基本介紹
- 中文名：站界標
- 外文名：station limit sign
- 說明：與車站分界點所設的標誌
- 描述：寫有站界二字的長方形的板
越出站界調車,作業分析,作業性質,作業方法,注意事項,實際案例,
越出站界調車
作業分析
根據《技規》第223條的規定：“越出站界調車時，雙線區間正方向，必須區間（自動閉塞區間為第一閉塞分區）空閒單線自動閉塞區間，閉塞系統必須在發車位置，第一閉塞分區空閒，經車站值班員口頭準許並通知司機後，方可出站調車。單線半自動閉塞區間和雙線反方向出站調車時，須有停止基本閉塞法的調度命令，與鄰站辦理閉塞手續並發給司機出站調車通知書。”對越出站界調車的作業性質和作業方法進行分析。
作業性質
越出站界調車在作業性質上是按列車閉塞辦理而進入區間的調車作業，即該項作業未完畢，不得再辦理其他列車閉塞。
作業方法
閉塞辦理方法
由於越出站界調車在作業性質上是按列車閉塞辦理，故車站值班員必須首先確認區間（自動閉塞區間為第一閉塞分區）空閒，方可按下列方法辦理。
（1）自動閉塞區間。①對雙線區間正方向發車權在辦理出站調車站，從監督器上確認第一閉塞分區空閒，車站值班員口頭準許並通知司機後，即可出站調車②對單線區間，閉塞系統必須在發車位置，確認第一閉塞分區空閒，車站值班員口頭準許並通知司機後，即可出站調車：③對雙線區間反方向，由於區間的發車權歸對方站，並且區段間列車運行由列車調度員負責，因此車站值班員必須取得列調發布的停止使用基本閉塞法改用電話閉塞法的調度命令，確認區間空閒，與鄰站辦理閉塞手續，並發給司機出站調車通知書後，方可出站調車。
這裡要求辦理越出站界調車的車站的閉塞系統必須在發車位置，即獲得發車權。則對方車站就沒有發車權，也就不能向該區間發出列車，從而確保越出站界調車的調車車列的安全。
（2）棗恥懂半自動閉塞區間。①對雙線區間正方向．確認區間空閒，經車站值班員口頭準許並通知司機後，即可出站調車：②對單線區間，必須取得停止使用基本閉塞法改用電話閉塞法的調度命令，確認區間空閒，與鄰站辦理閉塞手續，並發給司機出站調車通知書後，方可出站調車：③對雙線區間反方向，必須取得停止使用基本閉塞法改用電話閉塞法的調度命令，確認區間空閒，與鄰站辦理閉塞手續，並發給司機出站調車通知書後，方可出站調車。
“出站調車通知書”的填發
由車站值班員填寫。整再察但若調機距行車室較遠，亦可由扳道員根據車站值班員的指示逐項填寫，不用的字句抹消。值班員填寫完畢後應與調判笑踏她車長相互核拒射詢對。如由扳道員填寫，應以電話與車站值班員核對，並當面與調車長互相檢查核對。必須核對的重要項目有：對方站承認的電話記錄號碼、準許調車占用區間的起止時分、車次或機車號碼、調機進入的區間及填發日期。確認無誤後，由調車長或指定的扳道員向司機交付使用。列車占用區間的行車憑證。
（1）車站值班員的口頭通知。在雙線區間正方向（自動或半自動閉塞區間）及單線自動閉塞區間越出站界調車。
（2）出站調車通知書。在雙線區間反方向（自動或半自動閉塞區間）及單線半自動閉塞區間越出站界調車，調車車列調車前還需有允許調車的調車手信號。第八版《技規》規定雙線反方向和單線半自動閉塞區間出站調車時，發給司機占用區間的行車憑證（如路票）或出站調車通知書。第九版《技規》刪除了原“占用區間的行車憑證”一詞，統一規定此時出站調車的行車憑證為出站調車通知書。元背定
注意事項
（1）返回站內時間。越出站界調車的機車車輛，應在限定店灶辯槓的時間內返回站內，以免影響列車運行。
（2）開通區間。在出站調車的機車車輛未返回前，以及憑出站調車通知書越出站界調車的作業，在出站調車通知書尚未收回前，車站值班員不得開通區間，禁止向區間發出列車。
（3）回站待避列車後，如需繼續進入區間調車。當越出站界調車的車列回站待避列車後，如需繼續出站調車時，應重新辦理相關手續，不得簡化作業，使用原出站調車憑證。
（4）下列兩種作業不得以越出站界調車的作業方式替代。即：去區間內岔線取送車作業和在區間內裝卸車作業。前者應按列車運行辦理，後者應按列車在區間內裝卸車作業辦理。
實際案例
44006次摘掛列車接入乙站3道，停車交會31005次貨物列車II道通過後進行調車作業。調車作業計畫為3+20，4-20，3道連掛。
在31005次貨物列車占用甲一乙區間時，乙站值班員既未得到列調準許越出站界調車的調度命令，又未與甲站辦理電話閉塞，擅自填寫越出站界調車通知書交章全給44006次本務機車司機。擔任調車長的助理值班員未確認調車信號顯示，盲目給了起動信號（調車長未通知運轉車長參加調車作業）。調車車列起動後，副司機看到3道出站兼調車信號機顯示紅燈，提醒司機：”3道信號紅燈!”司機錯誤認為憑越出站界調車通知書可以出站調車，加速前進，當發現3號道岔開通位置不對．採取非常緊急制動措施，但因速度高距離近，停車不及，與正在進站的31005次貨物列車發生；中突。造成機車報廢1台，小破1台．貨車報廢4輛，損壞線路140m，鋼軌28根，軌枕396根，道岔2組。中斷正線行車19h23min，構成行車重大事故，直接經濟損失454萬元。這起行車事故反映現場部分行車值班員業務素質不高，尤其是對辦理越出站界調車和跟蹤出站調車的作業條件不甚清楚，盲目作業，因而給鐵路造成巨大的經濟損失。
（2）出站調車通知書。在雙線區間反方向（自動或半自動閉塞區間）及單線半自動閉塞區間越出站界調車，調車車列調車前還需有允許調車的調車手信號。第八版《技規》規定雙線反方向和單線半自動閉塞區間出站調車時，發給司機占用區間的行車憑證（如路票）或出站調車通知書。第九版《技規》刪除了原“占用區間的行車憑證”一詞，統一規定此時出站調車的行車憑證為出站調車通知書。
（1）返回站內時間。越出站界調車的機車車輛，應在限定的時間內返回站內，以免影響列車運行。
（2）開通區間。在出站調車的機車車輛未返回前，以及憑出站調車通知書越出站界調車的作業，在出站調車通知書尚未收回前，車站值班員不得開通區間，禁止向區間發出列車。
（3）回站待避列車後，如需繼續進入區間調車。當越出站界調車的車列回站待避列車後，如需繼續出站調車時，應重新辦理相關手續，不得簡化作業，使用原出站調車憑證。
（4）下列兩種作業不得以越出站界調車的作業方式替代。即：去區間內岔線取送車作業和在區間內裝卸車作業。前者應按列車運行辦理，後者應按列車在區間內裝卸車作業辦理。
44006次摘掛列車接入乙站3道，停車交會31005次貨物列車II道通過後進行調車作業。調車作業計畫為3+20，4-20，3道連掛。
在31005次貨物列車占用甲一乙區間時，乙站值班員既未得到列調準許越出站界調車的調度命令，又未與甲站辦理電話閉塞，擅自填寫越出站界調車通知書交給44006次本務機車司機。擔任調車長的助理值班員未確認調車信號顯示，盲目給了起動信號（調車長未通知運轉車長參加調車作業）。調車車列起動後，副司機看到3道出站兼調車信號機顯示紅燈，提醒司機：”3道信號紅燈!”司機錯誤認為憑越出站界調車通知書可以出站調車，加速前進，當發現3號道岔開通位置不對．採取非常緊急制動措施，但因速度高距離近，停車不及，與正在進站的31005次貨物列車發生；中突。造成機車報廢1台，小破1台．貨車報廢4輛，損壞線路140m，鋼軌28根，軌枕396根，道岔2組。中斷正線行車19h23min，構成行車重大事故，直接經濟損失454萬元。這起行車事故反映現場部分行車值班員業務素質不高，尤其是對辦理越出站界調車和跟蹤出站調車的作業條件不甚清楚，盲目作業，因而給鐵路造成巨大的經濟損失。
