 9.5 | 9.5 | 1.25 | / | / | 地下站 |
19 | 銀川東 | CK625+100 | 新建中間站 | 600 | 0 | 2台6線 | 450 | 12 | 12 | 1.25 | 2 | 10 | |
20 | 銀川 | CK640+400 | 改建客運站 | 5000 | 0 | 總規模10台18線 本線4台7線 | 500 | 18 | 11.5 | 1.25 | 既有 | 動車所1處、綜合維修工區1處 | |
相關車站 | |||||||||||||
1 | 茂陵 | 隴海K1107+617 | 改建中間站 | 0 | 既有到發線8條 | 100 | 4 | 4.65 | 0.3 | / | 規模不變、增設隴海貨車疏解線 | ||
2 | 南市 | 西平K11+600 | 改建中間站 | 4.5 | 既有到發線3條 | 50 | 6 | 0.3 | / | 增加到發線1條、大機線1條 | |||
3 | 禮泉 | 西平K24+200 | 改建中間站 | 1 | 既有到發線4條 | 500 | 8 | 0.5 | / | 車站改建工程投資納入西平二線 | |||
主要站點
（1）西安北站
西安北站為鄭西客專客運站，總體規劃鄭西、西寶蘭、西成、大西、銀西鐵路及關中城際鐵路引入，車站按一站三場布置，總規模18台34線，其中鄭西、西寶場8台15線，西成、大西場6台12線，銀西城際場4台7線。鄭西客運專線及西安北站鄭西車場於2010年2月6日開通運營，西寶客專及客運北環線（西安北－鹹陽）於2013年底開通運營，大西客專於2014年7月開通運營，西成客專於2017年12月6日開通運營。
動車段位於車站西端、站房同側，與車站縱列布置。車場西端設動車出入段線4條，立交疏解後與動車段連通。
銀西鐵路由西安北站西側引入銀西城際場，新增4台7線，動車段新增洗車線1條，存車線4條。
（2）空港新城站
空港新城位於西鹹新區正在建設的空港新城，空港新城規劃範圍141km2。主體功能是建設西部地區空港交通樞紐和臨空產業園。以臨空產業為主，重點發展空港物流、飛機維修、國際商貿、現代服務業等產業。空港新城站為本線中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主，近期開行動車組80對/日，最高聚集人數為600人。
銀西鐵路設在空港新城西側，基本呈東南至西北走向，車站位於鹹陽機場以西8km、鹹陽市以北9km。車站位於直線上，按一站兩場橫列式布置，設到發線6條（含正線2條），島式中間站台2座，設跨線地道2處。預留包海客專及閻良至機場城際鐵路接軌條件。
（3）禮泉南站
禮泉屬陝西省鹹陽市轄縣，人口50萬。禮泉南站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組80對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在禮泉縣境內基本呈東西走向，車站設於西雒村，位於縣城東南側、距離縣城直線距離為2.9km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線6條（含正線2條），設島式站台2座，跨線設施2處，綜合維修工區1處。車站西安端設聯絡線疏解後與西平線禮泉站銜接。
（4）乾縣車站
乾縣屬陝西省鹹陽市轄縣，人口58萬。乾縣站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組80對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在乾縣境內基本呈東西走向，車站設於西平線既有乾縣車站北側，與既有車站並場；車站設在直線上，為橫列式布置，車站設到發線6條（含正線2條），設島式站台2座，跨線設施2處，設行包地道1處，銀川端預留關中城際鐵路接軌條件。
（5）彬州東站
彬州市屬陝西省，由地級鹹陽市代管，位於陝甘兩省交界處，人口37萬。彬州東站為中間站，主要辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組50對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在彬州境內基本呈南北走向，車站位於市區東側，距離市區直線距離為4.1km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線4條（含正線），設側式站2座，跨線設施1處，綜合維修工區1處。
（6）寧縣站
寧縣屬甘肅省慶陽市轄縣，位於甘肅省東部及慶陽市東南部，人口54萬。寧縣站為中間站，主要辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組50對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在寧縣境內基本呈東西走向，車站設於縣城東南側，跨九龍河設定，距離縣城直線距離為3km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線6條（含正線），設島式站2座，跨線設施1處，綜合維修工區1處。
（7）慶陽車站
慶陽市屬甘肅省省轄市，位於甘肅省最東端、陝甘寧三省區的交匯處，人口261萬（其中西峰區40萬人）。慶陽站為中間站，主要辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主，兼辦少量始發、終到動車組；近期開行動車組38對/日。車站最高聚集人數為2000人。
銀西鐵路在慶陽市西峰區境內基本呈南北走向，車站設於城市規劃區西側邊緣的司官寨，至市中心直線距離為3km。車站設到發線7條（含正線），基本站台為側式站台，設島式中間站台2座，設跨線設施2處，行包地道1處；設線路及供電車間1處、救援線1處，車站咽喉區道岔布置滿足立折條件。
（8）慶城站
慶城縣屬甘肅省慶陽市市轄縣，人口30萬。慶城站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組38對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在慶城縣境內基本呈南北走向，車站設於縣城北側的二十里舖，距離縣城直線距離為10km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線6條（含正線），設島式站2座，跨線設施2處，綜合維修工區1處。
（9）環縣站
環縣屬甘肅省慶陽市市轄縣，人口35萬。環縣站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組38對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在環縣境內基本呈南北走向，車站設於十八里村，位於縣城東南側、至縣城直線距離約為5km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線6條（含正線），設島式站2座，跨線設施1處，綜合維修工區1處。車站平面布置詳見下圖。
（10）吳忠站
吳忠市屬寧夏回族自治區轄市，位於寧夏中部，地處寧夏平原腹地，是寧夏沿黃河城市帶核心區域，人口130萬。吳忠站為中間站，主要辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主，兼辦少量始發、終到動車組；近期開行動車組96對/日。車站最高聚集人數為2000人。
銀西鐵路在吳忠境內基本呈南北走向，車站設於城市東側規劃區清水溝東側，至市區中心直線距離為4km。車站設在直線上，為橫列式布置，設到發線12條（含正線），基本站台為側式站台，島式中間站台2座，站房對側設側式站1座，設跨線設施2處，行包地道1處；設線路及供電車間1處。站房對側預留吳忠至中衛城際鐵路車場條件，在西安端咽喉區預留城際鐵路聯絡線引入條件。
（11）靈武北站
靈武市屬寧夏回族自治區銀川市下轄縣級市，位於寧夏中部，地處黃河東岸，人口30萬。靈武西站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組96對/日。車站最高聚集人數為600人。
銀西鐵路在靈武境內基本呈南北走向，車站設於城市西側銀西高速公路東側的楊洪橋，至市區中心直線距離為4km。車站設在直線上，為橫列式布置，車站設到發線4條（含正線），設側式站台2座，跨線設施1處。
（12）河東機場站
銀川河東國際機場隸屬西部機場集團，位於寧夏回族自治區銀川市下轄的靈武市臨河鎮黃河東岸，瀕臨黃河，距銀川市區19km，占地5560畝，機場目前可起降波音747（減載）以下各類機型飛機。現開通至全國各大城市的航線，運營銀川至首爾、杜拜、曼谷等地的國際航線。2014年吞吐量為479萬人次。
目前，銀川河東國際機場三期擴建工程已全面開工建設。項目計畫總投資30.06億元，新建8×104m2航站樓、擴建17.86×104m2客機站坪，總體項目將於2017年投入使用。三期擴建工程包括機場工程、空管工程、安監局工程、地面加油站工程四部分。擴建後，現跑道和平行滑行道將向南延長400m至3600m，在跑道和平行滑行道之間新建1條端聯絡道、1條垂直聯絡道、1條快速出口滑行道。項目竣工後，河東國際機場飛行等級可提升為4E級。其中跑道延長工程預計2015年6月建成。
河東機場站為中間站，辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主；近期開行動車組96對/日。車站最高聚集人數為800人。銀西鐵路在河東機場基本呈南北走向，車站設於機場在建3號航站樓西側，至航站樓直線距離為80m。車站設在直線上，為橫列式布置，車站為地下一層，設到發線4條（含正線），設側式站台2座。
（13）銀川東站
銀川東站位於銀川市南繞城高速以南、唐徠渠與快速幹道之間，永寧縣望遠鎮新銀村境內，車站平行南繞城高速公路布設，呈東西走向，近期為中間站，預留客運站條件，總體規劃銀西鐵路和呼包銀蘭鐵路引入，車站按一站兩場布置，總規模8台19線，其中銀西場近期實施3台7線，預留車場5台12線。
車站西端南側預留動車所，與車站縱列布置。車場西端設動車出入段線4條，立交疏解後與動車所連通。
（14）銀川站
銀川站現為銀川地區唯一客運站，總體規劃銀西鐵路、包蘭鐵路、寧東城際鐵路引入，車站按一站三場布置，總規模10台18線。近期寧東城際和貨車外繞線未實施時，銀西場4台7線，包蘭場3台8線，遠期銀西場4台7線，包蘭場4台7線，寧東場3台4線（其中1台與包蘭場共用）。
新建動車所設於車站北端西側，與車站縱列布置。車場北端設動車出入段線2條。
綜合維修工區設於車站北端西側，軍供站設於站房同側北端。
供給水
銀西正線設計範圍內設西安北、慶陽、銀川3個給水站，其中西安北和銀川站為既有給水站；設空港新城、禮泉南、乾縣、永壽西、彬州東、寧縣、慶城、曲子、環縣、洪德、甜水堡、惠安堡、白土崗、吳忠、靈武西、河東機場、銀川東17個生活供水站；設永壽、彬州東、寧縣、慶陽北、慶城、環縣、吳忠、河東機場區間牽引變電所8個生活供水點；設1個特大橋守護生活供水點；設2個防災救援站消防供水點。
投資估算
新建銀川至西安鐵路調整可行性研究全線估算總額8233895.71萬元，技術經濟指標為13284.76萬元/正線公里。其中：靜態投資7304401.60萬元，技術經濟指標為11785.09萬元/正線公里；建設期貸款利息561525.88萬元，機車車輛購置費360000萬元，鋪底流動資金7968.22萬元。
項目建設期投資總額823.4億元。
1）土建工程投資
土建工程投資總額為730.4億元。分五個年度投入，建設期分年度投資見表
年度 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年 | 合計 |
土建工程投資 | 1095660 | 1460880 | 2191320 | 1460880 | 1095660 | 7304402 |
比例 | 15% | 20% | 30% | 20% | 15% | 100% |
2）機車車輛購置費
項目機輛及動車組購置費根據客貨運周轉量分年度進行計算，建設期機輛及動車組購置費36億元。
3）建設期貸款利息
銀行貸款利率6.15%。
4）流動資金
流動資金按自有資金占30%，貸款70%，運營期流動資金總額為36450萬元。
5）資金籌措
本項目建設資金由資本金和國內銀行貸款組成。資本金占50%，國內銀行貸款占50%。
工程進展
1、銀川至西安鐵路項目國家發展改革委於2014年9月30日批覆可研（發改基礎[2014]2243號檔案），線路全長598公里，功能定位為客貨兼顧的幹線鐵路。
2、2014年後半葉，寧夏自治區政府向國家有關部委，中國鐵路總公司反映，希望改變該鐵路的建設標準，改為客運專線方案。
3、2014年12月6日，在北京舉行了銀西鐵路調整可研報告會，原則同意按照客專方案從新論證銀西鐵路建設事宜，大致確定建設里程664.02公里。
4、調整會議以後，慶陽市高度重視銀西鐵路改客專後的慶陽貨運通道建設問題，多次與國家鐵路總公司溝通銜接，鐵路總公司已安排設計單位從線路方案、投資方式、建設時序三個方面分析研究慶陽貨運通道建設方案，方案確定後上報國家發改委批覆。
5、截止2015年3月1日，該鐵路還在重新設計規劃階段。
6、3月4日，甘肅省長劉偉平在京與盛光祖舉行會談，雙方就銀西鐵路、蘭州至張掖三四線、包蘭鐵路銀川至蘭州擴能改造工程等項目建設達成共識。
7、3月15日——3月17日，慶陽市領導赴鐵路總公司對接銀西鐵路建設，希望鐵路總公司進一步加快銀西鐵路前期工作進度，確保年內開工，同時開工建設貨運通道，滿足慶陽煤炭外運需求。
8、3月25日，陝西鐵道工程勘察有限公司承擔的銀川至西安高速鐵路定測勘探工作全面展開。
9、2015年3月底，甘肅省政府出台“6873”計畫，銀西高鐵被納入2015年度開工項目，其中慶陽段全長265公里，投資額大約為400億，計畫2020年建成。
10、2015年4月2日CCTV全國新聞聯播中播報中西部鐵路建設情況，報導稱銀川至西安高鐵將於本年底開工。
11、2015年4月2日，銀西高鐵甘寧段設計定測階段地質勘察監理招標公告發布，該招標公告詳細介紹了銀西高鐵的站點和經濟指標。
12、2015年4月2日，陝西鐵道工程勘察有限公司銀川至西安高速鐵路勘察指揮部副指揮長、公司副總經理馮海明一行冒雨前往銀西高鐵勘探項目現場檢查工作。
13、2015年4月8日《銀川晚報》新聞：“記者從自治區發展和改革委員會獲悉，備受市民關注的銀西鐵路項目已經通過中國鐵路總公司可研批覆，正與陝西、甘肅兩省協商會簽事宜。據了解，銀西鐵路爭取4月中、下旬通過會簽，計畫今年10月動工建設。”
13、2015年4月12日，銀西客專最難段落線路方案貫通。當天中鐵一院總工程師張學伏帶領院工作組來到慶陽市，在銀西客專定測勘測二隊現場檢查指導工作，與現場技術人員對全段線路方案進行了比選，最終確定了勘測二隊的貫通方案。
14、2015年4月21日，銀西客專第一次環評公告發布。新建銀川至西安鐵路位於陝西、甘肅及寧夏自治區等三省（區）境內，連線關天經濟區、隴東地區和沿黃城市帶，行經整個黃土高原。線路南起西北地區中心城市西安，向西北經陝西省鹹陽市、甘肅省慶陽市、寧夏自治區吳忠市後接入寧夏回族自治區首府銀川市，線路正線約長620km（西安北站至銀川站）。本工程為客運專線鐵路，全線共設20處車站。工程總投資8233895.71萬元，總工期60個月。
15、2015年8月24日，《新建鐵路銀川至西安線環境影響評價第二次公示》發布。
16、2015年10月26日，環境保護部批覆《關於新建銀川至西安鐵路變更環境影響報告書》。
17、2015年9月和10月，銀西客運專線用地和水保分別獲國土部和水利部的批准。
18、2015年11月5日，銀西客運專線獲國家發展改革委員會批覆。
19、2015年11月20日，新建銀川至西安鐵路先期開工工程施工總價承包招標公告，新建銀川至西安鐵路先期開工項目監理招標公告同時發布，標誌著該鐵路進入施工準備階段。
20、2015年12月23日，25日甘肅省慶陽隧道和吳忠特長大橋（銀西高鐵）舉行開工典禮。
21、2015年12月26日，銀西高鐵項目在新建銀川東站已舉行開工典禮。
22、2016年3月3日，銀西高鐵甘肅段慶陽站到慶城站隧道預計3月15日左右開始進場施工。
23、2016年5月，銀西鐵路初步設計獲批。
24、2016年8月25日，銀川至西安高速鐵路陝西段開工。
25、2017年4月5日CCTV央視《新聞聯播》報導：銀西高鐵今天成功架設首孔箱梁。
26、2017年9月20日，由中鐵上海工程局承建的銀西（銀川至西安）鐵路甘寧段惠安堡隧道順利貫通。該隧道全長756米，是寧夏境內第一座高鐵隧道，也是銀西高鐵全線首座貫通的隧道。
27、2017年9月30日，由中國鐵建大橋工程局集團承建的銀（川）西（安）高鐵銀吳客專銀川機場黃河特大橋主橋鋼桁梁正式落梁成橋。
28、2019年9月18日，由中鐵十二局四公司承建的全長11171.38米的銀西鐵路（銀川至西安）早勝三號隧道貫通，實現了我國規模最大古土壤隧道群的全部貫通。
