蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。在首席設計師Colin Chapman的指領下，蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍，同時在技術和商業方面，有諸多革新。
基本介紹
- 中文名稱：蓮花F1車隊
- 創始人：Colin Chapman
- 涉及項目：F1
- 主要榮譽：7屆一級方程式車隊冠軍
老蓮花,車隊成就,車隊歷史,新蓮花,車隊簡介,現役車手,技術參數,歷年成績,
老蓮花
車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。
蓮花車隊標誌
蓮花車隊標誌車隊成就
1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。
1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。
1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。
1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關係，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。
20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。
1960年，賽車手斯特林·莫斯（Stirling Moss），駕駛“蓮花·瑪爾卡18型性情跑車”（Lotus Mark18），勇奪“蓮花車隊”歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得“蓮花性情跑車”揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，“蓮花車隊”獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開“法拉利車隊”的圍追堵截，贏得滿堂采。
1963年～1978年，“蓮花車隊”連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。
車隊歷史
20世紀50年代
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。
Lotus 11型賽車
Lotus 11型賽車1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上
1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（“蓮花傳奇”賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的“最佳性能”頭銜。
因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。
1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。
20世紀60年代～70年代
蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。
同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。
1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。
1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無準備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。
H16型引擎
H16型引擎儘管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。
1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。
1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內制動，以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。
1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國菸草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。
JPS產品標誌
JPS產品標誌贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。
諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國菸草----金色菸草葉這一品牌。
蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。
在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。
80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
二十世紀八十年代
在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。
蓮花97T型賽車
蓮花97T型賽車蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons菸草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香菸也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。
二十世紀九十年代－蓮花的終結
Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是JuddV8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香菸也離開了作為蓮花贊助商的行列。
前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。
債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。
1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。
Pacific車隊標誌
Pacific車隊標誌1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標誌。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。
蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。
新蓮花
車隊簡介
2010年，蓮花車隊在1994年告別F1後，又重新回到賽場，車手由特魯利和科瓦萊寧組成，馬來西亞籍車手法魯茲成為試車手。蓮花車隊是2010賽季加入F1的四支新車隊之一。車隊總部位於馬來西亞，以原Litespeed F3車隊改建而成。雖然與在1994年退出F1的蓮花車隊同名，但是新老蓮花車隊的共同點僅僅是相同的名字和蓮花汽車的擁有者Prot。
特魯利(左)和科瓦萊寧(右)
特魯利(左)和科瓦萊寧(右)車隊全稱：蓮花賽車(馬來西亞)
製造商名：蓮花-雷諾
原總部：英國諾福克郡（Norfolk）
總部：馬來西亞
首次參賽：2010年
參賽車型：T128
第一車手：特魯利
第二車手：科瓦萊寧
試車手：查澤
車隊老闆：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)
車隊領隊：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)
車隊CEO：阿斯瑪特(Riad Asmat)
技術總監：麥克-加斯科因(Mike Gascogin)
營運長：索特(Keith Saunt)
運營總監：Mia Sharizman Bin Ismail
常務董事：克萊格(Paul Craig)
車隊負責人：費爾南德斯(Tony Fernandes)
技術總監：加斯科因（Mike Gascoyne）
賽車引擎： 雷諾RS27-V8
輪胎：倍耐力
現役車手
亞諾-特魯利（Jarno Trulli）
全 名： 亞諾-特魯利
生 日： 1974年7月13日
出生地：義大利佩斯卡拉
國 籍： 義大利
身 高： 1.73
體 重： 60kg常住地： 義大利
處子秀： 1997年澳大利亞
婚 姻： 已婚
車 隊： 蓮花
車 型： T128
車 號： 20
戰績
年度總冠軍次數： 0
首次F1大獎賽： 1997年澳大利亞
首次登上領獎台： 1999年歐洲大獎賽
首次分站賽冠軍： 2004年摩納哥大獎賽
首次桿位： 2004年摩納哥大獎賽
F1大獎賽參賽次數： 238
F1大獎賽登台次數： 11
F1大獎賽分站冠軍次數： 1
F1大獎賽桿位次數： 4
F1大獎賽累計積分： 246.5
1995 首次參加三級方程式錦標賽獲第四名
1996 加入貝納通車隊成為試車手，獲德國三級方程式錦標賽冠軍
1998 唯一的1分來自比利時站的第六名
1999 歐洲大獎賽獲亞軍(個人最好成績)，年終排名列第11位
2000 轉投喬丹車隊，積6分列車手排名第10位
2001 繼續效力喬丹車隊，得12分車手排名第9
2002 效力雷諾車隊得9分列車手排名第8
2003 效力雷諾車隊，以33分位列車手排名第8
2004 效力雷諾車隊，賽季末期轉投豐田車隊，以46分位列車手排名第6
2005 效力豐田車隊，3次登上領獎台，1次桿位，以43分位列車手排名第7
2006 效力豐田車隊，15分年度排名第12
2007 效力豐田車隊，8分年度排名第13
2008 效力豐田車隊，積31分名列年度積分第九位。
2009 效力豐田車隊，積32.5分名列年度積分第八位。
2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。
海基-科瓦萊寧 （Hekki Kovalainen）
海基-科瓦萊寧
海基-科瓦萊寧全 名： 海基-科瓦萊寧
生 日： 1981年10月19日
出生地：芬蘭Suomussalmi
國 籍： 芬蘭
身 高： 1.72
體 重： 66KG常住地： 芬蘭
處子秀： 2007.3.18澳大利亞GP
婚 姻： 未婚
車 隊： 蓮花
車 型： T128
車 號： 21
戰績
年度總冠軍次數： 0次
首次F1大獎賽： 2007年澳大利亞大獎賽
F1大獎賽參賽次數： 71次
F1大獎賽登台次數： 4
F1大獎賽分站冠軍次數： 1
F1大獎賽桿位次數： 1
F1大獎賽累計積分： 105
2001澳門F3第八名
2002 澳門F3第二名，英國F3第三名
2003 日產世界系列，年度亞軍
2004 日產世界系列總冠軍，參與雷諾F1車隊測試
2005 GP2年度亞軍，參與雷諾F1車隊測試
2006 出任雷諾F1車隊全職試車手
2007 出任雷諾F1車隊正賽車手，以30分名列年度車手積分榜第七
2009 繼續效力麥拿輪車隊，積22分排名年度第11名
2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。
技術參數
總量 | 620kg（包括水、潤滑油和車手） | ||
電子系統 | 麥拿輪標準控制單元 | ||
底盤 | 碳纖維 | 懸掛 | 碳纖維，Penske減震 |
變速箱 | X-trac7擋變速箱 | 擋位數量 | 7前進擋+1倒擋 |
離合器 | Ap多片式 | 輪轂 | BBS |
制動系統 | Hitco制動碟，制動蹄片，AP卡鉗 | 油箱 | ATL油箱 |
總排量 | 2.4升 | 汽缸數量 | 8 |
引擎角度 | 90度 | 活塞直徑 | 98毫米 |
引擎重量 | 95kg（符合FIA最小值規則） | 最高轉速 | 18000轉/每分 |
電池 | Yuasa | 火花塞 | 冠軍火花塞 |
歷年成績
2010年
NO. | 日期 | 分站 | 排位賽排名（發車順序） | 正賽排名 | 車手積分 | 車隊積分 | |||
特魯利 | 科瓦萊寧 | 特魯利 | 科瓦萊寧 | 特魯利 | 科瓦萊寧 | ||||
1 | 2010.03.14 | 巴林 | 20 | 21 | 17 | 15 | 0 | 0 | 0 |
2 | 2010.03.28 | 澳大利亞 | 20 | 19 | 退賽 | 13 | 0 | 0 | 0 |
3 | 2010.04.04 | 馬來西亞 | 18 | 15 | 17 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
4 | 2010.04.18 | 中國 | 20 | 21 | 退賽 | 14 | 0 | 0 | 0 |
5 | 2010.05.09 | 西班牙 | 19(18) | 20 | 17 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
6 | 2010.05.16 | 摩納哥 | 19 | 18 | 15 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
7 | 2010.05.30 | 土耳其 | 19 | 20 | 退賽 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
8 | 2010.06.13 | 加拿大 | 20 | 19 | 退賽 | 16 | 0 | 0 | 0 |
9 | 2010.06.27 | 歐洲 | 19 | 20 | 21 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
10 | 2010.07.11 | 英國 | 21 | 18 | 16 | 17 | 0 | 0 | 0 |
11 | 2010.07.25 | 德國 | 18 | 19 | 退賽 | 退賽 | 0 | 0 | 0 |
12 | 2010.08.01 | 匈牙利 | 20 | 19 | 15 | 14 | 0 | 0 | 0 |
13 | 2010.08.29 | 比利時 | 15 | 13 | 19 | 16 | 0 | 0 | 0 |
14 | 2010.09.12 | 義大利 | 18 | 19 | 退賽 | 18 | 0 | 0 | 0 |
15 | 2010.09.26 | 新加坡 | 21 | 19 | 退賽 | 16 | 0 | 0 | 0 |
16 | 2010.10.10 | 日本 | 19 | 20 | 13 | 12 | 0 | 0 | 0 |
17 | 2010.10.24 | 韓國 | 19 | 21 | 退賽 | 13 | 0 | 0 | 0 |
18 | 2010.11.07 | 巴西 | 18 | 20 | 19 | 18 | 0 | 0 | 0 |
19 | 2010.11.14 | 阿布達比 | 19 | 20 | 退賽 | 17 | 0 | 0 | 0 |
合計 | -0 | -0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
