基本介紹
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基本介紹
襄陽北站為路網性雙向縱列式三級七場特等編組站，是中國五大鐵路編組站之一，地處鄂西北歷史文化名城襄陽市，始建於1970年。
2018年，成為中國第三大雙向縱列式編組站，擔負漢丹、焦柳、襄渝三條鐵路幹線五個方向的列車解編工作，是全國15個路網性編組站之一。
襄陽北站位於漢丹、焦柳、襄渝等多條鐵路幹線交匯處，連線洛陽、重慶、柳州和武漢4個方向，分別與鄧州、武當山、荊門南和隨州 4個區段站相鄰。各方向牽引機型為：隨州方向雙線SS6B、DF4 型，牽引定數 3 500 t及以上；六里坪方向雙線HXD1、HXD1C型，牽引定數 3 500 t及以上；荊門方向雙線 DF4、SS6B型，牽引定數3 500 t及以上；洛陽方向雙線SS6、6K、SS4(G)型，牽引定數 3 500 t及以上。2018年，襄陽北站為目前中國第三大的雙向縱列式編組站，距襄陽站9公里。
升級改造
2013年1月14日下午3時，襄陽北站增建上行系統工程開工建設動員大會召開，標誌著工期18個月的襄陽北站增建上行系統工程建設正式拉開序幕。
襄陽北站位於全國歷史文化名城襄陽市北郊，地處滬漢蓉、大（同）湛（江）兩條大能力通道交匯點。為單向縱列式三級四場路網性特等編組站，主要擔負著武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江五個方向貨物列車解編任務。該站系進出川渝咽喉、北煤南運重要通道，是連通山區鐵路與平原鐵路、常速鐵路與高速鐵路、中部鐵路與西部鐵路的緩衝區、過渡帶。
隨著國民經濟發展持續發展和鐵路現代化建設步伐加快，尤其是襄渝、漢丹及焦柳等複線及電氣化改造開通以後，車站作業量逐年大幅增加，解編能力嚴重超飽和，該站圖定貨物列車對數由2007年133對增至目前的234對，日均辦理車17222輛，超設計能力28.2%，車站安全暢通形勢面臨極大的壓力。2017年車站日均辦理車達到23000輛以上，最高突破25000輛。
為緩解車站點線能力不配套的矛盾，暢通路網，按照國家鐵路公司“上必須、重配套”的原則指導下，襄陽北站增建上行系統工程正式開工。該工程是國家鐵路公司進一步最佳化路網布局，是加快現代物流發展的需要。
項目建成後，該站達到雙向縱列式三級七場的規模，站型布局更加完善，上、下行系統獨立作業，避免交叉干擾，形成環到環發、反到反發立體疏解的格局，將打通入川通道現有瓶頸，有效提高鐵路運輸能力。同時該項目將帶動和促進區域經濟發展，提升襄陽樞紐在我國鐵路八縱八橫網路中的地位，為確保國民經濟平穩運行提供有力保障。
2016年6月14日，襄陽北站改造工程完工，鄂西北最大的鐵路貨運編組站全線開通。襄陽北站由單向縱列式三級四場升級為雙向縱列式三級七場，日均解編能力由以前設計日解編1.2萬輛提升到2.5萬輛以上，躋身全國鐵路貨運編組站前5位，超過武漢北站。2018年車站繼續擴建上行場，2018年12月2日，辦理車達到25299輛。2018年底，在中國鐵路總公司的47個編組站綜合排名位居第三位，僅次於新豐鎮和豐臺西，2019年車站還將繼續擴建上行場，日均辦理車目標達到28000輛以上，最高突破30000輛以上，成為中國最大的編組站。
詳細信息
車站站型
襄陽北站的站型為雙向縱列式三級七場縱列式.正線外包且在到達場進口，出發場出口兩個咽喉區充分疏解，不同方向可以同時到達，出發.駝峰為自動化，峰高3.93 m，點連式（減速器+減速頂）調速方式，峰尾為微機聯鎖.到達場12條股道，其中電氣化56 條；調車場 541條調車線，其中交換車線東，西兩個半場各 250條；出發場148條股道，其中電氣化 9 條，有效長均為 1 050 m.調機為 DF7 型 HXN3B型，駝峰 6 台，峰尾6 台，交換場2台。
車流情況
⑴ 車站組號.車站編組組號32個，其中北線寶豐方向10個組號；西線六里坪方向 8 個組號；東線隨州方向4個組號；南線荊門方向10個組號.
⑵ 車流量及流向.取2002年和2003年連續兩年的平均有調重車車流所示.可知：到達重車流主要為寶豐方向，占 47.3%，其次為六里坪方向，占 25.9%.寶豐方向到達車流主要開往六里坪和荊門方向，分別占 45.5%和 45.3%.荊門方向45到達車流主要開往寶豐方向，占71.7%；六里坪方向到達車流主要開往寶豐方向，占61.7%；其次為隨州方向，占27.8%.隨州方向到達車流主要開往六里坪方向，占63.2%.因此，北線寶豐方向到達車流往南（荊門），往西（六里坪）兩個方向，在列車接入解體處理上是關鍵，其次是六里坪方向到達列車.
解決方案
到發線和調車線的運用
F對到達場，調車場，出發場線路使用上應該全面考慮，使有調車流到，解,編，發兩個縱向平行布置解編系統同時作業，提高解編效率，並且減少調車場兩個半場間交換車重複解體，提高雙溜放解體能力.
⑴ 到達場銜接4個方向，滿足同時接車條件，線路使用安排為：東半場1～6股道計 5條（其中 4道預留）主要接入北線寶豐方向到達列車，中部及西半場5～13道主要接入南線，東線，西線到達列車.
⑵ 調車場 23～28道為交換車存放股道，東西半場各設3條股道（其中東半場也可控制6條）.東半場2～22道集結東線隨州方向，南線荊門方向車流.23～25道集結駝峰東峰解體時產生的西半場車流及其他零星車流.西半場29～42道集結北線寶豐方向和西線六里坪方向車流.26～28道
集結駝峰西峰解體產生的東半場車流及其他零星車流.根據車流組號流量大小，日均每股道集結超過200輛時，另增加1條股道的原則，交換車集結股道使用上也可集結所屬半場大組號去向車流
⑶ 出發場東半場1～7道（其中2道預留）主要接發南線，東線列車，西半場8～15道主要接發北線，西線列車.
交換車的處理
⑴ 北到列車無論是東峰還是西峰解體均產生調車場另一半場的交換車流，由表1可知，北到西，南兩方向車流量基本相當，車流量均很大.因此，調組場東，西兩個半場各安排1條調車線單獨集結交換車，直接轉入出發場始發
⑵ 對於西到列車東，西峰解體產生的交換流——北線，東線流，因北線流大量集結，股道騰空快，可在東半場單獨集結北線車流.而西半場產生的東線流小，與其他零星交換流混合集結，由峰尾調機進行分解,或轉至迂迴線返峰解體，避免直接返峰影響解體效率.
⑶ 對地區小運轉車流，東，西兩個半場分別單獨集結，由峰尾調機單獨或兩股道連線牽出轉場.
