基本介紹
- 中文名：筑波快線
- 外文名：つくばエクスプレス線
- 通車日期：2005年8月24日
- 管轄：首都圈新都市鐵道
快線介紹,路線資料,編號及線路,運轉形態,基本信息,列車種別,電化方式,基本信息,交直交切,
快線介紹
筑波快線全線使用ATO自動運轉，以及一人運轉制度；另外，所有車站均裝設月台欄門。秋葉原至八潮之間，除了北千住一帶外，都建在地下。地下區間以外，全部路線都是建造在高架橋或路塹，全線不設平交道。
由於路線最高速度為130km/h，秋葉原至筑波的走行時間最快為45分鐘，為兩地交通帶來便利，故此深受乘客歡迎，亦成為日本第三機關鐵路營運的表表者。營運一年內的載客量已達到3,469萬人次，平均一天150,700人次，高於預期的135,000人次。因此，第一年的營運收益已達到140億日圓，遠高於原先估計的90億日圓（在計算109億日圓的折舊後，實際的赤字為49億日圓）。直到2006年5月，每日載客量已達到192,400人次。
TX的開業，搶奪了JR東日本常磐線與高速巴士“筑波號”的生意，兩線已因此需要減班。再加上關東鐵道常匯流排與TX在時刻表上的配合，取手至守谷之間的乘客也轉到TX，進一步大幅影響其他競爭對手的生存空間。另一方面，由於TX也正在檢討將營運速度增至160km/h（如果成事，此將為新幹線與北越急行北北線之後，日本最快的客運鐵路服務），常磐線與“筑波號”的動向，也會成為為人注目的焦點。
路線資料
管轄：首都圈新都市鐵道（第一種鐵道事業者）
路線名稱：筑波快線
區間：秋葉原～筑波 58.3km
站數：20
軌距：1,067mm
複線區間：全線
電化區間：全線（秋葉原站～守谷站：直流1,500V、未來平站～筑波站：交流50Hz 20,000V）
中性區：守谷站～未來平站之間、車上切換式
閉塞方式：車內訊號自動閉塞式（ATC及ATO）
使用包括前方預告及進路預告機能的1段制動式數位ATC（此系統與東京地下鐵東西線即將引入的系統類似，但TX的系統可以對應160km/h的走行速度）
最高速度：130km/h(設計可支援至160km/h)
預定速度
秋葉原～筑波：58.3km、快速45分、預定速度77.7km/h、途中停車站數7
北千住～筑波：50.8km、快速33分、預定速度92.3m/h、途中停車站數3
流山おおたかの森（流山蒼鷹之森）～筑波：31.8km、快速20分、預定速度95.4km/h、途中停車站數1
守谷～筑波：20.6km、快速11分、預定速度112.4km/h、途中停車站數0
此預定速度為日本各通勤路線中最高者
車廠所在站：守谷站
建設主體：獨立行政法人 鐵道建設、運輸施設整備支援機構
2003年10月1日從日本鐵道建設公團承繼有關事業
車內廣播員：加藤純子
月台廣播員：大原沙耶香等
編號及線路
TX與東京地下鐵及都營地下鐵一樣，所有車站都有編號；但TX所有車站的編號都是以兩數位表示的，秋葉原為01，新御徒町為02，如此類推，筑波則為20。
線路圖：
運轉形態
基本信息
TX是首都圈通勤電車中，首先以130km/h速度運轉的服務（新幹線與部分特急除外；另實際上，ATO會施加127km/h的速度限制）。由於TX的基建以及ATC設備，已經可以對應160km/h的營運速度，因此TX亦同時檢討未來160km/h運轉的可行性。
由於TX全線建造在高架橋、路塹或地下，全線不設平交道，再加上使用ATO自動運轉，以及一人運轉制度，所有車站均裝設月台欄門，司機從開車開始到停車的安全確認工作，也因此大幅簡化。
列車種別
列車種別分三類：快速、區間快速與普通。快速電車從秋葉原站到筑波站，需時45分鐘。
TX的車站時刻表，有提供通過電車的通過時間（東急與京急兩家業者也有提供），但這在東京臨近的鐵路系統中並不常見。
快速（Rapid，紅色）
最快的種別。停車站包括：秋葉原至北千住的所有車站、南流山、流山蒼鷹森林、守谷與筑波。
區間快速（Semi-Rapid，藍色）
介於快速與普通之間的種別。所謂“區間”，就是指部分地方的停車型態與快速不同（比快速多停車），但仍然比普通要快。停車站包括：秋葉原至北千住的所有車站、八潮、三鄉中央、南流山、流山蒼鷹森林、柏之葉學園、以及守谷至筑波的所有車站。
普通（Local，灰色）
最慢的種別，基本上只行走秋葉原至守谷之間，但清晨與深夜的普通班次，就行走秋葉原至筑波全線。
電化方式
基本信息
筑波快線全線有交流和直流區間，秋葉原站～守谷站之間採用直流1,500V，中性區設於守谷站～未來平站之間，以北地區採用交流電20,000V/50Hz。
由於守谷站以南有不少隧道路段，全線使用交流電的話，基於交流電的設備較為複雜，隧道要造得較高，建築成本亦等同增加。全線使用直流電，會影響沿線位於茨城縣石岡市柿岡的地磁氣觀測所，進行地磁氣觀測，故此，守谷站以北必須使用交流電，常磐線亦因為相同原因，取手站以北必須使用交流電（關東鐵道常匯流排也因為同樣的原因，全線並沒有電化）。這樣令這條線成為日本除JR以外，唯一同時有直流和交流路段的鐵路線。
電車要走畢秋葉原站～筑波站之間全線，必須採用交直兩用電車，而交直兩用電車的造價，比起直流專用電車為高，導致首都圈新都市鐵路公司，同時引入TX-1000系直流專用電車和TX-2000系交直流兩用電車，以減低買車的成本，而TX-1000系電車則限定只能在秋葉原站～守谷站之間行走。
交直交切
守谷與未來平之間，設有交流電與直流電切換的區段。電車會在行走時進行切換。司機只需要在切換時按一下切換開關即可完成切換，其他操作則自動進行。
電車進行交直切換時，車內的照明（螢光燈）不會熄滅，這與以前的國鐵型交直流電車不同。電車的目的地與停車站顯示就會熄滅。另外，側壁（隔音壁）有交直切換區段的標記，可以判別交直切換區間的位置。
除此以外，綠野（みどりの）與世博紀念公園之間，也設有一個交交切換區段（中性區）。這是因為TX的交流區間，由兩個變電所供電，中性區可以免除兩個交流區間的相位差問題。
