“致命設計”是國家地理頻道中第五季的第一個節目，裡面有美國航空96號航班、土耳其航空981號航班的事故，諷刺了麥道公司視而不見、拿百姓的性命開玩笑的行為。
基本介紹
- 中文名：致命設計
- 承載：國家地理頻道
- 來源1：美國航空96號航班
- 來源2：土耳其航空981號航班事故
- 類型：危險
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摘要
96號航班
日期 | |
類型 | 貨艙門設計缺失導致高空爆炸減壓 |
發生地 | 加拿大溫莎(安大略省) |
罹難 | 0 |
受傷 | 不明(數人) |
飛機 | |
機型 | |
經營者 | |
起飛地 | |
最後停靠地 | |
目的地 | |
飛機註冊編號 | N103AA |
乘客 | 56 |
機組人員 | 11 |
生還者 | 67 |
981號航班
美國航空96號航班事故
背景
先簡介肇事客機--「DC-10」的研發背景。1960年代後期，航空業急速發展，各國對航空需求有增無減。由於上一代的噴射客機，如波音707、道格拉斯DC-8等，在設計上都不能再滿足航空公司的需求。因此，一些大型航空公司要求各飛機製造商能夠設計一款高載客量的飛機，以配合航空業及旅遊業的增長。
首先登場的，是由波音設計的四引擎波音747客機，此型飛機除了擁有四具推力達186,000磅的普惠高旁通比渦輪風扇發動機外，最大特色是客艙部置，擁有兩條通道的設計及每排典型「3-4-3」排列的座椅設計，令全機可載客接近400人，足比707多出一倍。可是，這么大的載客量對一些航空公司來說明顯過大，即使航空需求增長強勁，但也沒有足夠客源能填滿一架747客機。而且，四具高旁通比渦輪風扇發動機耗油量過大亦不是所有航空公司都可以應付的，加上如此龐大的機身，在當時的大部份機場的設施都未能適用。於是，一些航空公司要求飛機製造商，持續研製一款無論載客量及耗油量都比747稍低的客機，這就開始了其中兩家飛機製造商：道格拉斯及洛歇的競爭序幕。
兩家公司所研製出來的飛機，外觀都很相似，尤其是大家都是三引擎客機。這設計可有效減少油耗量，及可於當時大部份現成的機場跑道起降，因此預期會較747更受落。於是，兩大公司都絞盡腦汁，為要在這場三引擎競賽中取勝。可是，兩間公司對飛機的要求卻不一樣：洛歇研製的L-1011三星客機，講求安全性及穩定性，及低油耗、低噪音等優點。因此，機上除了擁有多種研發戰鬥機的科技外，引擎亦選擇由英國勞斯萊斯研製的RB211-524B4渦輪扇引擎，以達到低噪音、低油耗的標準；至於道格拉斯（當時已跟麥克唐納合併成為麥道）的DC-10，則希望比「三星客機」早一步投入市場服務，以爭取包括美國航空在內的大額訂單。因此在研製DC-10時，都簡化了一些非必要的步驟，當中包括貨艙門的設計。結果，「三星客機」所選配的引擎製造商勞斯萊斯因研發「三星機」引擎經費過大而破產，並差點令「三星機」研發計畫中斷；雖然勞斯萊斯後來由英國政府接管後，讓「三星機」方案得以延續，可是卻失去了首先進入市場的先機。DC-10成功率先進入市場，並獲得包括美航、聯合航空、美國大陸航空、漢莎航空等大型航空公司的大量訂單。
不過，在這場三引擎客機的競賽中，儘管DC-10的銷量遠比「三星客機」優勝，麥道卻沒有成為贏家。雖然DC-10的高載客量及油耗量都較747為經濟，可是其穩定性卻不如對手「三星機」。往後幾年，DC-10更因為設計問題爆發一連串事故，更導致70年代末期，美國政府一度勒令所有DC-10停飛並通過安檢，令麥道及引進DC-10的航空公司面臨困境。
經過
當天傍晚，編號N103AA的DC-10，是一架嶄新的客機。從洛杉磯抵達底特律後，立即從底特律起飛，前往水牛城。當時機上載有56名乘客，及11名機員。
飛機飛經安大略省溫莎市上空，突然在機尾部份發生爆炸。據希蒂雅·史密斯（空服員）表示，飛機尾部靠左的地台，出現了一個破洞。飛機隨即不受控制，並向右稍為傾側，機鼻亦由原本爬升狀態變為向下傾。
飛機在高空突然失壓，令機艙及貨艙內的可移動對象幾乎都被吸出機外，一些硬物更擊中部份乘客導致有人受傷。當時機長感到飛機二號引擎（位於飛機垂直尾翼及機尾中間位置）及方向舵失去了控制，控制飛機升降的水平尾翼雖仍未完全失控，但反應非常遲鈍。當機艙服務員向機長通報，飛機尾部出現一個大洞時，機長麥康明果斷地折返底特律機場，並宣布進入緊急狀態。
飛機抵達底特律機場作緊急著陸，由於垂直降落高度達1400公尺，比預計的700公尺還要大兩倍。所以機長將速度調快，雖然只住了垂直降落速度，但飛機降落速度接近時速300公里，而且一直偏向右方，令飛機降落時，右邊的起落架衝進跑道側的草坪上。飛機最後滑行了一段頗長的距離後，成功剎車。
調查
美國國家運輸安全委員會（NTSB）視察出事的飛機，發現機身左後方的貨艙門不翼而飛；地台因氣壓而下陷，並出現了一個缺口；連線著二號引擎及其它操控面的電線因地台下陷斷裂，導致飛機在飛行途中失去了二號引擎的操縱及無法完全控制升降舵及方向舵。但機長布萊斯·麥康明（譯音：Bryce McCormick）調節兩具仍可使用的引擎輸出功率，讓飛機轉向。因麥康明機長接受過DC-10的模擬飛行訓練，讓他可以應付這次危機。類似的手法，在17年後的蘇城空難中（機型同為DC-10），亦有被當時的機員採用。
即使飛機損毀嚴重，可是飛機最後仍成功迫降於底特律，而且拯救了所有乘客。這次意外突顯了DC-10貨艙門的設計缺陷，為了增載入貨量，這種貨艙門跟客艙門的設計完全不一樣，是往外打開的，跟客艙門往內打開截然不同。而在外面看來，貨艙門似是鎖緊了，裡面卻有可能是沒有真正的鎖上 ，而且位於駕駛艙的艙門顯示器，即使明明艙門可能沒鎖緊，但顯示燈卻會因艙門關上而熄燈。假如關門不當，貨艙門將會於爬升期間發生爆炸減壓現象。
事故之後
NTSB發表報告後，要求麥道公司及其貨艙門製造商改善其貨艙門的設計，例如至少增加一個小窗，用於讓地勤人員觀察位於門後的鎖勾是否已被鎖緊。另外，爆炸減壓會引致地台下陷，亦有可能會壓斷附近的線路。因此NTSB亦要求麥道改善地台設計，增加透氣孔，減低同類的風險存在。
土耳其航空981號航班事故
經過
下午12時30分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫特豐丹鎮（Meaux）時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發生失壓，機上以土耳其文播出飛機超速警告，並記錄了包括副機長的通話：「機身爆開了！」（the fuselage has burst）。981號班機隨即消失於航管員的雷達螢幕內，稍後981號班機的殘骸於埃默農維爾（Ermenonville）一處森林內被發現。
調查
調查人員檢查過黑盒子的飛行數據記錄器及駕駛艙錄音器，發現飛機在飛過莫特豐丹時，機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後，飛機稍微向上升起後隨即下降並左轉，機長Nejat Berkz及副機長Oral Ulusman努力地控制客機，可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最後爆炸發生後72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中，只有40具屍體可以從外觀被辨認，最後有9人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片，調查人員根本無法找出飛機失去了那個部份。後來，在飛機墜毀處以南15公里的一處蘿蔔田上，發現了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的屍體。
於是法國調查人員斷定，是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓，造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推，艙門亦比門框稍大，這種設計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開，目的是騰出機艙內的空間，以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題，貨艙門從外面看起來是關上的，但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關門不當，飛機會於半空爆開，偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊，但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後，大量空氣被吸出機外，令同樣設計有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連線機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日，美國航空96號班機亦發生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最後更能成功迫降。該次事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設計，並需通過安全測試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導致之後麥道依然對有關設計不作任何修改，並再在生產線上繼續生產了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事後才亡羊補牢，改良有關艙門設計。
981號班機是當時有史以來死亡人數最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發生的特內里費空難才被打破；而單一飛機失事最嚴重事故，則於1985年8月12日被日本航空123號班機打破。可是981號班機仍是史上十大民航空難之一，而由於這次事故是因為DC-10的設計問題而引發，因此亦被視為20世紀十大技術災難。
後續及紀念
