舊金山灣區快速交通系統（San Francisco Bay Area Rapid Transit District，BART，簡稱灣區快速交通）是舊金山灣區的快速交通系統，主要解決灣區內各個城市間（如舊金山、奧克蘭、柏克萊、達利市等）的運輸需求，此外尚有連至舊金山國際機場的機場快速交通、奧克蘭國際機場的機場客運（AirBART）。
基本介紹
- 中文名：舊金山灣區快速交通系統
- 外文名：San Francisco Bay Area Rapid Transit District，BART
- 地點：舊金山
- 別名：灣區快速交通
概述,舊金山港灣快速交通系統,系統概述,灣區快速交通,系統細節,路線,管理,造價與預算,收費,歷史,起源與計畫,初期建設,營運,未來計畫,奧克蘭國際機場延伸線,都柏林/普萊森頓東延線,匹茲堡/灣點東延線,佛利蒙南延線,
概述
舊金山港灣快速交通系統
灣區快速交通車站設在阿拉米達縣、康特拉科斯塔縣、舊金山縣和聖馬刁縣。
系統概述
灣區快速交通軌道總長為104英里（167千米），設有43座車站。系統軌距為5.5英尺（1.676米），屬於寬軌。採用寬軌的原由是為了提供更高的穩定性（部分因為計畫中的金門大橋路線），使得由鋁與玻璃纖維製成的輕質量列車能更平穩地行駛，另外的考量也包括了政治層面與經濟層面。一些批評者指出使用寬軌沒什麼技術性的優點，但卻給使用其他軌道系統、貨車或者是乘客帶來了極大的障礙。
灣區快速交通
系統細節
灣區快速交通軌道總長為104英里（167千米），設有43座車站。系統軌距為5.5英尺（1.676米），屬於寬軌。採用寬軌的原由是為了提供更高的穩定性（部分因為計畫中的金門大橋路線），使得由鋁與玻璃纖維製成的輕質量列車能更平穩地行駛，另外的考量也包括了政治層面與經濟層面。一些批評者指出使用寬軌沒什麼技術性的優點，但卻給使用其他軌道系統、貨車或者是乘客帶來了極大的障礙。舉例來說，法國、德國、日本的高速鐵路網都採用標準軌距，而且車輛運轉速度更快。若非全部，多數營運中的輕軌系統都采輕質量列車及標準軌距鐵軌。寬軌令建築工程更為困難，例如路軌設備必須為按照客戶所需而建造；此外，非標準軌亦使訂購新列車的價格上升，主要原因是列車須特別訂造，而不能按照標準軌而建造。列車最高營運速度為每小時80英里（129千米），而全線之平均車速為每小時33英里（約53公里，含每車站之20秒停車時間）。列車最短可以3個車廂形式運作，而最長則可達10車。灣區快速交通以第三軌形式運作，電壓為直流電1000伏特，電力透過第三條軌道傳輸至列車。在島式月台的車站，帶電軌是位於路軌的右方，而側式月台的車站則在左方。同時，帶電軌上亦貼有大量告示，以警告乘客第三軌帶有高壓電。灣區快速交通現時共有5條路線，而有部分路線在同一條路軌上有多於一條分支線。各線的班次均是平日每15分鐘一班，周末及假日則為20分鐘。因有部分車站同時有4條線可到達，故每隔3-4分鐘便有一班列車到達。
舊金山灣區快速交通系統路線圖
舊金山灣區快速交通系統路線圖在2006年，灣區快速交通逢平日的首班列車在上午4時開出，周末是6時，假日是8時，而尾班車則為約午夜時分。
路線
目前路線
BART的各條路線以位於兩端的終點站命名，例如："里奇蒙 - 達利市線"（"Richmond - Daly City Line"）。因此，每次路線延伸後，其名稱都要作出相應更改。雖然過往十多年來，每條路線於路線圖上的代表顏色一直保持不變，但營運當局仍無意以顏色來命名路線。
而於日常生活中，列車通常以行駛方向的終點站作識別，如“（往）里奇蒙列車”。西行列車在橫過舊金山灣前，或者東行列車駛進舊金山前，車上的電子告示牌都會在目的地一欄中加上“舊金山”的字樣；前往舊金山國際機場的列車則會加上“SFO Airport”(或“SFO”）的字樣。這個做法衍生出一些較長的列車告示，如“San Francisco/Daly City列車”，“San Francisco/SFO Airport列車”或“San Francisco/Pittsburg/Bay Point列車”等。
自2008年1月起, BART的行駛路線如下：
里奇蒙 - 密爾布瑞線（Richmond - Millbrae Line，達利市至密爾布瑞區間僅於周間日間營運）
費利蒙- 達利市線 （Fremont - Daly City Line）
里奇蒙 - 費利蒙線（Richmond - Fremont Line）
匹茲堡/灣點 - 舊金山國際機場線（Pittsburg/Bay Point - SFO Line）
都柏林/普萊森頓 - 密爾布瑞線（Dublin/Pleasanton - Millbrae Line，達利市至密爾布瑞區間僅於夜間及周末營運）
已取消路線
2003年6月舊金山國際機場延伸線完工，提供每20分鐘一班的舊金山國際機場站至密爾布瑞站的接駁列車（以紫線標誌）。該線已於2004年2月停駛，由都柏林/普萊森頓 - 密爾布瑞線加停舊金山國際機場站取代。2008年1月開始，該線不再進入舊金山國際機場站，由舊金山國際機場站來往密爾布瑞站必須在聖布魯諾站轉車。
管理
灣區快速交通局是一個特殊政府機構，為加利福尼亞州的阿拉米達縣、康特拉科斯塔縣與舊金山縣共同創立，由一個委員會負責管理，委員會由九位分別代表舊金山灣區各地區的代表所組成。此外，舊金山灣區快速交通系統擁有自己的警察系統。
雖然委員會的成員來自管轄範圍內所有城市及地區，但灣區快速交通在部分城市並沒有設定車站。這使得部份需付出快速交通稅但沒有設定車站的城市不滿，例如利佛摩。此外，費利蒙的多數居民都需要通勤到聖荷西，但灣區快速交通目前並沒有營運到聖荷西，因此當地多數通勤者並無法使用其服務；這也使得灣區快速交通局提出了延伸到聖荷西的計畫。
另一方面，部分地區與灣區快速交通車站的距離頗為接近，可以經由巴士或開車抵達最近的車站；例如愛莫利維爾雖然沒有快速交通車站，但是有免費的Emery-Go-Round接駁系統，可以將居民送往鄰近的麥克阿瑟站，在都柏林/普萊森頓站則有接駁巴士通往聖拉蒙、莫德斯托和阿特蒙通勤快車普萊森頓站。對於想要開車的乘客，許多車站也設有各種停車的選擇。
造價與預算
連同首期系統及跨灣隧道，灣區快速交通的首期建造費用為16億美金，考慮通貨膨脹因素後，相當於2004年的150億美金。
在2005年，灣區快速交通在車資營收以外，還需要將近3億美金的補助。所有支出的其中37%用於維持，29%用於運輸營運，24%用於管理，8%用於安全系統，4%用於建築工程。.
2005年的預算來源中，53%的預算來自車資營收，32%來自稅收，15%來自其他收入，包括廣告、計程車站空間及停車場收入。 灣區快速交通的車資營收比為53%，在包含長距離及高使用率的全美公共運輸系統中屬於非常高的比例，因此常被拿來與鄰近的加州通勤鐵路比較，並討論是否將灣區快速交通延伸到整箇舊金山灣區。
收費
灣區快速交通的收費與其他通勤鐵路系統相若；與其他城市軌道交通系統相比則較高（尤其是長途車程）。收費多少視乎車程長短和車速。乘客若前往舊金山國際機場，途經跨灣隧道（Transbay Tube）或聖馬刁縣則會被徵收附加費（聖馬刁縣並非灣區快速交通成員之一）。
儲值車票多年來一直是紙制，儲值額則儲存在票上一條磁帶。乘客每次出閘時，閘口會在卡上印出剩餘儲值額。旅客亦可使用塑膠智慧卡EZRider進出車站與繳交各車站所附停車場的停車費。灣區快速交通並不提供一日券或一周券，除了老殘學生優待票之外，唯一的折扣票是購買45美元或60美元的高額儲值票，這二種儲值票享有6.25%的折扣，意即票中儲有48美元或64美元。EZRider亦提供相同優惠，但EZRider必須與信用卡聯結，當EZRider卡中餘額不足十美元時，BART會自動向信用卡收取45美元並儲值48美元至EZRider卡。
歷史
起源與計畫
由於戰後遷移造成舊金山灣區的人口增加，舊金山灣區的快速交通系統於1946年初次被灣區的商業領袖所提出。一個由海軍及陸軍聯合組成的部隊則認為需要立刻建立一個新的過海灣交通方式，以解決海灣大橋的擁塞問題。在舊金山灣海底建立一個軌道用隧道則是在1900年代初期首次被關鍵系統（Key System）的法蘭西·波拉克斯·史密斯（Francis "Borax" Smith）提出，並且被認為是解決各縣之間快速交通交通連結方式的最佳方式。
事實上，現有灣區快速交通多數涵蓋區域正是由“關鍵系統”在1900年代所提出，提出內容還包括輕軌電車及郊區電車路網，並利用海灣大橋的下層穿越舊金山灣；但是，在1950年代因為來自乘客減少、汽車業及高速公路計畫業者的聯合壓力，此系統計畫被取消。
然而，在1950年代時，一個實際的快速交通系統計畫已經開始進行；1951年，加利福尼亞州州議會通過成立舊金山灣區快速交通系統委員會（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），以研究舊金山灣區的長期運輸需求，委員會在1957年提出的最後報告中，所建議的減少交通擁塞的最便宜的解決方案，是建立一個快速交通委員會，負責興建及經營一個連結各城市及郊區的高速快速交通系統，共有九個縣被列入此計畫中。
根據此報告，舊金山灣區快速交通系統（San Francisco Bay Area Rapid Transit District）於1957年由加利福尼亞州州議會所成立，成立時的成員包括了阿拉米達縣、康特拉科斯塔縣、馬林縣、舊金山縣及聖馬刁縣。
1961年，新系統的最終計畫送交灣區快速交通所屬的五個縣首長批准，系統預計連結康科特（Concord）、里奇蒙（Richmond）、費利蒙、帕拉奧多及諾瓦托。
除了聖馬刁縣以外的各縣皆通過提案，因此聖馬刁縣決定退出灣區快速交通系統，改引用成本較高但已開始提供服務的南方太平洋（Southern Pacific）通勤電車，推測聖馬刁縣是擔心會因為聖馬刁線將來自聖塔克拉拉縣的消費者前往舊金山市區消費，而減少縣內商店的收入。幾年後，因為列車通過金門大橋的可行性引起爭議，此外，由於聖馬刁縣的退出，使得快速交通系統的分擔費用增加，使得馬林縣的稅基不足以支付；馬林縣選擇退出系統。舊金山灣區快速交通系統，最後於1962年由各參予縣的選舉人批准。
初期建設
灣區快速交通於1964年6月19日動工，由當時的美國總統林登·詹森，在康特拉科斯塔縣的康科德及核桃溪之間的測試軌4.4英哩（7.1公里）處進行動工儀式。
整體工程包括了奧克蘭市區、舊金山Market Street和柏克萊的地下段，穿越柏克萊丘的3.5英哩（5.6公里）隧道，於奧克蘭及舊金山之間舊金山灣海底長達3.6英哩（5.8公里）的過海灣隧道，此隧道是世界上最長、最深的沉入式隧道，共由57段組成。此海底隧道於1969年完成，工程花費為1億8千萬美金。
營運
舊金山灣區快速交通系統於1972年9月11日開始提供正式載客營運，美國總統理查·尼克森亦於1972年9月27日搭乘此快速交通系統；兩年後，過海灣隧道於1974年9月16日開始使用後，最初系統全部完成，共有四條支線，分別延伸至達利市、康科特、里奇蒙及費利蒙。
1979年1月，一輛正在通過過海灣隧道的電車發生電氣火災，造成一名消防隊員死亡，快速交通系統因此暫停服務兩月。比起現在，當時的電車更容易燃燒；從此事件起，灣區快速交通定期舉行消防演習，電車內座椅並改用耐燃燒的材質。
1989年的Loma Prieta地震，造成舊金山的多數高速公路嚴重受損，而灣區快速交通系統具有防震的設計；地震後六個小時，灣區快速交通的列車開始恢復營運，成為舊金山灣區內唯一可以跨越多數地區的運輸系統。但在後續的餘震中，營運仍然需要暫停數小時，直到以人力確認所有軌道及各隧道的損害狀況後，才能恢復營運。
在一度退出灣區快速交通系統的聖馬刁縣願意提供2億美金後，使得系統延伸到舊金山灣區的東邊的構想出現契機。
北康科德延伸線共分兩階段開通，先於1995年12月16日通至北康科德/馬丁尼茲站，一年後的1996年12月7日，全線通至匹茲堡/灣點站。達利市站至科馬站路段於1996年2月24日通車。1997年3月10日，從卡斯楚谷站至都柏林/普萊森頓站的延伸線通車。
灣區快速交通系統的公會曾於1997年罷工六天，造成嚴重的不便；2001年的勞資談判中，工會贏得了分為四年增加24%薪資以及津貼的協定。另一次的罷工威脅發生於2005年7月6日，勞資雙方直到最後幾分鐘才獲得協定。
未來計畫
奧克蘭國際機場延伸線
由競技場/奧克蘭機場站分出至奧克蘭國際機場，路線大體上與目前客運一致。
都柏林/普萊森頓東延線
由都柏林/普萊森頓站向東延伸至阿特蒙隘口附近。
匹茲堡/灣點東延線
由匹茲堡/灣點站向東延伸至布倫特塢。
佛利蒙南延線
另外由於都柏林/普萊森頓地區人口大量增加，原本車站周邊設計已達飽和，管理局在都柏林/普萊森頓站以西1至2哩處新設西都柏林/普萊森頓站，目前處於施工階段。
