蓮花F1車隊(蓮花車隊)

蓮花F1車隊

蓮花車隊一般指本詞條

蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。在首席設計師Colin Chapman的指領下,蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍,同時在技術和商業方面,有諸多革新。

基本介紹

  • 中文名:蓮花F1車隊
  • 創始人:Colin Chapman
  • 運動項目:F1
  • 主要榮譽:7屆一級方程式車隊冠軍
老蓮花,車隊成就,車隊歷史,新蓮花,車隊簡介,現役車手,技術參數,歷年成績,

老蓮花

車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績,這包括一級方程式,二級方程式(之後被F3000取代),福特方程式,入門方程式,印地賽,以及其他賽事(比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽)。
蓮花車隊標誌蓮花車隊標誌

車隊成就

1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。
1965年蓮花車隊進行了一場設計革命,推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車,這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。
1967年,蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器,加強了車身貼地性能。
1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關係,搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機,這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過,同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機,結果從1968年起到1974年,7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年,尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。
20世紀70年代後期,蓮花又開發出了側導流箱,活動裙邊等幾項空氣動力學新技術,並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年,活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。
1960年,賽車手斯特林·莫斯(Stirling Moss),駕駛“蓮花·瑪爾卡18型性情跑車”(Lotus Mark18),勇奪“蓮花車隊”歷史上第一個F1大獎賽桂冠,使得“蓮花性情跑車”揚名摩洛哥賽車場。1961年,經過斯特林·莫斯的四處征戰,“蓮花車隊”獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是,他在鏖戰中多次成功閃避開“法拉利車隊”的圍追堵截,贏得滿堂采。
1963年~1978年,“蓮花車隊”連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。

車隊歷史

20世紀50年代
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功,表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則,而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化,其中大部分賽車都是蓮花11型,引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位,當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。
Lotus 11型賽車Lotus 11型賽車
1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上
1958年,蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車(“蓮花傳奇”賽車的其中一部,另一部是74年的75型賽車,和之後的改進四座83型)獲得了6項冠軍,以及24小時勒芒耐力賽的“最佳性能”頭銜。
因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升,Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相,車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。
1959年,引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽,但是收效甚微。在接下來的1960年,賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展,分公司於這一年在Cheshunt建立。
20世紀60年代~70年代
蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。
同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功(蓮花七系和蓮花傳奇,以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車)。1962年同年,蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。
1963年,Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍,並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走,當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障,冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場,他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。
1966年,F1的引擎擴大到3升,蓮花賽車對此毫無準備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎,很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年,由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。
H16型引擎H16型引擎
儘管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期,蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。
1968年,南非大獎賽中,Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是,Jim Clark,這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中,蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車(一個專門製造賽車原型的公司)上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。
1970年,奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀,採用革新的扭力棒懸掛,尾部散熱器,前艙內制動,以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題,但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正,賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季,直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清,這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散,但是也促使了一些年輕車手加入比賽,比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力,同時賽車嘗試四輪驅動
1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助,但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國菸草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助,所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。
JPS產品標誌JPS產品標誌
贊助商的顏色是黑和金色,而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍,成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍,這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。
諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力,而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊,他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國菸草----金色菸草葉這一品牌。
蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊(7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍,居於次席)。
在20世紀70年代中期,蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功,Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。
80和88(1981年)型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止,因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究,但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
二十世紀八十年代
在Chapman去世之後,車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後,他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績,而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。
蓮花97T型賽車蓮花97T型賽車
蓮花97T使de Angelis在Imola,Senna在比利時葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位,兩次勝利(西班牙和底特律)。在這一年底,失去已久的John Player&Sons菸草公司回歸贊助商行列,同時駱駝香菸也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛,但是Senna僅僅贏了兩次比賽:摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren,蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。
二十世紀九十年代-蓮花的終結
Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車,Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新,只可使用自然吸氣引擎,於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是JuddV8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr,他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末,Piquet轉投了Benetton車隊,Nakajima去了Tyrrell。到了1990年,引擎製造商換成了Lamborghini V12,車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般,而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末,駱駝香菸也離開了作為蓮花贊助商的行列。
前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候,新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕,這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易,Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的,Hakkinen拿到了11個積分,車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren,Alex Zanardi代替他在蓮花的位置,但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍,Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下,蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分,車隊排名第六。
債務問題一直纏繞著車隊,這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷,車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成,Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上,Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去,喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題,之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert,之後也隨著他來到了Benetton。
1994年十月,車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月,新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月,Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。
Pacific車隊標誌Pacific車隊標誌
1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus,賽車塗裝改為綠色條帶,但保持蓮花的標誌。此年車隊境況沒有多少改善,並且直走下坡。
蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式

新蓮花

車隊簡介

2010年,蓮花車隊在1994年告別F1後,又重新回到賽場,車手由特魯利和科瓦萊寧組成,馬來西亞籍車手法魯茲成為試車手。蓮花車隊是2010賽季加入F1的四支新車隊之一。車隊總部位於馬來西亞,以原Litespeed F3車隊改建而成。雖然與在1994年退出F1的蓮花車隊同名,但是新老蓮花車隊的共同點僅僅是相同的名字和蓮花汽車的擁有者Prot。
特魯利(左)和科瓦萊寧(右)特魯利(左)和科瓦萊寧(右)
車隊全稱:蓮花賽車(馬來西亞)
製造商名:蓮花-雷諾
原總部:英國諾福克郡(Norfolk)
總部:馬來西亞
首次參賽:2010年
參賽車型:T128
第一車手:特魯利
第二車手:科瓦萊寧
試車手:查澤
車隊老闆:托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)
車隊領隊:托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes)
車隊CEO:阿斯瑪特(Riad Asmat)
技術總監:麥克-加斯科因(Mike Gascogin)
營運長:索特(Keith Saunt)
運營總監:Mia Sharizman Bin Ismail
常務董事:克萊格(Paul Craig)
車隊負責人:費爾南德斯(Tony Fernandes)
技術總監:加斯科因(Mike Gascoyne)
賽車引擎: 雷諾RS27-V8
輪胎:倍耐力

現役車手

亞諾-特魯利(Jarno Trulli)
全 名: 亞諾-特魯利
生 日: 1974年7月13日
出生地:義大利佩斯卡拉
國 籍: 義大利
身 高: 1.73
體 重: 60kg常住地: 義大利
處子秀: 1997年澳大利亞
婚 姻: 已婚
車 隊: 蓮花
車 型: T128
車 號: 20
戰績
年度總冠軍次數: 0
首次F1大獎賽: 1997年澳大利亞
首次登上領獎台: 1999年歐洲大獎賽
首次分站賽冠軍: 2004年摩納哥大獎賽
首次桿位: 2004年摩納哥大獎賽
F1大獎賽參賽次數: 238
F1大獎賽登台次數: 11
F1大獎賽分站冠軍次數: 1
F1大獎賽桿位次數: 4
F1大獎賽累計積分: 246.5
1995 首次參加三級方程式錦標賽獲第四名
1996 加入貝納通車隊成為試車手,獲德國三級方程式錦標賽冠軍
1997 加盟米納爾迪車隊在澳大利亞大獎賽上首次出賽F1並獲第九名;德國大獎賽獲第四名得到3分;賽季中途轉會普羅斯特車隊代替受傷的潘尼斯出賽
1998 唯一的1分來自比利時站的第六名
1999 歐洲大獎賽獲亞軍(個人最好成績),年終排名列第11位
2000 轉投喬丹車隊,積6分列車手排名第10位
2001 繼續效力喬丹車隊,得12分車手排名第9
2002 效力雷諾車隊得9分列車手排名第8
2003 效力雷諾車隊,以33分位列車手排名第8
2004 效力雷諾車隊,賽季末期轉投豐田車隊,以46分位列車手排名第6
2005 效力豐田車隊,3次登上領獎台,1次桿位,以43分位列車手排名第7
2006 效力豐田車隊,15分年度排名第12
2007 效力豐田車隊,8分年度排名第13
2008 效力豐田車隊,積31分名列年度積分第九位。
2009   效力豐田車隊,積32.5分名列年度積分第八位。
2010   轉投蓮花F1車隊,沒能獲得積分。
海基-科瓦萊寧 (Hekki Kovalainen)
海基-科瓦萊寧海基-科瓦萊寧
全 名: 海基-科瓦萊寧
生 日: 1981年10月19日
出生地:芬蘭Suomussalmi
國 籍: 芬蘭
身 高: 1.72
體 重: 66KG常住地: 芬蘭
處子秀: 2007.3.18澳大利亞GP
婚 姻: 未婚
車 隊: 蓮花
車 型: T128
車 號: 21
戰績
年度總冠軍次數: 0次
首次F1大獎賽: 2007年澳大利亞大獎賽
F1大獎賽參賽次數: 71次
F1大獎賽登台次數: 4
F1大獎賽分站冠軍次數: 1
F1大獎賽桿位次數: 1
F1大獎賽累計積分: 105
2001澳門F3第八名
2002 澳門F3第二名,英國F3第三名
2003 日產世界系列,年度亞軍
2004 日產世界系列總冠軍,參與雷諾F1車隊測試
2005 GP2年度亞軍,參與雷諾F1車隊測試
2006 出任雷諾F1車隊全職試車手
2007 出任雷諾F1車隊正賽車手,以30分名列年度車手積分榜第七
2008 轉投麥拿輪車隊漢密爾頓搭檔,以53分名列車手積分榜第七
2009 繼續效力麥拿輪車隊,積22分排名年度第11名
2010 轉投蓮花F1車隊,沒能獲得積分。

技術參數

總量
620kg(包括水、潤滑油和車手)
電子系統
麥拿輪標準控制單元
底盤
碳纖維
懸掛
碳纖維,Penske減震
變速箱
X-trac7擋變速箱
擋位數量
7前進擋+1倒擋
離合器
Ap多片式
輪轂
BBS
制動系統
Hitco制動碟,制動蹄片,AP卡鉗
油箱
ATL油箱
總排量
2.4升
汽缸數量
8
引擎角度
90度
活塞直徑
98毫米
引擎重量
95kg(符合FIA最小值規則)
最高轉速
18000轉/每分
電池
Yuasa
火花塞
冠軍火花塞

歷年成績

2010年
NO.
日期
分站
排位賽排名(發車順序)
正賽排名
車手積分
車隊積分
特魯利
科瓦萊寧
特魯利
科瓦萊寧
特魯利
科瓦萊寧
1
2010.03.14
巴林
20
21
17
15
0
0
0
2
2010.03.28
澳大利亞
20
19
退賽
13
0
0
0
3
2010.04.04
馬來西亞
18
15
17
退賽
0
0
0
4
2010.04.18
中國
20
21
退賽
14
0
0
0
5
2010.05.09
西班牙
19(18)
20
17
退賽
0
0
0
6
2010.05.16
摩納哥
19
18
15
退賽
0
0
0
7
2010.05.30
土耳其
19
20
退賽
退賽
0
0
0
8
2010.06.13
加拿大
20
19
退賽
16
0
0
0
9
2010.06.27
歐洲
19
20
21
退賽
0
0
0
10
2010.07.11
英國
21
18
16
17
0
0
0
11
2010.07.25
德國
18
19
退賽
退賽
0
0
0
12
2010.08.01
匈牙利
20
19
15
14
0
0
0
13
2010.08.29
比利時
15
13
19
16
0
0
0
14
2010.09.12
義大利
18
19
退賽
18
0
0
0
15
2010.09.26
新加坡
21
19
退賽
16
0
0
0
16
2010.10.10
日本
19
20
13
12
0
0
0
17
2010.10.24
韓國
19
21
退賽
13
0
0
0
18
2010.11.07
巴西
18
20
19
18
0
0
0
19
2010.11.14
阿布達比
19
20
退賽
17
0
0
0
合計
-0
-0
0
0
0
0
0
0
0

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