立體快巴是寬體高架電車，介於大巴與有軌電車之間，行駛於輕軌鐵路而成為巴鐵即快巴鐵路，上層運送人群，下層空空有窗有燈而通行車輛，多車廂以便轉彎。方案發明人是宋有洲（而美國人1969年提出的城際高架社區化火車其實並非市區快巴），開發商是巴鐵科技發展有限公司。
2016年5月28日，立體快巴發明人宋有洲澄清，所謂試運營和樣車即將出廠的訊息全都是不實報導，是假訊息，投入市場最快1年後。
2017年6月30日，據北戴河官員透露，“巴鐵”製造方已派一曾姓工作人員來到現場，並聯繫到生產“巴鐵”的廠方。由北戴河區負責試驗線的拆除和道路的修復，“巴鐵”的生產廠家負責將“巴鐵”移至附近一個停車場內，以待下一步處理，路段已經開始拆除。
基本介紹
理論,發明者說,運營方式,不同版本,門頭溝預案,主要優勢,利用空間,清潔能源,速度較快,比捷運低價,實驗地點,研發力量,宋有洲,技術顧問,工業設計,技術團隊,合作者,車輛生產,作品爭議,可行性初鑒,張建武答疑,發明人答疑,技術顧問答疑,國內大質疑,誤解於美國構圖,獲得榮譽,競爭對象,國際反響,理財騙局,巴鐵研製不贏利,華贏凱來涉非法集資,
理論
發明者說
2010年《網易探索對話立體快巴設計者》報導：立體快巴發明者宋有洲表示：有很多人對立體快巴的安全性還提出了一些質疑。這些質疑，立體快巴的設計人員在設計時們就有提出一些相應的解決方法。但畢竟立體快巴和傳統交通工具有很大的不同，駕駛員和其他城市居民還需要比較長時間去適應。
快巴自重100噸 一般交通事故對其造成傷害不大。
“我們為了避免被小車刮蹭，我們可以在大巴的內部腿壁搞一個半封閉的狀態。就是你車一旦要是有刮蹭的話，立體快巴照樣可以走。你堵車我不堵，底下的轎車堵了我不堵。”
·“就算轎車和大巴發生不可避免的碰撞，因為立體快巴本身車就重100多噸，所以轎車撞它對大巴來說沒有損耗，而且乘客是最安全的，因為他在上面。” ·
“（立體快巴年底在門頭溝試行）這個事兒都是網上誤傳的。我們最早的計畫就是年底在門頭溝區，因為它的劃還沒有批下來，只是它的內部規劃已經通過了，它還要報到市里再批。”
技術顧問是國家磁浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、同濟大學材料與工程學院副研究員何大海博士，工業化設計方是蘇州奧傑汽車技術股份有限公司，技術團隊主要是蘇州奧傑公司團隊、其中一百人左右直接參與巴鐵項目，蘇州奧傑為此與西南交通大學簽署合作研發協定。
運營方式
1、如果這種交通工具能夠在北京城區的二三環上使用，將大大緩解北京的交通擁堵，據估算“立體快巴”可以減少20%至30%的路面交通擁堵。
2、立體快巴修建時，只需在現有路面上改造加寬0.6米左右，另行加鋪兩條軌道，簡單易行，每公里的投入綜合成本約5000萬元左右，40公里線路施工周期只需一年就可以完成。
3、這種車輛可以按照捷運的運營模式，採取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可。
4、按照交通法規，作為路面上行駛的車輛，立體快巴恐怕需要另行開發一種新型駕照
不同版本
原版外形
1、立體快巴上層用來運送人群，共有四節，車廂寬6米，高度在4.5米左右。按照設計，其一趟運送人數可達1200人至1400人。按40輛40公里線路往返計算，日可載客約40萬人次，規模與捷運相差無幾。2、立體快巴下面是空的，真正所占的空間只是兩條車道兩邊的車道線的寬度。只要高度不超過2米的車輛均可以在其下方行駛，如同穿梭在移動隧道里一樣。
立體快巴
立體快巴3、立體快巴最高時速60到80公里，平均時速40至50公里，而包括北京在內的大城市普通公交大巴平均時速約15至20公里左右。“立體快巴”承載的人數是普通大巴的幾十倍，而其造價更只有捷運的10%。
4、外形與捷運或城鐵列車有些相似，橫跨道路兩邊，上層用來運送乘客，下層則是空的，可以通行2米以下的小汽車。以此避免公車和小汽車爭路的現狀。
巴鐵版本
2016年5月在北京科博會上，巴鐵科技發展有限公司展示的高架巴士三節車廂，寬7.8米，高4.6米，長32米，內部安裝了電梯，可載1200名乘客，車頂為太陽能面板。
巴鐵科技發展有限公司總工程師宋有洲表示，法國、巴西、印度、印尼已經對他們的立體快巴產生興趣。
門頭溝預案
一度報導
北京市門頭溝區科委主任張文波介紹，根據進度，首輛車開始設計製造後，三個月就可以製造出樣車。年底，門頭溝區的軌道有望開建，來年7月份，首輛車將上線試運行。
首輛車上線試運行3個月後，廠家和設計方將對運行數據進行分析，並對車身和系統進行改進。來年年底，改進後的首輛車將開始載客運營。
立體快巴示意圖
立體快巴示意圖根據規劃，未來將在門頭溝建設189公里的“立體快巴”軌道，除先期的9公里試驗線外，門頭溝至首都機場將建約120公里的軌道，中芬生態谷將建約60公里的環線。這些軌道之間將彼此貫通，以實現車輛順暢通行。
沒有實現
————後來因為門頭溝建設規劃變化，這個預案沒有實現。
主要優勢
利用空間
“立體快巴”的發明是全世界軌道交通、地面公共運輸及所有公共運輸領域的一次革命, 開創了城市交通道路上空空間再利用的新模式。“立體快巴”的創新點主要是充分利用城市現有交通幹道立體的空間,達到減少公共運輸道路資源的占用量。
立體快巴
立體快巴“路上最多的車是私家車，但最矮的車也是私家車，城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米，‘立體快巴’就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。”發明“立體快巴”的深圳華世未來泊車設備有限公司技術研發部負責人宋有洲說，一般巴士和快速公交系統（BRT）污染大、噪音多，且占用路面資源，而捷運投資成本高、建設時間長，“立體快巴”剛好能避免以上缺點，並能令塞車情減少20%至30%。
清潔能源
速度較快
“立體快巴”行駛速度約60至80公里，較一般巴士快。它可與設在路邊的“巴士站”對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。巴士底部和後方還設有感應警報，提醒超高車輛不要駛入，或提醒“車底”的車不要太貼近兩側，在其轉彎之前亦會發出警報，提醒底下司機停車等候。此外，夜間不使用時，“立體快巴”可停泊車站，不需另占停車場，亦不影響下方車輛繼續通過。
比捷運低價
“立體快巴”在5月份的北京國際科技產業博覽會上首次亮相，上海世博會亦有介紹。北京門頭溝區準備鋪設187公里的“立體快巴”軌道，預料年底動工，每公里造價約5000萬人民幣，較捷運每公里造價5億至8億低得多，一年可建40公里，而建40公里捷運則需3年。宋有洲說，“菲律賓、印度、墨西哥等幾個國家，也要跟我們買這一技術。”
北京、上海等大城市的道路堵塞嚴重，北京更被稱為“首堵（諧音“首都”）”，當局雖以低票價吸引市民多搭捷運、減少駕車，但塞車情況有增無減。
實驗地點
天津研發中心
2016年4月22日，巴鐵科技發展有限公司與天津市河北區人民政府就合作的相關事宜簽署戰略合作協定。按照政企優勢互補、合作共贏的發展目標，巴鐵的研發中心、產業基地、金融中心、銷售中心將設立在河北區。河北區政府將按照國家相關法律的要求，在行政許可、資源配置、外部配套等方面，提供優良服務和政策支持，為巴鐵運營創造有利的條件。
簽約儀式
簽約儀式周口市基地
2015年底簽署協定，巴鐵公司全球首家研發及產業基地將落戶河南周口市。據科技日報報導，2015年12月30日，“巴鐵”運營方——巴鐵科技發展有限公司與河南省周口市政府簽署了合作協定，，周口市政府已申請將“巴鐵”項目納入《河南省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》及《河南省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》。同時，周口市已規劃120公里的巴鐵專用線，並協調鄭州市規劃200公里的鄭州巴鐵運營線。
立體快巴
立體快巴秦皇島實驗線
北戴河演示
巴鐵試驗車僅有一節車廂，總長度為22米，7.8米寬，高4.7米，首次“走秀”路段僅300米長。
南陽市合作意向
2016年8月14日《河南南陽與巴鐵合作為治堵 擬投百億數月未進展》報導：南陽市交通運輸局5月27日在其官方網站發布稱，在5月21日的第十九屆中國北京國際科技博覽會上，南陽市與巴鐵科技發展有限公司（下稱巴鐵公司）簽署戰略合作協定。這是繼河南省周口市、天津市河北區、河北省秦皇島市等城市後，河南省南陽市成為巴鐵科技簽署的又一個合作城市。雙方將以PPP模式進行合作。
南陽市交通運輸局公交科楊科長表示，該局與巴鐵公司只是簽了一個意向書，規劃、用地等相關程式都沒進行。
張家口建示範線
研發力量
宋有洲
他是概念發明人、早期研究者、開路者，但因為具體技術複雜而他不了解具體專業，所以後來淡出研發團隊，研發主要由蘇州奧傑公司的專業技術團隊去做。
2016年8月前，宋有洲民間發明家的身份一直被作為巴鐵的宣傳亮點之一，但沒想到他的國小學歷受到廣泛質疑，成為網友“攻擊”巴鐵的理由之一。在月初的一次交談中，宋有洲明確向記者表示，他是巴鐵公司的總工程師，主要負責技術工作。在8月30日與記者的電話交流中，宋有洲稱自己只是發明人，不負責技術的研發。技術顧問何大海表示“媒體的報導對我們有很大的誤解，宋有洲和技術團隊沒有關係”。
技術顧問
何大海2016年8-13《設計方技術顧問首次回應質疑：“巴鐵”只是一輛模型試驗車》報導：
何大海坦言當初設計單位請他去擔任技術顧問時，他是拒絕的，因為“是啃骨頭的活”。後來參加了技術組，認為：“作為我國擁有全部智慧財產權的一項發明創造，‘巴鐵’的研發和製造將遵循嚴格的流程和標準，各項試驗和測試都將是一個非常複雜、嚴格的過程，希望多給我們一些時間和耐心。”
工業設計
蘇州奧傑巴鐵公司是開發商，自己沒有技術製造能力，它尋找的巴鐵工業化設計方 是蘇州奧傑汽車技術股份有限公司。網上資料顯示，蘇州奧傑是一家生產汽摩及其配件的企業，主營沙灘車鋁合金油箱、鑄件、客車底盤件、管狀梁焊接、沙漠車配件、底盤件等。
技術團隊
主要在奧傑宋有洲表示，何大海所稱的600多人是指巴鐵工業化設計方蘇州奧傑汽車技術股份有限公司的人數，但直接參與巴鐵項目的人數是100人左右。
合作者
西南交大記者注意到，在巴鐵公司提供的參與巴鐵項目的申明中指出，與西南交通大學牽引動力國家重點實驗室 簽署委託開發契約和技術協定書的甲方也是蘇州奧傑公司，而不是巴鐵公司。巴鐵公司是開發商而非技術公司，蘇州奧傑是技術公司，所以它與西南交通大學合作搞技術開發。
據西南交通大學的介紹：它是中國各交通大學裡科研力量最強大的。
院士參與
何大海稱，巴鐵技術團隊，人員包括車輛工業設計方和設備供應商的技術人員，甚至有院士參與。
從報導的信息看出：蘇州奧傑公司與西南交通大學合作搞技術開發，所以包括西南交大的相關院士。
車輛生產
是今創集團一度交付南車集團，由其開始設計、製造首輛車。後來情況變化，南車集團沒有合作了，2016年與江蘇省今創集團合作製造首輛車，而設計是蘇州奧傑汽車技術股份有限公司。
作品爭議
可行性初鑒
2016-8-26澎湃新聞網《（原標題）上海交大教授張建武：巴鐵技術不深奧，如國家立項很多人會搶》介紹了2011年上海交通大學汽車研究院教授張建武領銜的團隊，為巴鐵前身“立體快巴”項目做的一份可行性報告。認為在城市新區才可行。
張建武答疑
張建武教授領銜
澎湃新聞：你是怎么認識宋有洲的，“立體快巴”可行性研究課題獲得上海交通大學的批准嗎？
張建武：交大一位負責深圳招繼續教育學員的老師介紹過來的，總共見了兩次面，2009年秋天正式簽訂契約。簽訂契約之前，我們將這個項目作為課題上報給學校科研院，獲得學校科研院的批准。我們給宋有洲出具“立體快巴”可行性報告，商定的費用是15萬元。
報告內容
澎湃新聞：“立體快巴”可行性研究報告的實施過程是怎樣的，它究竟是一份怎樣的報告？
張建武：它接近100頁，分7章還是8章，每一章解決一個問題，前面50多頁主要是需求分析和預測的，裡面用到一些模型和計算公式，其餘的部分主要是技術分析。我們當時研究了13個城市，建立數據統計的機率分布函式，結果顯示除了天津是負的，它根本不需要這種新型交通工具，其餘的北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市都不同程度有需求，巴鐵比較適合蘭州等這樣的狹長型城市，在諸如杭州這樣的城市需求不旺。
澎湃新聞：你們的報告主要在研究、論證哪些問題，能否舉出一個具體例子？
張建武：比如，如果某個城市使用了巴鐵，就會和現有的市政發生衝突，巴鐵的供電系統要重新設計。我們當時提出了“站台充電”的解決方案，可以解決連續供電的問題，還有車站、道路、軌道地面怎么修改，當時也提出了一些方案。、、、、、、、
澎湃新聞：前段時間，你們學校的領導給你打電話，就有人反映上海交通給巴鐵出具虛假可行性報告向您了解情況，你當時忐忑嗎？
張建武：我一點都不忐忑，對於一個課題來說，那份報告一點問題都沒有。契約裡面蓋有上海交通大學的章和學校科研院的章，整個過程是按學校的課題的程式進行的。這是一個軟課題，就是做創意的可行性論證，它是不是可行，經過論證，我們認為是可行的。
解決幾大問題
張建武：如果要真正運營，還要解決心理學上的問題。這些問題，我們在報告中都有考慮到。
澎湃新聞：你此前認為，只有該項目涉及的幾項核心技術問題得到解決，巴鐵才有可能實現產業化。巴鐵需要突破哪些核心技術？
張建武：最核心的問題是分散式輪轂電機驅動、、、、、我看了一下巴鐵的最新照片，它還沒有解決這一核心問題。
第二個核心技術，就是車體結構和輕量化。我們當時在報告中提出，一定要改成鋁合金。
第三個核心技術是左右輪如何同步、、、、都需要調節軸間差速。
面臨關鍵問題
張建武的觀點是，巴鐵在技術上沒有什麼特別的地方，還是軌道交通，還是電力驅動，它無非就是這么一個產品，關鍵是它能否和現有的大交通融合，這個融合肯定要涉及很多利益的重新分配。
應與科研機構合作
張建武認為，如果宋有洲能夠找到一家合適的合作機構，巴鐵的命運就會大不一樣。
澎湃新聞：你覺得巴鐵以後應該往什麼方向走？
張建武：宋有洲應該先找一家實力較強的科研機構或者大學合作，然後再讓資本接入。不過，從來看，宋總的心態不是很開放，他想把巴鐵這一鍋的“菜”都自己“吃”。如果國家層面立項，很多人會蜂擁去搶，可能交大搶不過他們。
澎湃新聞：巴鐵在國內遭到多方質疑，但在國外卻頗受期待。巴鐵的接受度為何在國內、國外出現冰火兩重天的局面？
張建武：這就是我們中國體制問題，國外的體制它可能更容易接受，它可能有很多投資方案，都會參與，風險投資，哪怕它僅是一個想法。
發明人答疑
2016年5月28日，立體快巴發明人宋有洲澄清，所謂試運營和樣車即將出廠的訊息全都是不實報導，是假訊息，投入市場最快1年後。一些回答的方案來自技術團隊的研究。
如何避開低的立交橋
專家稱“巴鐵”運行路線上，需要城市立交橋的高度約4.5米至5.5米，它利用了2米以上、4.5米以下的空間。有專家提出，北京很多立交橋只有3.15米高。還有一些過街天橋，高度也不夠。如何解決？
宋有洲：專家說的也對，像深圳、廣州、珠海的立交橋沒有低於4.5米的，一般是5.5米，只有北京的立交橋高度不規範，有些高，有些矮。北京有的橋只有4米高，遇到這種情況，可以將橋下的路面挖低，下沉半米，就夠了；如果橋3.5米高，也可以將地挖低1米，只要將坡度放長一點，把路面改造一下，就能過去。
如果橋的高度低於3.5米，那就不能用了。這時，或者改道，或者在其上再建一個立交橋，也不會太高。這樣的改造，成本都不會很高，比捷運挖隧道的成本要低得多。好多過街天橋高度也不夠，可分兩種情況：一種可以把過街天橋墊高，往上升一升；另一種是把天橋扒掉，重新建，成本也不高。如果這個天橋不能動，也不能加高，我們還可以將路面挖低。此外，也可以在這裡設站，將天橋進行改造。
巴鐵下面能否通行公車
“巴鐵”是適用於城市的主要交通幹道。至少是雙向三車道以上，一般單向有4至5條道，它橫跨兩條路，還剩兩三條路可以給公車及其他特種車，如消防車、救護車、警車等，應該沒有影響。
巴鐵如何過十字路口
它跟快速公交的運行模式一樣，它過十字路口時不等紅綠燈，轉彎時其他車要給它讓行，體現公交優先。
實際運行時，需要兩套交通管理系統，一個控制十字路口的紅綠燈，一個控制“巴鐵”的紅綠燈。
巴鐵軌道該如何鋪設
“巴鐵”的行駛速度非常低，只有40公里至50公里/小時，速度慢就比較穩，還有它寬度大於高度，穩定性很強。因此，對鋪設軌道要求不是特別高，軌道基礎和路面是平的。鋪軌時，在路面挖開一個50厘米寬的口子，把混凝土梁和軌道一同埋進去，再填平就可以了，比較簡單。
另外，還可以搞不鋪軌的，用膠輪。轉彎時，膠輪可以用導軌，天津濱海新區建單軌車，那個軌道就是轉嚮導軌。直行時，再加上駕駛的輔助系統，如在地上畫白線，用光感應來輔助它，自動調正，保證車輛行駛不偏不倚。
技術顧問答疑
2016年8-13《設計方技術顧問首次回應質疑：“巴鐵”只是一輛模型試驗車》報導：
車身材料強度問題
車身結構強度要求非常高。何大海說，專家和技術組多次討論，最後提出以泡沫鋁作支撐，這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質工程材料，已經廣泛用於交通運輸和航天工業，這種工程材料的套用有效改善了車身框架的整體強度及剛度。“軌道交通車體一級振動頻率要求大於7赫茲，‘巴鐵’達到了12赫茲，車體剛度非常好，承載也不錯，接近磁懸浮列車的車體剛度。”
驅動牽引問題
何大海說，在驅動牽引設計上，他們也遇到難題，“在那么小的空間內，要把傳動做進去很難”。
何大海把“十一五”科技支撐項目的技術嫁接過來，設計了“巴鐵”的電機和減速系統。我們選擇的是盤式永磁電機，它的特點是磁場強度很大，扭矩也很大，所以問題一下就解決了。當然電機研製還要有很長的試驗過程。”
技術標準問題
何大海說，“我們每走一步，都參考了一系列技術標準”，他們參照的有公路交通、軌道交通的設計標準，有國家標準，有歐洲標準，還有國際聯盟的運輸原則，“我們參考最多的是德國有軌電車標準體系，因為有軌電車控制體系與‘巴鐵’差不多，無論是信號與公共信號銜接問題，控制車輛行走的先後順序問題，還是紅綠燈信號的先後順序問題，幾乎都是一樣。”
“未來‘巴鐵’一定會形成一整套獨特的技術標準體系。”何大海說。
其它問題
針對公眾關切的“巴鐵”轉彎、過立交橋、車身下方汽車司機眩暈感等問題，何大海也作了解答。
國內大質疑
由於只有宋有洲到處見報，及幾個方案不成功（門頭溝實際上沒搞了、與南車集團不再合作了，等），加之理財問題的存在，一般記者及網民認為 它是 亂想 的產物，網上的批評聲音 廣泛出現。
大家都已經聽說過“e租寶”事件。這個當年被各大主流媒體熱捧的融資平台，打著年收益平均14%的驚人數字，成功忽悠了大量普通的中國人給他投資，結果血本無歸！其中90%的受害者，都是老年人，損失的都是他們的養老金！
可，我們卻看到很多媒體並沒有吸取教訓，又在吹捧一個極有可能成為下一個“e租寶”的產品。
這個產品，就是所謂的“巴鐵一號”。
“巴鐵”，是一種橫跨兩條街道，行駛在小轎車頭頂上的大型“立體巴士”。相信很多人都應該見過下面這張最為直觀形象的“巴鐵”概念圖了。
看著確實挺唬人的吧？其實早在三個月前，乃至早在6年多前，當中國一些主流媒體的記者看到了這個概念時，也都被唬住了，甚至不遺餘力地給這個項目做起了推廣。
可同樣是在3個月前，耿直哥卻曾揭露過這個所謂的“中國最前沿的黑科技”的一些內幕（全國媒體都在熱捧的這個酷炫中國製造，我們必須提醒大家小心），比如：
1、這個項目在2010年時就曾炒作過，當時是因為這個項目的“概念”被美國《時代》周刊評選為當年的全球50大最佳發明。可是，“巴鐵”的實用性卻一直飽受各種專業人士質疑，特別是中國極為複雜的路況。而且在過去的6年裡，“巴鐵”項目也一直只是停留在概念上，沒有任何實質的突破。另外，“巴鐵”的總設計師宋有洲只有國小文化水平...
3、雖然“巴鐵”曾經在宣傳材料中宣稱項目得到了“上海交大汽車研究院”可行性認證。可交大方面卻一直不想與這個項目有任何聯繫，而且還一直想撇清關係，甚至透露這個項目只是學院的教授帶著幾個學生做的“私活”，而且論證的過程主要還是學生來操作的。
4、最重要的是，“巴鐵”項目的背後其實是一個做網路金融P2P的理財公司在運作，而且該公司一直在吸納投資人的存款，並承諾回以高額利息，但其資金鍊風險很高..
所以，當時耿直哥就提醒大家，不要盲目地被一些主流媒體影響，太過“輕信”巴鐵的報導，一定要謹慎——特別是普通的百姓家庭，千萬不要拿自己的錢去投資這個項目。
巴鐵背後集資亂象：借款方擔保方由同一人控制。
2016年8月2日，河北秦皇島北戴河區一條村道上出現一個龐然大物。一個號稱我國自行設計研製，全面擁有自主產權的“空中巴士”，在鋪著軌道的路面上緩慢滑行三百米。這個龐然大物下面的路面上，還有兩輛小轎車出入其中。
當天的訊息被新華社報導後，立即引起全國關注。而另一種聲音也隨之被相關媒體披露：巴鐵公司的投資方“華贏凱來”公司曾上過非法金融活動“黑名單”。
誤解於美國構圖
美國人1969年提出的 連線城際的小社區型高架火車並非 市區快巴，根本不同的東西，被記者混淆起來。
2016-08-12《美國巴鐵47年仍未實現 設計者稱需改造許多障礙》報導：美國人在1969年首先提出了類似“巴鐵”的概念，但當時這個“巴鐵”的概念被設計者稱為Landliner。新京報記者幾經周折，最終聯繫到了這兩位Landliner曾經的設計者。它是連線城際的路上怪物，是一種設計連線華盛頓、紐約、波士頓的快速交通工具，除了能夠載人之外，它還能直接在道路上把公車上的一整車人都轉運上來，並且下方懸空，不占用公路，可以允許其他汽車在公路上通過。它上面有電影院、美容院、藥店、精品店等等，猶如一個小社區。
所以，美國Landliner本質上不是巴士（巴士純粹是短距離運輸旅客），而是特殊的豪華火車，發明者說是“這是個科幻小說似的設計”，可見與“巴鐵”本質上不同。根本不同的工具，不能誤稱它為“巴鐵”。
巴鐵公司的市區快巴：一是運行於市區，二是快巴，根本不可能在車上設定一個小社區。
美國Landliner這種豪華火車，是科幻小說式設計，不可能有市場，不等於“巴鐵”沒有市場。
獲得榮譽
入選《時代》雜誌最佳發明
2010年《時代》周刊年度50大“最佳發明”11月12日揭曉，涉及技術、交通、醫療健康、生物工程、綠色能源、服裝、機器人與軟體以及軍事8個領域，其中，中國立體快巴榜上有名。
汽車銷量快速增長導致中國的很多大城市出現嚴重交通擁堵。深圳華世未來泊車設備有限公司希望改善這種交通狀況。他們的具體做法並不是增加更多車輛，而是研製巨大的立體快巴。這種新型交通工具的造價低於捷運，部分採用太陽能驅動。它可以橫跨兩個車道，搭載1200名乘客，車體底層高度為7英尺(約合2.13米)。由於橫跨在車道之上，下方允許其他車輛通行。華世正等待政府批准在北京啟動一項測試。如果2010年獲得批准，測試將在2011年年底開始。
競爭對象
巴鐵基本上不要占用城市道路空間，各有各的特色，多樣性交通工具可以相容發展，同時又有某種市場空間的競爭性。
國內有一些城市表示合作意向，印度和巴基斯坦的總理也關注。
國際反響
印巴總理希望研究
2016-8-10《外媒：印度巴基斯坦總理同對中國空中巴士感興趣》報導：在中國已引起激烈爭議的“巴鐵”項目，卻在南亞頗受歡迎。據《印度時報》網站8月7日報導，在中國秦皇島市試運行的世界首輛“空中巴士”引起了印度總理莫迪的關注，他希望交通部長探索這一工具是否可以緩解印度的城市擁堵。而據《今日巴基斯坦》網站同日報導，巴基斯坦總理納瓦茲·謝里夫也對“空中巴士”表現出興趣。
理財騙局
2016年8月初很多媒體報導，“巴鐵”項目存在理財騙局。新聞有《高科技還是理財騙局?巴鐵背後的集資亂象_網易汽車》、《當心!“巴鐵”可能是理財騙局 新浪財經》、《高科技還是理財騙局?巴鐵投資方被指借項目非法集資 網易財經》、《巴鐵一號背後 不可不防的理財陷阱 騰訊財經》等等。
巴鐵研製不贏利
巴鐵公司的投資方華嬴集團是如何運作“巴鐵”項目的呢？據《每日經濟新聞》，2016年5月，華贏凱來旗下的基金公司已經在銷售和巴鐵相關的項目基金，認購金額100萬元起，年化收益12%。吸納投資人的資金。
《新京報》記者實地調查，巴鐵和其背後的投資方“華贏凱來”公司，利用巴鐵這個尚在測試階段的試驗品，在全國布局數百家分公司，打著地方政府擬建巴鐵“PPP”項目的名義，面向公眾集資。據華贏凱來內部人士透露，巴鐵項目借款方為“巴鐵科技發展有限公司”，擔保方為“中國建設企業聯合集團公司”。據調查，這兩家公司都是華贏凱來大股東白丹青控制的公司。——以巴鐵名義融資，借款方和擔保方均為同一人控制；巴鐵尚處試驗階段，融資方全國開設上百家分公司集資。
巴鐵還在研製階段，需要大量投資，這個時期怎么可能贏利呢？“巴鐵”項目通過華嬴集團的關聯公司募集資金，存在自融嫌疑。
華贏凱來涉非法集資
巴鐵公司的投資方“華贏凱來”公司曾上過非法金融活動“黑名單”。巴鐵項目的投資推手是理財公司華贏集團子公司華贏凱來。
《國際金融報》記者經過梳理髮現，華贏集團作為“巴鐵”的合作方，主要負責出面與地方政府商討合作事宜。而同為華贏系的線下理財公司華贏凱來和基金公司天爾基金，則負責募集資金。
早在2015年銀監會就已經發布了《網路借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》，也就是所謂的12條紅線。華贏凱來連範數條，不但進行了自融、資金池、還涉嫌非法集資、非法吸收公眾存款，可謂是頂風作案。當地市政部門均表示並未進行立項合作，華贏凱來怎么就會進行這樣的炒作呢？
有媒體報導走訪了華嬴凱來線下行銷網點，發現大部分項目為中國建設企業聯合集團有限公司項目。中國建設企業聯合集團有限公司是一家註冊在香港的公司，其法人代表同樣為白丹青（白志明）。而為了更好的獲得政府PPP建設項目，白志明還成立了中國建設企業聯合會。2016年4月民政部已經將“中國建設企業聯合會”列入“山寨社團”名單。
騙局落幕被拆除
河北省秦皇島市北戴河區官方近日表示，將在月底前拆除“巴鐵試驗線”，恢復道路正常通行；“巴鐵”也將被移至現場旁邊的一個停車場內，等待下一步處理。曾經被公眾議論紛紛的“巴鐵”神話，即將悵然落幕。
不到一年的時間，“巴鐵試驗線”就面臨被拆除的命運，雖然這在很多人的預料之中，但還是引得輿論一片譁然。“巴鐵”項目留下的爛攤子，需要有人收拾，特別是“巴鐵”事件背後的金融騙局尚需繼續追查。
如果“巴鐵”只是一項普通發明，技術轉化失敗雖然可惜，卻也是正常現象，不會被人詬病。可有媒體調查發現，“巴鐵”項目是由一家網路金融P2P理財公司包裝的金融騙局，通過購買發明專利，打著高科技的旗號，向公眾推銷捆綁“巴鐵”項目的投資理財產品，以高額回報誘導客戶，藉此集資超過40億元。在騙局被曝光後，該投資理財產品引發兌付危機，都沒有得到妥善解決。
更嚴重的是，“巴鐵”項目不僅把眾多投資者拖下水，還以高大上的投資規劃誘惑地方政府，讓後者為其“站台”造勢，打造所謂的“巴鐵試驗線”矇騙投資者。如今，“巴鐵”神話雖已落幕，當地政府也已付出了高昂的代價，但其衍生的金融騙局卻並未終結，仍需要徹查追索，維護投資者的合法權益。
“巴鐵”事件應成為一個深刻的教訓，時刻提醒地方政府不要偏聽偏信，對不懂的東西要抱持冷靜態度，多徵求徵求業內專家的意見，而且不要輕易替商家站台鼓吹，以免形成利益捆綁，使政府公信力蒙受損失。
