腳踏車道的通行能力是指某腳踏車道上能通過多少腳踏車，即所謂該腳踏車道功能上的能力，也就是說“腳踏車道能通過腳踏車的能力”。
基本介紹
- 中文名：腳踏車道通行能力
- 外文名：Traffic capacity of bicycle lane
- 含義：某腳踏車道上能通過多少腳踏車
- 套用：計算腳踏車道通行能力
腳踏車道基本通行能力,基於車頭時距的腳踏車道通行能力,基於車頭時距的腳踏車通行能力,設計通行能力與服務水平,路段設計通行能力與服務水平,信號交叉口腳踏車道的設計通行能力,非機動車的估算,
腳踏車道基本通行能力
基於車頭時距的腳踏車道通行能力
可以將腳踏車道作為具有穩定行車道的車流來進行理論分析。一條腳踏車道的最大通行能力可由前後車輛之間在運動狀態下的安全淨空進行計算。
令
，則：
式中：V-車速，km/h，大多數腳踏車在10~20km/h之間；
t-反應時間，一般為0.5~1.0s，平均用0.7s；
β-制動係數；
φ-輪胎與路面間的黏著係數，多在0.3~0.6之間，一般取0.5；道路縱坡度，在平坦道路上可取0；
l0-安全間距，可取1m；
lc-腳踏車的車身長度，常用1.9m。
將各參數代入上式即得出一條車道的通行能力。現將計算結果列於下表，由表中數字可知其通行能力為1300~2000輛/h。
腳踏車一條車道的最大通行能力計算值
基於車頭時距的腳踏車通行能力
同樣將腳踏車道作為具有穩定行車道的車流來進行理論分析，只要測得連續行駛的腳踏車流中前後兩車的最小車頭時距，即可由下式計算：
根據大量的實際觀測資料，基於車頭時距的腳踏車道通行能力在1500~3000輛/h，平均為2000輛/h。這與上述車頭間距原理計算結果相差較大，主要原因是實際測得的腳踏車間的淨距較計算得的淨距小。此外，t值觀察時要採用測整個斷面的通過量後換算為腳踏車道的車頭時距，因腳踏車非常靈活，往往不按車道線成行行駛，而是相互穿插或幾輛並排行駛，觀察時應予以注意。
設計通行能力與服務水平
路段設計通行能力與服務水平
路段腳踏車道設計通行能力的計算根據下式：
N路段=N可×C1×C2
式中：N路段-每米寬度腳踏車道（一條腳踏車道）的設計通行能力，路段長為5km以上時為長路段，不考慮交叉口或其他縱橫向干擾的影響，否則，應考慮平面交叉口等其他縱橫向干擾，輛/h；
N可-每米寬度按腳踏車連續行車lh的通過量，輛/h
C1-街道等級係數，與街道的性質、重要性和使用要求有關，快速幹道、主幹道的C1為0.8，次幹道和支路為0.9；
C2-受平面交叉口影響的折減係數，適用於短路段即城市街道腳踏車通行能力計算，依據北京的觀測分析資料認為，路口的綜合影響折減係數平均值為0.55。
根據《城市道路工程設計規範》（CJ37-2012），不受平面交叉口影響的一條腳踏車道的路段設計通行能力，當有機非分隔設施時，應取1600~1800輛/h；當無分隔時，應取1400~1600輛/h。受平面交叉口影響的一條腳踏車道的路段設計通行能力，當有機非分隔設施時，應取1000-1200輛/h；當無分隔時，應取800~1000輛/h。路段腳踏車道服務水平分級如下表所示，設計時宜採用三級服務水平。
路段腳踏車道服務水平分級
信號交叉口腳踏車道的設計通行能力
信號交叉口停車斷面腳踏車通過量的研究表明，綠燈放行的前一段時間內，車輛比較密集，以後就逐漸減少，根據以5s為單位進行的大量觀測，採用整個放行時間的平均通過量作為路口設計通行能力似乎偏低，因為有時20s以後的車輛很少，甚至沒有什麼車輛通過。採用最密集的5s的通過量作為設計通行能力，則過於密集、擁擠，可能給行車安全造成不利影響，且毫無餘地，故不宜選作設計通行能力。而前20s的通過量雖然前半段較密集，但後半段就比較稀，平均來看還屬於正常，故以此時段的通過量作為交叉口的設計通行能力，可能較為安全、適中。對於具體路口引道來說，還必須乘以綠信比。
根據《城市道路工程設計規範》（CJ37—2012），信號交叉口進口道一條腳踏車道的設計通行能力可取800~10000輛/h。交叉口腳踏車道服務水平分級如表8-34所示，設計時宜採用三級服務水平。
交叉口腳踏車道服務水平分級
非機動車的估算
腳踏車是深受城市居民喜愛的代步交通工具，具有機動靈活、存取方便、節能、無污染、費用少等特點，尤其在短途的出行中具有較大優勢。
腳踏車行駛的速度變化較大，受地形、氣候、體力、心理等多種因素的影響，行駛時隨意性大。在我國，腳踏車道的設計車速常選用18~20 km/h，而在計算腳踏車道通行能力時常選用10~15 km/h。由於腳踏車行駛的隨機性很大，故腳踏車道的通行能力一般用經驗數據進行估算（下表）。單位：輛/（h·m）
建議的腳踏車車道通行能力
為了減少腳踏車對於機動車交通的干擾，保證腳踏車和行人的安全，在評價腳踏車交通時不能僅僅局限於飽和度一個指標，另外還應該從行駛狀態、行駛速度、占用道路面積、腳踏車道縱坡（一般城市控制在2%以下）等方面進行分析（見右圖《腳踏車設計交通能力》所示）。
