英國CV系列柴油機

是英國羅爾斯-羅伊斯汽車公司用8年時間研製設計的軍民用系列發動機，1975年由該公司在施魯斯里成立的軍用柴油機分部生產。1984年該柴油機分部合併到英國珀金斯發動機公司，此後CV系列柴油機歸珀金斯公司生產。

基本介紹

• 中文名：英國CV系列柴油機
• 研製機構：英國羅爾斯-羅伊斯汽車公司
• 特點：可靠性、可維修性和耐久性好
• 研製時間：1974年10月

概述

CV系列柴油機是英國羅爾斯-羅伊斯汽車公司用8年時間研製設計的軍民用系列發動機，1975年由該公司在施魯斯里成立的軍用柴油機分部生產。1984年該柴油機分部合併到英國珀金斯發動機公司，此後CV系列柴油機歸珀金斯公司生產。

鑒於歐洲民用車輛單位功率的立法要求以及卡車柴油機需要量增大的趨勢，羅爾斯-羅伊斯汽車公司於60年代末開始在該公司的鷹式(Eagle)直列6缸柴油機基礎上探討採用V型結構提高功率的可能性。1969年開始研究V型90°夾角8缸CV8柴油機，並由此發展了缸徑為135mm、行程為152mm，包括氣缸排夾角為90°的CV8、CV16和夾角為60°的CV12 3種基本型，每種基本型又有多種軍民變型機。

提高功率的研究工作是在鷹式6缸機上進行的。通過改變壓縮比、供油量和採用高增壓比的廢氣渦輪增壓與中冷技術，研究其對發動機性能、爆發壓力、排氣溫度和燃油消耗量的影響。試驗的單缸功率達到73.5kW(100馬力)，繼而又提高到92kW(125馬力)，而且還可提高到110kW(150馬力)，甚至更高。

CV系列從用途上分有軍用型和民用型。各種軍用型機全部採用增壓中冷。同一缸數的機型又有空氣冷卻進氣TCA和水冷卻進氣TCE 2種中冷機型。壓縮比均為12，都有進氣加熱系統。原設計標定功率範圍441kW～1176kW(600至1600馬力)，標定轉速2300r/min。其中，TCA型比TCE型的進氣溫度低得多，即使在高環境溫度下也是如此，如CV12TCA型發動機設計標準溫度20℃，但在環境溫度45℃的情況下仍能發出882kW(1200馬力)。TCA與TCE機型除了中冷器的冷卻介質不同以外，增壓器、調速器和風扇也不相同。TCA採用電子調速器，而TCE則採用機械式調速器。增壓器外形相同，但噴嘴環面積不一樣。

為使CV系列發動機能滿足軍民用的需要，提出了下列要求：

曲軸箱和氣缸蓋不採用輕合金材料而能達到軍用的重量目標；

限制最高轉速，以適應 普通工業用途(包括50～60Hz的發電裝置)；

限制應力水平，以便採用適合民用的材料和常規工藝方法；

儘可能減小重量和尺寸，並採用公制計量單位。

CV系列發動機的設計原則力求結構簡單，總體布置緊湊。儘管採用了鑄鐵氣缸蓋和曲軸箱的箱體結構，但發動機的尺寸與重量都符合軍用要求，零部件具有高度互換性，以減少戰時零部件的後勤供應量。通過採用較高壓比的渦輪增壓中冷技術、進氣加熱系統、高靈敏度的電子調速器和電子伺服控制裝置以及新型混流式風扇等技術，提高功率和其他性能，滿足軍用要求 。

CV系列發動機中已經生產的軍用機型有標定功率882kW(1200馬力)的CV12TCA、標定功率404kW(550馬力)的康達8V-550A和標定功率460kW(625馬力)的康達12V-625等。

1.CV12TCA柴油機

該柴油機又稱康達(Condor)V12-1200和康達12V-1200，現已成為伊朗獅1型(FV4030/2)和2型(FV4030/3)、哈里德主戰坦克和目前成批生產的英國80年代裝備的挑戰者主戰坦克的動力，是目前世界上先進的主戰坦克發動機之一。該機具有研製周期短，研製與生產成本較低，系列化程度高，可靠性、可維修性和耐久性好、熱效率高、燃油經濟性好和平均有效壓力與升功率高的特點。如熱效率達37.4%；油耗較低，標定功率時為226g/kW·h，最大扭矩點時為215g/kW·h；平均有效壓力為1.76MPa，升功率為33.8kW/L。

CV12TCA柴油機的熱平衡

功率(kW)百分比

燃料熱能2358100

排氣帶走熱能77532.9

冷卻水帶走熱能37115.7

中冷器帶走熱能2329.8

輻射熱帶走熱能98.54.2

有效功88237.4

上述特點是通過採取壓比3.1的渦輪增壓器和空氣冷卻中冷器、高的氣缸容積效率(大於90%)、高燃油噴射速度(10mm3/1°曲軸轉角)和高噴射壓力(約100MPa)、短的噴油延續時間(<30°曲軸轉角)、大的空氣燃油比(28：1)、最大功率時空氣進氣量為90.72kg/min和(1.2 ～1.7)n(n為曲軸轉速的進氣渦流速度達到的。

該發動機最初是為伊朗獅主戰坦克研製的。1974年11月，英國政府與伊朗政府簽訂了一項由英國為伊朗提供1200輛名為伊朗獅的新型主戰坦克的契約，坦克動力是882kW(1200馬力)的CV12TCA柴油機。

羅爾斯-羅伊斯公司於1974年10月開始設計，1976年4月第一台CV12開始運轉，同年11月即達到了882kW(1200馬力)，並於當年底投入成批生產。

該發動機具有很大的發展潛力，功率可分別提高到1103kW(1500馬力)、1324kW(1800馬力)、甚至1471kW(2000馬力)。命名為12V-1500型1103kW(1500馬力)的強化型機已完成研製，但未投入生產。CV12TCA發動機的功率從882kW(1200馬力)提高到1103kW(1500馬力)的主要措施是採用壓比為4的二級增壓和改進的電子調節器。英國國防部原計畫在80年代後期裝備的MBT-80主戰坦克選用這種發動機作動力，後因計畫有變終止了該坦克的研製，而進行1200馬力發動機的挑戰者主戰坦克研製。目前由維克斯公司防務系統分部正在設計的挑戰者裝甲修理和搶救車也將採用這種1200馬力的發動機。

羅爾斯-羅伊斯公司為了開拓和擴大CV系列發動機的國際市場，70年代末試圖擠入XM-1後備發動機行列，於1979年初賣給美國陸軍4台CV12TCA發動機進行試驗和鑑定。1988年，美國陸軍坦克機動車輛局(TACOM)要求珀金斯公司提供1台改進的康達V12發動機作為其先進整體式推進系統(AIPS)規劃對比試驗工作的一部分。1台現有結構型機正在坦克機動車輛局作試驗，並且很有可能將通過採用更高噴射速度的燃油供給系統和減小渦輪滯後的二級渦輪增壓器來提高這種發動機的性能。

2.CV8TCA柴油機

CV8軍用型機於1972年開始研製，1973年末第一台軍用型機試驗成功。CV8有CV8TCA和CV8TCE 2種基本軍用機型，設計功率分別為588kW(800馬力)和441kW(600馬力)。CV8TCA現在又稱康達CV8-800，有幾種變型機，其中標定功率為404kW(550馬力)的康達CV8-550(又稱8V-550A)型發動機已裝用在英國陸軍1984年11月裝備的武士(Warrior)機械化步兵戰車上。CV8-550型機曾稱為康達V8-750型機，是一種低外形、低應力的變型機，其高度的降低是通過取消搖臂蓋的頂部達到的。

1985年，英國國防部與珀金斯公司簽訂了價值1億英鎊用於製造裝備武士機械化步兵戰車的1200台CV8-550發動機和許可證生產的阿里遜(Allison)X-300-4B傳動裝置的契約，該契約還包括提供發動機備用部件，要求在7年內交付完畢。第一台發動機已於1986年6月2日交付。

在1986年的英國陸軍裝備展覽會上展出了1台用於未來主戰坦克的康達CV8全尺寸模型。目前的CV8-800發動機的單缸功率為73.5kW(100馬力)，而未來主戰坦克用的CV8發動機的單缸功率將提高到110.3kW(150馬力)，8缸機功率可達882kW(1200馬力)。

CV系列發動機和CV12TCA發動機之所以能在較短時間內完成設計、試製並投入批量生產，一方面是由於先前在C系列和鷹式系列直列6缸機上做了大量試驗工作，打下了良好的結構與技術基礎；另一方面是與英國有良好的零部件專業廠和與里卡多(Ricardo)研究公司的技術協作分不開的。實際上，羅爾斯-羅伊斯公司本身只負責CV系列發動機的設計、裝配試驗和機械加工曲軸箱、缸蓋、油底殼、飛輪與飛輪殼、齒輪傳動箱體、連桿、軸承蓋和搖臂等零件。其他零部件由協作單位提供。

結構特點

CV8TCA發動機為8缸V型90°夾角，CV12TCA發動機為12缸V型60°夾角，2種機型都是4衝程水冷直接噴射渦輪增壓中冷柴油機。鑒於CV系列柴油機大部分零部件是通用的，下面主要敘述CV12TCA發動機的結構特點。

1. 總體布置

CV12TCA發動機與TN液力機械傳動裝置和包括2個水散熱器、3個風扇和2個空氣冷卻中冷器的冷卻系統構成完整的動力裝置。該動力裝置在坦克上採用3點支承，1點在發動機前端，以圓柱銷支承於夾層橡膠支點內；另外2點支承分別位於傳動裝置的功率輸出端，各為1個卡箍式彈性支承。飛輪殼與傳動裝置殼體用螺栓緊固。發動機附屬檔案的布置可以很容易從坦克車體頂部接近，以便於進行維修保養。整個動力裝置可在1h內整體吊裝加以更換。

CV8-550發動機與X-300-4B傳動裝置構成的動力裝置在武士機械化步兵戰車上為3點支承，採用快速鬆脫式聯接器。

2.燃燒室

CV12TCA發動機採用了適用高噴射壓力的有渦流的直接噴射半分開式ω型燃燒室，喉口為直壁。噴油器垂直安裝在氣缸蓋中央。

3.氣缸蓋

採用鑄鐵缸蓋，每3缸合用1蓋，每台發動機有4個相同的缸蓋 。每缸各有2個進氣門和排氣門。進排氣門座套均由鉻合金鑄鐵製成，座面倒角45°。氣門座套與氣缸蓋為壓配合。進排氣道均為串聯式，且進氣道為螺旋氣道。缸蓋的每缸中央安有銅製噴油器座套。每個氣缸蓋用20個螺栓和3個定位螺釘與缸體連線。

4.氣缸墊

氣缸墊是鋼製的，有波紋的一面朝上，無波紋的一面緊貼氣缸套頂部溝槽，由2個定位銷定位。氣缸墊預先噴過漆，安裝時不需再塗任何密封劑。

5.箱體

上曲軸箱採取連身缸體"龍門"式結構，由金相組織細密的高強度鑄鐵澆鑄成薄壁結構，最薄部位為5～6mm。所有非加工表面均浸漆。所有內油道均機械加工而成。氣缸孔與乾式缸套結合面均經機械加工。由於採用並列連桿，左右氣缸排有一錯位。由於高位凸輪軸設定在V型60°夾角的上部，所以V型夾角的下腔構成凸輪軸軸承腔，其上方由隔板將2排氣缸"拉"在一起，以增強整個曲軸箱體的剛度。在V形夾角底部制有主油道，冷卻活塞的噴油管位於其下方，直接由主油道供給機油。上曲軸箱功率輸出端與齒輪傳動箱貼合，有4個直接安裝齒輪軸的支承孔。在左氣缸排上方有安裝溫度感測器的孔。在曲軸臬的側面有各缸的進水孔和連線儲油箱的通氣孔，在氣缸排頂面每缸有2個挺柱孔，8個氣缸蓋螺栓孔，在1-2、3-4、4-5、5-6缸之間有共用螺栓。每缸各有1個從曲軸箱流入氣缸蓋的通水孔、3個通氣孔。每氣缸排上有4個回油孔，及定位銷孔與工藝孔。上曲軸箱的重量約494kg。

下曲軸箱為乾式，與儲油箱下半部構成1個"L"形鋁合金鑄件。下同蘇丹箱及儲油箱均鑄有油道。儲油箱上半部為一單獨鋁鑄件，整個潤滑系的全部機油容量為91L。儲油臬箱上下兩半部中間裝有濾網片。儲油箱上半部內裝有傾斜消泡板，頂部裝有加油口蓋及量油尺。"L"形構件與機油散熱器均在發動機的基本尺寸內。

氣缸套為乾式，壁很薄，僅為2.75mm，為離心澆鑄的鑄鐵件。整個缸套經過預加工，內壁經珩磨與拋光，裝配前進行裂紋探傷檢查，安裝後的橢圓度不超過0.025mm。

6.曲柄連桿機構

羅爾斯-羅伊斯公司在發動機上採用了該公司專利的"成對對稱"(Paired-throw)曲拐曲軸。該曲軸不同於通常8缸機採用的"十"字形曲軸相比，長度縮短了6.6%，重量減輕17%。縮短長度相應縮短了發動機長度，增加了剛性；減輕重量可以減小慣性，提高曲軸的自然頻率，從而增大了曲軸的安全係數。裝用這種曲軸的8缸機即使不採用減振裝置，扭振振幅也不大。

CV12TCA發動機採用鉻鉬鋼鍛造曲軸，有7個主軸頸和6個連桿軸頸。1-6、2-5、3-4連桿軸頸馬對排列，每對間夾角為120°。每個連桿軸頸安裝2根並列連桿。主軸頸直徑為146mm，連桿軸頸直徑為98mm，曲柄頰很窄，重疊度很大。曲軸在機加階段進行靜、動平衡，總裝時無須再校正。除前後端面外，所有曲軸表面經過氮化處理。曲軸兩端各有1個螺旋齒輪，齒輪齒數為45，節圓速度約為18m/s。曲軸後端面上有16個均布螺孔和1個定位銷，用於飛輪固定和定位。由於氣缸排夾角為60°，為全平衡結構，因此曲軸上不裝配重。曲軸最大扭振振幅為0.2mm，只裝了1個粘性減振器。曲軸前端有12個等距分布螺孔，用來固定矽油粘性減振器。減振器重量約為42.75kg。

曲軸的主軸承蓋為鋼鍛件，前、中、後3個主軸承蓋各用4個螺栓緊固，其他的主軸承蓋均用2個螺栓緊固，中間主軸承帶止推片。為了保證曲軸箱的橫向剛度，每個軸承蓋的兩側各有1個螺栓孔，2根螺栓穿過曲軸箱側面擰入螺栓孔。採用了鋼背、表面塗有一層鉛錮合金的鉛青銅主軸承，由帶材壓制後機加而成。每1軸瓦的上半部分的內表面中央有1機加環形油槽，當中有1個與主軸承座相對應的油孔。下半部軸瓦油槽很短，位於與上半部軸瓦油槽相對應處，在軸瓦的棱邊上衝出1個定位用的凸起。

採用鉻鉬鋼鍛造的並列連桿，其小頭製成楔形，以減小小頭和活塞銷座承受的壓力負荷。小頭裝有鋼背鉛青銅襯套，由連桿身油孔輸油潤滑。大頭端採用鋼背鉛青銅軸瓦，其內表面敷有1層鉛銦合金。連桿大頭蓋為平切口，無齒，由專門設計的4個專用螺栓和雙6角螺母緊固。

活塞為具有低膨脹係數的鋁合金整體鑄件，內有整體式冷卻油槽。活塞頂有ω型燃燒室和4個氣門凹坑。4個活塞環均在活塞銷的上方。其頂環槽鑲有耐磨的鑄鐵座圈。第一、二環槽間的環岸直徑略增大，並加工成細槽段，以破壞積炭形成。靠近活塞銷兩端的裙部區為減重而向里凹。活塞裙部底部鑄有一缺口，以避免與活塞冷卻噴油管幹涉。為與楔形連桿小頭相配合，銷孔座內部凸台相應加工成斜面。除活塞銷孔外，全部活塞表面鍍錫。活塞的冷卻油槽置於第一環與燃燒室之間，機油通過噴管噴入油槽進油口進入冷卻油腔冷卻活塞的環岸區，然後經排油孔返回油底殼。採用了全浮式活塞銷，用2個普通卡簧固定。活塞環頂環為平行環，表面噴鉬，無上下面區分；第二環為扭曲環，表面鍍鉻，有上下面之分；第三環為扭曲環，表面噴塗鐵淦氧層；第四環為雙階鍍鉻帶襯簧的刮油環。

7.配氣機構

用鉻合金鑄造的2根高位凸輪軸布置在氣缸排的V型夾角內。為適應氣缸左右排錯位，右排的凸輪軸比左排的凸輪軸長，法蘭盤上裝有凸輪軸齒輪和噴油泵傳動齒輪，而左排凸輪軸法蘭盤上只裝有凸輪軸齒輪。這些齒輪由定位銷定位，用螺栓緊固在法蘭盤上。鑄鐵止推片卡在法蘭盤前面的凸輪軸止推槽內，保證凸輪軸的軸向竄動量在0.1～0.35mm內。凸輪軸的軸承為鋼背鉛青銅襯套，右排凸輪軸的中間軸承、 後軸承和左排凸輪軸中間軸承均采和雙襯套，其科都採用單襯套。雙襯套中間有凹口，便於潤滑。

挺住是用金屬模澆鑄的合金鑄鐵件，底部淬硬，全部經機加工和磷化處理。挺柱在曲軸箱的挺柱孔內運動，由輔助油道供油，壓力潤滑。為促使其旋轉，挺柱與其相應的凸輪稍稍偏置。

推桿是用中碳鋼兩端鐓鍛製成的 。兩端經高頻淬火，最後拋光接觸部位。推桿兩端由靠近搖臂的調整螺釘處的回油孔供油潤滑。推桿長為236mm。

搖臂為鋼鍛件，與推桿接觸的一端為短臂，其上有裝調整螺釘的螺紋孔。長臂的下面與氣閥壓橋相接觸，其接觸部位經淬火，並磨成圓弧形。搖臂的支承孔內裝有鋼背鉛青銅襯套。搖臂軸為鋼製全加工件，只在搖臂襯套處淬火。搖臂和搖臂軸置於氣缸蓋上面的鋁製擺臂箱內。3缸共用1根搖臂軸。每缸的2根搖臂在搖臂軸上用彈簧隔開。搖臂軸中空，有單一的進油孔和向每個搖臂供油的油孔。搖臂軸定位螺釘位於單一進油孔的上部。

氣門壓橋為鋼鍛件，其上裝有經氮化處理的止推按鍵，一端裝有調整螺釘。壓橋下部的導管套沿氣缸蓋上的導桿運動，運動間隙為0.016～0.052mm。導桿為鋼製件，經高頻淬火，與缸蓋孔壓配合，導桿伸出缸蓋頂面26.67mm。

進氣門錐角為45°，座面處鑲鎢鈷合金，桿部鍍鉻。進氣門導管用鑄鐵製造，下端外部有一長段20°倒角，裝入氣缸蓋後加工導管孔。導管頂面低於氣缸蓋頂平面5.0～5.1mm。導管與氣缸蓋為壓配合。進氣門桿在導管中的運轉間隙為0.043～0.081mm。排氣門座面錐角也為45°，座面鑲嵌鎢鉻鈷合金，桿部鍍鉻。排氣門充鈉冷卻。排氣門導管為鑄鐵件，下端外部有20°倒角，裝入氣缸 蓋後加工導管孔，孔徑10.998～11.023mm。導管頂端面與氣缸蓋頂面平齊。導管與氣缸蓋壓配合，排氣門桿與導管間的運動間隙為0.127～0.165mm。

8.供油系統

CV12TC A發動機的供油系統由低壓系統、高壓系統、電子調速器和進氣管加熱系統組成。低壓系統指從燃油箱到濾清器，由裝在油箱上的普萊塞電動泵以207kPa的標定壓力把燃油輸送到濾清器。採用3個一次性使用的紙質濾清器，安裝在左氣缸排前面的集油托架上。濾清後的燃油 通過電磁斷油閥進入噴射泵。電磁斷油閥閥門的最大升程為1.95mm，最小升程為1.65mm，電路電壓為26.5V。低壓系統的燃油輸送量約364L/h。高壓系統採用了CAV公司的馬克西梅克(Maximec)直列式噴油泵，安置於發動機的V型夾角內，由主齒輪系傳動。油泵轉速在1150r/min時的每循環供油量調整在300mL，在850r/min時為310mmL。採用了0.35×150°的6孔噴油器，噴針開啟壓力為24.3MPa。噴油器使用壽命為500h。

該發動機採用了高靈敏度的二級電子式調速器，但在1200r/min以下低轉速範圍內給與全程調節。電子調速器主要由2大部分組成，即泵上安裝的裝置(Pump Mounted Equipment,簡稱P.M.E.)和主發動機控制裝置(Main Engine Control Unit,簡稱M.E.C.U.)。P.M.E.把接受主發動機控制裝置的信號及排氣溫度、曲軸箱體溫度和進氣壓力等參數信號傳遞給執行器，以改變供油齒桿的位置，改變供油量。排氣溫度的信號是由裝在兩排氣缸的排氣管中的熱電偶傳遞的，排氣溫度超過800℃預調值時，使供油量逐漸減少。由軸箱體溫度信號是由安裝在左氣缸排後面的曲軸箱體上的溫度感測器傳遞的，該處溫度超過160℃時，則減少供油量。進氣壓力信號是通過從左排氣缸進氣管中心引出1條管路，將其進氣壓力信號傳遞給M.E.C.U.，如果進氣壓力降低，M.E.C.U.就將信號傳遞給P.M.E.，減少供油量，以便得到最佳的空氣燃油比，使排放淨化，以保證發動機正常工作。

駕駛員通過M.E.C.U.來控制發動機的輸出功率。在一般行軍狀態下，使發動機按588kW(800馬力)特性曲線工作(見圖上的A曲線段)；而戰鬥時，可改變噴油泵的供油量，使發動機按882kW(1200馬力)特性曲線工作(見圖上的B曲線段)。另外，當排氣 溫度達到800℃或曲軸箱體金屬溫度達到160℃以及增壓壓力低時，主發動機的控制裝置就會自動使噴油泵減少供油量，使發動機沿C曲線段特性工作，輸出功率下降。在平時，加油齒桿的位置是由油門踏板的位置來決定的，而在行軍工況下，M.E.C.U.將使加油齒桿保持在標定位置。另外在M.E.C.U.中還有一預調轉速信號，用來防止發動機超速。

9.進氣總管加熱系統

CV12TCA發動機的壓縮比只有12，為了便於冷起動和改善低負荷工況性能 ，採用了進氣管加熱系統，將進氣總管內的空氣預熱到約150℃，該系統主要由馬達泵裝置和燃燒器組成。馬達泵裝置由直流電機和由它驅動的轉子葉片式空氣泵組成，該裝置中還包括傑羅塔(Gerota)型燃油泵、轉速表和M.E.C.U.中的2號接線盒。馬達泵裝置安裝在機油熱交換器的上方。燃燒器位於渦輪增壓器和中冷器之後、進氣管之前的進氣道中。需要進氣加溫時，進氣可不經中冷。進氣管國熱系統有2種工作方式，即提供恆定燃油供給量和保持恆定溫度。前種方式用於發動機起動(卻在轉速65～400r/min範圍)，後種方式是當發動機低於預定負荷工作時，為了降低發動機的白煙排放而必須保持一定的進氣溫度。通過控制對燃燒器的燃油供給量，使進氣管的溫度保持在約150℃。為使發動機在相應的轉速範圍保持這個溫度，由主發動機控制裝置來控制供給燃燒器的燃油量。

10.進排氣系統

進氣管置於發動機的V型夾角內側。

該機的排氣管置於2氣缸排的外側，採用了前3缸、後3缸分開的脈衝排氣管。

11.渦輪增壓中冷系統

該發動機採用了2個愛瑞薩切(AiResearch)公司的TV81型渦輪增壓器，左右氣缸排各裝1個。增壓器為向心式渦輪和離心式壓氣機，增壓壓比為3.1，轉速為85000r/min。壓氣機空氣流量為90.7kg/min。增壓器由機油潤滑。增壓器轉速極高，其潤滑機油也起冷卻作用。在正常工況下油壓不得低於210kPa；在惰轉工況下，最小機油壓力為70kPa。通過每個增壓器的最小機油流量為4.5L/min。

2個翅板式空氣冷卻中冷器位於傳動裝置上方，並列安裝在2個冷卻液散熱器的中間，由風扇吸入空氣冷卻。中冷器頂面有防護格柵。在標定工況下，環境溫度為20℃，可將增壓空氣由215℃降低到60℃。

12.冷卻系統

該機的冷卻系統為閉式循環，帶有恆溫器和膨脹/集水箱。整個系統的冷卻容量為206L，發動機部分為81L。為了防止腐蝕和結冰，必須採用適量濃度的防腐蝕乙二醇和水的混合溶液。水應為除去礦物質的可飲用水，以防在冷卻系統中形成沉澱物。冷卻液從置於右排氣缸排氣管上方的膨脹/集水箱注入。膨脹/集水箱由鑄鋁製成，容積為14.5L，中間有1隔板，使其構成集水腔和膨脹腔，2腔間由一管子接通。

採用了直徑為203mm(8英寸)的離心式冷卻水泵，安裝在右氣缸排後面的傳動齒輪箱上。水泵的外殼由2個鋁合金鑄件構成，有2個出水口，1個出水口的冷卻水先進入發動機機油散熱器，再經集水管流入右排氣缸體；另1出水口冷卻水先經發動機的矩形水管進入變速箱機油熱交換器，再進入左排氣缸體。水泵的標定流量為683～700L/min，工作壓力為74kPa。

採用了3個直徑為380mm的混流式冷卻風扇，置於傳動裝置後端，由傳動裝置頂部的功率分出裝置通過1個扭矩限制離合器和帶齒皮帶傳動，轉速為5520r/min。風扇消耗功率占發動機功率的8%，最大消耗功率為74kW(100馬力)。3個風扇的供氣量為16m3/s。還有1個輔助發動機風扇，安裝在左側冷卻水散熱器下方。此風扇僅在主機停機、輔助發動機工作時才工作。

該發動機採用的新型混流式風扇既有軸流式風扇空氣流量大，又有離心式風扇壓頭高的優點。而且噪聲較小，風扇消耗功率也較小。從冷卻風扇消耗功率的對比數據可見，這種風扇消耗功率的百分比為最小。

軍用車輛發動機冷卻風扇的消耗功率

發動機型號車輛型號標定功率(kW)風扇消耗功率(kW)風扇耗功占標定功率的百分比(%)

AV-1790-7M4759689.715

AVDS-1790-2M6905518014.5

6V-53M113A115817.611.1

12V-71TM55122133.815.3

AVCR-1360-2110311810.8

MB873豹21103147～16213.3～1 4

L60奇伏坦52910319.4

CV12TCA奇伏坦改進型88273.58

該機採用了2個由波紋片和管子構成的冷卻水散熱器，置於傳動裝置的上方、中冷器的兩側。每個散熱器的面積為0.37m2，乾重約55kg，裝滿冷卻水後的重量為68kg。冷卻水的容量為13L。2個散熱器的前端各裝有1個恆溫器。當冷卻水溫度達68～73℃時，恆溫器的主流通閥開始打開，相應關閉其上的旁通閥。當溫度達79～84℃時，主流通閥全開，同時旁通閥全部關閉，主流通閥的升程為12.7mm。當冷卻水溫度更高時，主流通閥將開至最大工作升程 23.8mm，其額外的升程是通過壓縮旁通閥過載彈簧達到的。主流通閥與旁通閥位於同一心軸上。2個散熱器上的恆溫器不能互換使用。

13.潤滑系統

該機採用乾式油底殼。潤滑系統總容量為91L，可保證發動機在前後傾斜40°，側傾斜35°情況下正常運轉。在發動機轉速為2300r/min時潤滑系統的工作壓力為415kPa，流量為18000L/h。正常使用溫度為70～100℃，最高溫度為120℃。

機油泵由3組齒輪組成，1組壓油齒輪和2組回油齒輪。機油泵由曲軸前端齒輪通過惰輪進行傳動。

採用了2箇中間帶有導流板和散熱片的筒管式機油散熱器，安置在右氣缸排的外側。導流板引導機油作上下波浪形流動，以增強冷卻效果，冷卻水從管子裡流過。

該機採用了4個一次性使用的全流式罐形機油濾清器，倒裝在左氣缸排前上部的集油托架上。旁通閥裝在紙質濾清元件的上面，開啟壓力為152～200kPa。在機油入口和每個濾清器內的溢流管上裝有止回閥，以防機油回流。波清器底座的油槽中裝有正方形截面的密封環。機油壓力轉換器裝在集油托座的下側機油出口端。

14.起動系統

該機採用了2台功率與尺寸相同的WS6起動機，兩者可以同時工作，也可以單獨工作，工作電壓為24V。起動電機在-20℃環境溫度下不必更換機油即可起動。在環境溫度低於-20℃時，需要更換成SAE 10號機油方可起動。起動電源為600Ah的鎳鐵蓄電池，冬季起動時需要對蓄電池加溫，在環境溫度為-37℃時，只需加熱2min即可起動。

性能數據

型號VC12TCACV8TCA

CV8-800CV8-550

類型

衝程444

缸數及排列12V60°8V90°8V90°

冷卻方式水冷水冷水冷

燃燒室型式直接噴射式，ω型直接噴射式，ω型直接噴射式，ω型

燃料種類柴油柴油柴油

增壓方式渦輪增壓渦輪增壓渦輪增壓

壓比3.1

有無中冷空氣冷卻中冷器空氣冷卻中冷器

缸徑/行程135mm/152mm135mm/152mm135mm/152mm

總排量26.1L17.4L17.4L

壓縮比121212

標定功率882kW(1200馬力)588kW(800馬力)404kW(550馬力)

標定轉速2300r/min2300r/min2300r/min

最大扭矩4002N·m(408kgf·m)

最大扭矩轉速1700r/min

平均有效壓力1.76MPa1.76MPa1.21MPa

活塞平均速度 11.65m/s11.65m/s11.65m/s

升功率33.8kW/L33.8kW/L23.2kW/L

燃油消耗率(標定功率時)226g/kW·h(166g/馬力·h)

最低燃油消耗率215g/kW·h(158g/馬力·h)

外形尺寸：長×寬×高1459×1275×1182(mm)1133×1020×1085(mm)1160×1140×1300(mm)

單位體積功率401kW/m3(545馬力/m3)

重量2041kg1180kg1350kg

比重量2.31kg/kW(1.7k g/馬力)2.01kg/kW3.34kg/kW

註：表中的CV8-550發動機高度值與文字部分敘述不符，可能由於測高點不同。