基本介紹
- 中文名：物流園
- 外文名：logistics park
- 實質：物流作業集中的地
- 特點：物流企業的集結點
定義,發展形勢,特徵,運輸手段集合,作業方式的集約,運行系統的協調,城市需求的選擇,服務手段的配套,要素,基本類型,貨運服務型,生產服務型,商貿服務型,綜合服務型,建設要求,基礎設施建設,信息化設施建設,作用,對物流業發展,對產業發展,物資流通網路,存在問題,中國園區發展,
定義
如何定義物流園區?
從國內第一個物流園區深圳平湖物流基地起，中國物流園區的發展已經走過了十四個年頭，這期間數以百計的物流園區拔地而起，物流園區成為了一個朗朗上口的辭彙，甚至很多地方的物流規劃已經演變成為物流園區的規劃。然而，“什麼是物流園區”卻沒有引起人們的足夠思考。
就象物流沒有統一的定義一樣，中國的物流定義和外國的物流定義不一樣，學術界的物流定義和產業界的物流定義不一樣，但是，畢竟有各種各樣的物流定義用以指導人們的實踐。物流園區的定義也一樣，我們不刻意追求統一的物流園區定義，但是，我們必須定義它，否則，我們物流園區的決策就缺乏基本的依據。
物流園
物流園我們可以發現，在外語中，有相當一些辭彙都表示了“物流園區”的意思，以下列舉其中部分辭彙：
1. Centres logistiques de fret
2. Gares routières de marchandises
3. Logistics park
4. Platform freight terminal
5. Interporto
6. Centro integrado demercancias
物流園
物流園7. Güterverkehrzentrum
8. Transport centre
10. Transport center
11.Logistics hub
12.Logistics center
從全球範圍內來分析，物流園區並不是什麼新生事物，至少在歐洲已經有幾十年的歷史，從以上不同文字的表示中，我們也可以判斷，世界很多國家在物流園區的發展方面都進行了嘗試。 然而，物流園區對於中國物流界來說還是一個新概念。那么，如何結合中國自己的實際情況去探討適合中國的物流園區定義呢？ 一個貨運村(A freight village)是一個定義了的區域，在區域內，所有有關商品運輸，物流和配送的活動，包括國際和國內運輸，通過不同的經營者(OPERATOR)實現。這些經營者可能是建在那裡的建築和設施(倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場所、停車場，等等)的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業務活動關係密切的企業進入。一個貨運村也必須具備所有公共設施以實現上面提及的運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯運，必須更適宜地通過一個多樣性的運輸模式(陸路，鐵路，深水港，內河，空運)服務於一個貨運村。最後，一個貨運村必須通過一個單一的主體運營(RUN)，或者公共的或者私有的，這一點是必須的。
物流園
物流園發展形勢
單純在土地的市場供應環節，投資商獲取倉儲用地較商業服務、住宅用地等較為容易，且有政府對於對納入規劃的物流園區的用地給予重點保障，這更是一個利好。
但是開發商在獲得土地的過程中，往往會遇到由於行政手續辦理緩慢，或政府計畫變更而影響項目進度的情況。這些因素並未由市場所引起，主要系行政行為或政策引起，比如，在物流園區、基地項目的建設過程中，征地困難已經成為困擾物流地產發展的重要因素;或者項目往往受到土地出讓方式調整和土地巨觀政策的影響，使規劃不得不一改再改，以至很多園區土地手續辦理放緩，部分項目不能如期開工。
此外，土地置換政策的不配套也構成投資商獲得建設用地的一道障礙。為了不多占用土地，需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際上，用地政策制定與執行者和物流規劃的制定與執行者，兩者之間往往缺乏有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業和企業等多方利益，因此有時經常在物流用地問題上無法達成一致。
由於物流園區的大力開發，土地資源日漸緊缺，土地問題已是制約我國物流園區發展的瓶頸問題，土地政策則是園區最希望得到的扶持政策。
隨著重慶航空物流的迅猛發展，越來越多的企業希望通過“天路”運送高附加值產品。5月23日從重慶機場集團和重慶市發改委獲悉，重慶江北國際機場（簡稱“重慶機場”）將分三期建設航空物流園，預計到2015年，這裡的貨物年保障能力可達到200萬噸。
中國產業洞察網資料顯示截至2012年底，重慶機場共有定期全貨運航線18條，實現貨郵吞吐量26.9萬噸，同比增長13%，其中國際（地區）貨郵吞吐量達到8.5萬噸，同比增長50%，保持中西部領先。
2012年，全國首個保稅港區內的國際航空貨運站在重慶機場內正式投用，配套的專用貨機坪也開始運作，能滿足4架波音747全貨機同時停放。作為重慶航空物流園的重要組成部分，貨運站和機坪讓重慶機場的航空物流保障能力有了極大提高。
重慶機場集團相關負責人介紹，根據規劃，航空物流園總占地2700畝。目前，園區內有物流倉儲設施約12萬平方米，其中貨運站約10萬平方米（含3.5萬平方米空港保稅港區航空貨運站），其他倉儲設施約2萬平方米，包括國際貨運站、國內貨運站、物流分撥中心、航空貨運街、快件中心、水產中心、聯檢報關中心、海關監管中心、公共保稅倉庫等項目，貨物年保障能力80萬噸。園區內客戶有60家，包括聯邦快遞、聯合包裹、敦豪等知名企業。預計到2015年，物流園將擁有20餘萬平方米進出港貨運站，4萬平方米保稅倉庫，貨物年保障能力200萬噸；2040年，這個數字將達到400萬噸。
不僅如此，重慶機場還將爭取重慶市快件集散中心落戶，並積極向國家質檢和檢驗檢疫總局申請設立“進境植物種苗”和“進境水果”兩類國家口岸，完善重慶機場口岸功能。
此外，相關部門還將整合機場、保稅港區及渝北區的優勢資源，用5-10年時間基本建成保稅港區空港功能區及配套拓展區。屆時，這裡每年將實現工業總產值5000億元以上，保障航空貨運量40萬噸以上，真正成為國內規模最大、功能最全、效益最優的保稅港區空港功能區。
特徵
運輸手段集合
多種運輸手段集合也叫多式聯運，平湖物流基地首期開發區分兩大功能片區，一個叫國內綜合物流園區，一個叫國際中轉物流園區。國際中轉物流園區的開發模式定位叫做：以海鐵、公鐵、海公等多式聯運為手段發展國際中轉物流。這種多式聯運的功能，也就是王之泰教授強調的一體化樞紐。我們中國的現狀是：鐵路有自己的樞紐，有大大小小的貨場，有不計其數的專用線；公路、內河、海運及航運業都有自己的線路、自己的樞紐。缺少的就是把這些樞紐一體化的物流基地，這種一體化一是可以節約單一樞紐不必要的建設投資成本，二是可以提高整個運輸系統的運作效率。
物流園
物流園作業方式的集約
除了國際中轉物流園區，平湖物流基地首期開發區還有一個國內綜合物流園區，這個園區的功能定位是五句話，我們叫做五位一體：以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依託。因此，物流基地不同於單一任務的配送中心，也不同於具有一定專業性的物流中心，它是最基本的也是最重要的。功能式特性就是綜合、集約，這種集約主要體現在多種作業方式的集約上，包括倉儲、配送、貨物集散、集拼箱、包裝、加工以及商品的交易和展示，還應該體現在技術、設備、規模管理等方面。 
物流園
物流園運行系統的協調
運行系統的協調主要反映在對線路和進出量調節上。大規模的物流基地，同時也是指揮、管理和信息中心，通過信息的傳遞和信息的集中，使它具有非常強的指揮功能。
城市需求的選擇
城市發展的需求有許多，小到菜籃子工程、連鎖商業的發展，大到緩解交通壓力、理順城市的功能。從這個角度出發，物流基地應該建在中心城市的外圍，具體配置在哪裡，這要看所服務的極地區域的輻射投向，要看中心城市的發展速度以保證物流基地的生命周期。 
物流園
物流園服務手段的配套
根據平湖物流基地三年多的實踐，我們認為，作為一個物流基地，還應該具備以下的服務性功能，包括：結算功能、需求預測功能、物流系統設計諮詢功能、專業教育與培訓功能、共同配送功能。
另外，物流基地還應該在有關部門(商檢、法律、稅務、保險、銀行、鐵路、民航)配合下，開展下列領域的配套服務：①協助進行商品的倉儲、檢驗和報關、代理徵稅；②開設貨物運輸緊急救援系統；③利用信貸技術，協助進行貨物跟蹤；④通過仲裁系統，幫助交易人處理糾紛；⑤發揮計算機網路的技術優勢，開通衛星網、Internet網、EDI等先進通訊和處理手段，滿足用戶特定需求；⑥全面提供現代化支持決策系統和服務，幫助交易人進行市場分析。(資料來源：《中國航務周刊》)
要素
一，土地規模
物流園區是大概念而一般意義上的物流配送中心是小概念，這一點在國內外都是明確的。因此，要求物流園區有一定的規模。因為規模大小將決定物流園區所能夠承載的設施、功能與服務。比如，上海的第一個保稅物流園區是1平方公里左右，蘇州的第一個保稅物流中心是0.5平方公里左右，這些數字都是值得借鑑和參考的。
物流園
物流園二，物流設施
物流園區必須具備比較完備的設施，這些設施包括基礎設施(用於倉儲運輸服務的設施)、公共設施(用於工商、稅務、海關、商檢、銀行、保險等服務的設施)以及相關設施(用於辦公、住宿、飲食等服務的設施)。
三，進入企業及標準(或規則)
物流園區必須制訂明確的進入企業標準，並以市場競爭的規則決定企業進出或去留。那種沒有標準或在標準問題上先松後緊的做法是不科學的。
物流園
物流園四，物流服務，
物流服務包括基本服務和附加服務(或增值服務)，既包括對進入企業的服務也包括對終端客戶的服務。物流園區在規劃與設計中不能只停留在功能上，必須定義所提供的的服務，依據“鏈”條(需求鏈、供應鏈、價值鏈、產業鏈、服務鏈等等)設計物流園區的服務(建議在物流園區規劃與設計中引進業務模式)。
五，運營主體
物流需要集約化，土地開發需要集約化，城市需要經營，等等，如果物流園區沒有一個明確的運營主體，那么，土地以及各種投資的回報就只能是紙上談兵。避免表面上一個運營主體而實際上是各自為政或者只有管理主體而沒有運營主體的局面。單一的通過招商而轉讓或租賃土地的方式是難以形成真正意義上的運營主體的，經營土地和經營物流園區是兩個不同的概念。
六，投資主體
這個問題對於中國的物流園區尤為重要，絕大多數的物流園區都是從生地開始的，其主要情形是：物流園區都是政府主管部門或直屬企業以土地形式投資控股並在此基礎上衍生出一個兩個牌子一班人馬的機構，這就必然造成政企不分的局面。國外的很多物流園區都是從熟地開始的，即便是政府投資，也不存在政府干預經營的情況。關於投資主體問題，既要明確投資主體本身，也要明確投資主體和運營主體的關係。
物流園
物流園物流園區的發展是中國物流產業發展的重要組成部分，同時，物流園區也是官、產、學、研等面對的一個十分重要的課題，我們不能迴避它，我們必須回答它。中國物流園區已經走過幾年並不平直的道路，未來的路途仍舊很長，我們必須以科學的發展觀來科學地調查、研究、分析國內外物流園區發展過程中的成敗與利弊，探索出中國物流園區發展的成功之路。
基本類型
貨運服務型
根據物流園區的依託對象來劃分物流園區類型，以物流園區規劃指標為推薦性要求。
貨運樞紐型物流園區應符合以下要求：
依託空運或海運或陸運樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接；
提供大批量貨物轉換的配套設施，實現不同運輸形式的有效銜接；主要服務於國際性或區域性物流運輸及轉換。
物流園
物流園注1：空港物流園區依託機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運；
注2：海港物流園區依託港口，銜接海運與內河、鐵路、公路轉運；
注3：陸港物流園區依託公路或鐵路樞紐，以公路幹線運輸為主，銜接公鐵轉運。
生產服務型
生產服務型物流園區應符合以下要求：
物流園區依託經濟開發區、高新技術園區等製造產業園區而規劃；
提供製造型企業一體化物流服務；
主要服務於生產製造業物料供應與產品銷售。
商貿服務型
商貿服務型物流園區應符合以下要求：
依託各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，為商貿市場服務；
物流園
物流園物流園區提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務；
主要服務於商貿流通業商品集散。
綜合服務型
綜合服務型物流園區應符合以下要求：
依託城市配送、生產製造業、商貿流通業等多元對象而規劃；
位於城市交通運輸主要節點，提供綜合物流功能服務；
主要服務於城市配送與區域運輸。
建設要求
規劃與評審
新沙物流園規劃圖物流園區的規劃應結合國家物流產業規劃要求、所屬地的物流產業導向，根據所屬地的城市總體規劃、用地規劃和交通設施規劃等進行選址，編制符合所屬地城市總體規劃和土地利用規劃的物流園區詳細規劃，並通過規劃評審。
物流園區建設應做好各功能區的規劃，建設適合物流企業集聚的基礎及配套設施，引導區域內物流企業向物流園區聚集。物流園區建設應加強土地集約使用和發揮規模效益，物流園區的規模不小於1平方公里， 貨運服務型和生產服務型物流園區所配套的行政辦公、商業及生活服務設施用地面積應不大於園區總用地面積的10%，貿易服務型和綜合服務型應不大於30%。 
物流園
物流園交通影響評價與規劃
物流園區建設應開展項目對區域內各類交通設施的供應與需求的影響分析，評價其對周圍交通環境的影響，包括建設項目產生的交通對各相關交通系統設施的影響，分析交通需求與路網容納能力是否匹配，並對交通規劃方案進行評價和檢驗。
物流園區建設應按交通影響評價的要求，採取有效措施，提出減小建設項目對周圍道路交通影響的改進方案和措施，處理好建設項目內部交通與外部交通的銜接，提出相應的交通管理措施。
物流園區應建有能滿足入駐企業活動所需的由主要道路、次要道路和輔助道路構成的道路系統，其主要道路、次要道路應納入城市道路系統統一規劃建設。
物流園區應建立並與國家現有的建築標誌系統、設施標誌系統、機動車路標系統以及步行道標誌系統的設計相銜接的園區標誌系統。
環境影響評價與建設
筍崗-清水河物流園區物流園區規劃與建設應進行環境影響評價，並按環境影響評價的要求，採取有效措施，減少環境污染，保護環境。物流園區應建立與其規模相適應的環境保護和監管系統，並定期開展環境質量監測活動。
物流園
物流園物流園區的環境空氣應達到GB 3095（環境空氣品質標準）中的二級標準。
物流園區裝卸作業區環境噪音應達到JTJ231（港口工程環境保護設計規範）中裝卸作業庫場標準，非裝卸作業區環境噪音應符合GB12348（工業企業廠界噪聲標準）中規定的Ⅳ類標準。
物流園區應規劃環衛設施，組織收集入駐企業產生的廢棄物，並委託有資質的經營單位來收購和處理這些廢棄物。
鼓勵物流園區的入駐企業通過GB/T 24001（環境管理體系規範使用指南）環境管理體系認證。
基礎設施建設
大京九物流園區物流園區應配套建設與園區產業發展相適應的電力、供排水、通訊、道路、消防和防汛等基礎設施，並納入城市基礎設施建設的總體規劃，應與城市基礎設施相銜接。
物流園區基礎設施的建設，應遵循“一次規劃、分步實施、資源最佳化、合理配置”的原則，防止重複建設，以降低基礎設施的配套成本。
物流園區各種基礎設施的地下管線敷設，應符合GB 50289（城市工程管線綜合規劃規範）要求。
物流園
物流園物流園區應提供滿足入駐企業正常生產經營活動需要的電力設施，應根據所屬地電網規劃的要求，建設符合GB 50293（ 城市電力規劃規範）和GB 50052（供配電系統設計規範）要求的電力設施和內部應急供電系統。
物流園區應遵守節約用水的原則，提供滿足入駐企業的供水設施，並編制符合GB 50282（城市給水工程規劃規範）規定要求的用水規劃；應建設完善的排水設施，應編制符合GB 50318規定要求的排水規劃，並與所屬城市總體規劃相適宜。
物流園區如需進行供熱設施建設，應符合CJJ 34（城市熱力網設計規範）的規定要求；如需進行燃氣設施建設，應符合GB 50028（城鎮燃氣設計規範）的規定要求。
物流園區應統一建設消防設施和防汛除澇設施，其消防設施工程應由具有消防工程施工資質單位建設，各類建築的建設應符合GB 50016（建築設計防火規範）的要求；物流園區內各種防汛除澇設施的建設應符合國家及所屬地相關法律和規章的規定。
物流園區應為工商、稅務、運管、檢驗檢疫等政府服務機構的進駐提供條件，並逐步完善“政府一站式服務”的功能。
物流園區應為銀行、保險、中介、餐飲、住宿、汽配汽修等各項支持服務機構的進入提供相應的配套設施，並為入駐企業提供必要的商業服務。
信息化設施建設
嘉峪關現代物流園區物流園區應建設具有基礎通信平台、入口網站、信息管理平台、電子服務平台以及信息安全等功能的信息化設施。
物流園區應為入駐企業提供具有數據通信、固定電話、移動通訊和有線電視等方面基礎功能的基礎通訊設施。
物流園區應逐步建設具有對外宣傳、電子政務、電子商務、信息服務、園區信息管理等功能一體化的入口網站，能為園區內企業提供物流公共信息；設有保稅物流中心的物流園區，應建設符合海關監管要求的計算機管理系統。
物流園
物流園作用
對物流業發展
物流園區對物流業發展的作用
青海朝陽物流園區中國物流業正處於蓬勃發展的時期，全社會的物流產業的發展動力既有來自市場物流需求的推動力，也有來自社會物流產業規劃的驅動力。物流園區的建設作為社會物流產業的整體規劃一個重要組成部分，也被提到了中國物流產業發展的戰略高度。但是最近幾年各地缺乏規劃、盲目建設物流園區的現象普遍，甚至發展為相互爭奪物流資源，形成了物流產業發展的內耗，對於中國剛剛起步的物流業，卻起不到良好的驅動力的作用，未免太煞風景，本文就此探討物流園區對物流業發展的作用，以期對物流園區的合理建設起到一個參考作用。
一、物流園區的產業聚集功能
物流園區的建設初衷就是為了讓城市的職能分工更為清晰，將一個城市或地區的物資集散和流轉配送聚集到較為合理的區域，如靠近交通便利的城市間交通主幹道、多種交通方式的接駁點，並就城市的核心製造或服務產業對物流服務的需求綜合分析，建設出一個為社會物資流通服務的大型基地，減少了城市由於不合理的物資流動而造成交通混亂、物流效率低下，而這些是原本影響城市的整體形象的主要因素。20世紀70年代的日本最早提出了這種物流園區建設的思想，並在一些作為流通重點的城市周圍建立了若干集約運輸、倉儲、市場、信息、管理功能的物流園區，這些園區對於日本隨後的經濟崛起發揮了重要的作用，是日本的物流業成長為整個國內產業發展的基礎性服務產業。
大連保稅物流園區對於中國眾多小運輸倉儲企業而言，地理上的分散和各自為陣的局面當前先顯得尤為突出，由於物流設施、設備資源的利用不充分，信息流通不及時、不一致，導致了中國物流成本居高不下，影響了中國經濟快速發展的可持續力。而物流園區的建設，首先就是通過產業政策和提供配套的企業服務，將提供各種不同特色、具備不同功能優勢的物流企業吸引過去，從而形成了產業上的某種聚集。在物流園區內，則有著較為明細的分工。根據日本物流園區的經驗：一個園區內搞倉儲的不搞運輸；跑長途的不做市內配送，千方百計把各企業的專業特色顯示出來，把本企業的專業運作成本降下來，把規範服務搞上去，以此來增強企業的市場競爭能力。實現優勢互補、降低各自為陣造成的設備浪費和合作交易成本，形成集合優勢。
其次，對於今天製造業和商業企業不斷增強核心競爭力培養而將非核心業務外包的需求，物流需求變得越來越複雜、項目越來越多，而物流園區通過這種產業聚集，使企業能方便的尋找到不同特色物流服務提供商，而這些物流服務提供商之間則因為較多的合作關係形成默契的一體化物流服務，增加了服務的質量可靠性和客戶的信任度。這種產業鏈中體現出來的優勢，正是物流園區對物流企業的吸引作用之一。
再次，由於物流園區本身的建設和政府對於物流產業的重視有關，因此物流園區往往還為物流企業提供了政策上的一些優惠措施，如較低的地皮租賃費用、各種手續的快捷辦理、稅收減免等，為物流企業的發展提供了較低廉的發展運作成本。使得物流園區內的物流企業具有比在園區外的企業更多的競爭優勢，從而將社會上的優良物流資源有效的吸引到一起，進一步有序化整個物流市場的運作和競爭，有效的配置社會的物流資源。
對產業發展
二、物流園區對產業發展的推動作用
物流園區在聚集各種物流服務提供商的同時，也為物流企業提供了一個良好的發展空間，推動了物流企業自身的發展。本為將這些推動作用歸結為資金推動、技術推動、人才推動和信息化管理水平推動。
1.資金推動
物流園區由於物流園區的建設投資巨大，一般企業無從獨立開發，而從各國的物流園區建設來看，德國、日本等都由政府進行統一規劃，籌集資金，以政府投資為主，採用信用貸款和企業投資為補充。因此一般認為，物流園區是屬於政府出資進行的物流基礎設施建設，通過政府的投資大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進物流企業將更多的資金投入到核心能力和物流服務的開發之中，在高質量的服務中所獲得的競爭優勢將為物流服務提供者帶來豐厚的利潤，而物流園區通過各種為物流企業的服務獲得良好的投資回報，由此可以形成了良性的資金鍊循環，促進物流服務的不斷發展。
2.技術推動
在物流園區內，存在著不同實力和水平的物流企業，尤其是一些行業領先者在物流園區的駐紮，他們給物流行業不斷的帶來最新的物流設備、技術的套用經驗。而物流園區管理部門則不斷關注最新的物流業界技術發展動向，也可以通過各種信息傳播平台共享給各企業，從而促進了行業內的技術交流和傳播。物流園區還通過建立各種物流輔助設施生產企業，如通過引入國家標準，統一托盤、條形碼、電子標籤等的規格，將標準化的技術結合到物流產業中，推動產業的技術標準化進程。
3.人才推動
杭州下沙物流園區中國在物流園區的建設過程中發現，物流企業對於人才的需求一直沒有得到很大的重視，在傳統的觀念中，人才的培養是教育培訓機構的責任。但是在提供一體化服務的物流園區內，完全可以引入物流專業培訓部門，和社會教育和培訓機構合作，形成物流人才培養基地。既可以為園區內企業輸送人才，也可以為社會提供更多的物流知識，推動物流社會化的進程。
在人才管理中，園區管理還能夠集成園區內企業的人事管理職能，為部分進駐物流企業，尤其是小型物流企業提供人力資源管理能力。
4.信息化管理推動
綜合性、大規模的物流園區，同時也是指揮、管理和信息的中心，通過園區將信息集中，達到指揮調度的功能。現代物流企業面向的是供應鏈管理環境，沒有良好的管理信息系統的支持幾乎無法展開在市場中的競爭，但是信息化的風險和巨額的投資又使一些中小物流企業觀望不前。物流園區通過引入技術較為成熟的信息系統，一方面再次引入這些小企業，同時也將這些企業在能力和管理上整合起來，通過整合園區內各企業的信息系統，形成一個統一的指揮管理中心，提高了整個園區工作的效率。
而通過信息技術的運用也讓中小物流企業獲得了信息化管理帶來的優勢，逐步建立起具備現代管理水平的企業制度和文化，從而推動了整個產業管理的信息化。
物資流通網路
三、物流園區對建立國家物資流通網路的作用 大連物流園示意面對各地政府爭相將物流作為支柱產業和盲目興建物流園區，由於物流園區本身具有一個地區產業覆蓋面，導致一些地區事實上的重複性建設，或者是惡性競爭，在園區服務上則依然停留在低水平和低效率，沒有起到物流園區應有的作用。從巨觀角度出發，客觀認識到社會物流園區的建設，對於建立起整個國家的物資流通網路至關重要，因此需要合理和嚴謹的進行規劃。本文就物流園區對建立國家物資流通網路的戰略作用稍作探討。
整個國家的物資流通硬體網路是由各地物流中心、物流基地和貫穿中國的公路、鐵路、航空和航道所組成的。而這一物流網路的形成在歷史上來源於經濟和貿易往來，物流中心往往就是那些物資集散中心地，在地理上往往接近於物資生產地或者是物資消費地，是由於不同物資產地不同和銷地不同所設立的必要的中轉站。由於社會物流產業的發展，物流功能從生產和銷售中分工獨立出來，新興的物流園區則正好充當了將這些集散中心進一步整合和管理的職能。因此，未來國家物資流通網路的戰略支點，將由各地的物流園區來擔當。
國家物資流通網路還需要能夠對各種物資信息進行調配，而物流園區所具備的信息管理功能將進一步發揮作用，物流園區之間還將通過信息系統的集成，形成虛擬的中國物流管理中心。從全社會角度出發，可以發現物流園區實質上不單單是一個經濟單位，更是一個具有國家戰略意義的實體，充當的是支撐整個國民經濟發展的基礎支柱。
中國的物流業的發展，是為了發展和完善中國從計畫經濟走向市場經濟後所需要重新構建國家物資流通網，因此從這個角度看，物流園區在對物流業整體發展中也一樣起到了基礎支柱作用。
存在問題
物流園區的不健全
物流園區是中國物流發展中一個重要組成部分，物流園區及其配套設施建設是物流領域最重要的投資，因此，是物流熱中的熱點。在熱火朝天地發展物流園區時，企業必須清醒地認識到圍繞著物流園區發展的一些重要問題，如物流園區的定義、物園區的功能、物流園區的模式等都尚未清楚地認識和解決。
一、缺少政策支持
物流園區發展物流是一個很十分明確的問題，但是，在這個大前提下還有一些政策問題尚未明確，比如，國家統計局新近印發了《三次產業劃分規定》，規定“第三產業包括：交通運輸、倉儲和郵政業……”，但其中並沒有規定物流作為一個產業；比如，國家有十分明確的發展交通運輸的產業政策和計畫，但沒有明確物流的政策和計畫；又比如，國家又十分明確的發展開發區（保稅區、高新園區等）政策，但是，中國尚無關於物流園區的政策。雖然各地方在發展物流過程中出台了一些關於物流園區的政策，但是，這些還不是十分完善而且不配套。因此，發展物流園區還缺乏足夠的政策支持。發展物流園區離不開政府的巨觀干預或控制，這一點是十分明確的，而且，只有十分有效的政府調控，地區之間、企業之間才可能實現資源共享和信息共享，才可能按照規則運行，物流園區才可能健康地發展。
二、缺少統籌規劃
很多省市都制訂了物流園區的發展規劃，但是，這些規劃中存在很多問題，首先是規劃本身的問題，比如，承擔規劃機構的資格、制訂規劃的方法、規劃使用的數據、規劃中的計畫、規劃中的園區模式等，其次，規劃和規劃之間的統籌和協調問題，國家的規劃先暫且不說，各省市的規劃中就存在著省市縣各種的協調問題，存在著各自為政的現象，省市縣的規劃有的是同步進行的，有的甚至是市縣的規劃在先省里的規劃在後，至於經濟區域內的省市物流園區就更加難以統籌，因此，省內物流園區之間、物流園區和物流中心之間以及相臨省市物流園區之間的覆蓋半徑和區域效應等協調問題在相關的規劃中都沒有考慮。省里的規劃對市縣沒有指導，已經出台而省里的規劃還沒有。
三、缺少市場規則或機制
物流園區在市場經濟條件下，任何一種經濟行為都必須遵循市場規律。物流是一個市場行為，物流也是企業行為，因此，發展物流科學的市場需求分析是十分重要的，物流園區的決策應當以市場需求為依據，而不能憑藉主觀想像，現情況是很多地方規劃的物流園區建設規模已經大大超出了市場的實際需求，比如，某直轄市已經規劃的物流園區用地是東京的4-5倍，而這個城市的物流量卻遠不及東京的物流量；又比如，一些大城市規劃出多個物流園區，雖然規劃中各個園區的功能各有側重，但是，在實際執行過程很難劃分區別。脫離實際的盲目發展造成了不良的影響，加大了原有物流設施和新建物流設施的競爭，延長了土地投資的回報周期，甚至造成土地的閒置或浪費，同時，由於規劃的過剩已經出現了變相房地產開發。 而且缺少運作物流園區的企業，物流企業的發展水平還很低，能夠在物流園區平台上運行的企業還不是很多。
四、缺少基礎研究
物流園區物流基礎研究在中國比較薄弱，儘管在中國的一些大學裡已經成立了現代物流研究所或研究中心，但是，研究人員的數量很有限，可以說在中國還沒有實力較強的物流研究機構。而物流園區作為物流發展過程中的一個新事物，物流園區的研究幾乎是空白，沒有專門的機構和團隊從事物流園區的研究，因此，在發展物流園區過程中客觀的局面是缺乏科學、技術、教育和管理支持。物流園區的規劃及方法，物流園區的發展模式，物流園區的服務功能等一些重要問題還需要深入的研究。與之相應的是物流園區方面的人才十分匱乏。物流園區是一個長期的、複雜的過程，需要各個方面的人才，不僅需要專業人才而且需要複合型人才，如物流、園區開發、投資融資、國際經濟合作、公共關係、信息技術人才等。
五、缺少成功經驗
中國沒有成功的經驗，是否可以借鑑國外的經驗呢？物流園區不是已開發國家發展物流普遍採取的發展模式，雖然一些國家或地區率先發展了物流園區，但是，物流園區在全球範圍也是一個正在邊探索邊實踐的課題。歐洲是發展物流園區比較早的，特別是在德國，德國已經有幾十個物流園區了，但是，即便是在德國並不是所有的物流園區都達到了預期的目的，有些問題也還在探索過程中。借鑑已開發國家發展物流園區的經驗是必要的，但是，中國物流園區在幾年的發展過程中已經顯現出其國情特色了，因此，認真學習和深入研究是保證成功借鑑的基礎，切不可在匆匆的參觀考察之後簡單地照辦和複製。
六、缺少智慧財產權
物流園區保護物流園區規劃檔案的智慧財產權歸屬問題，中國的很多物流園區規劃都是物流園區規劃的負責機構委託一個機構來制訂規劃，承擔規劃的機構常常組織社會上的資源來共同完成規劃，這就涉及到規劃內容的保密和規劃智慧財產權的保護問題，由於這種比較鬆散的組織機構形式難免造成規劃成果的泄密，同時，學術界的抄襲現象在物流規劃中也表現得十分突出，你中有我，我中有你，近親繁殖，相互複製，物流園區規劃成為了“模板”，甚至在網際網路上可以隨處貼上一些物流園區規劃的內容，這種現象對物流園區的發展是十分有害的，物流園區將因此失去特色和競爭力。
經過10年發展,我國物流園區建設經歷了從無到有、從少到多、從無序到有序的大發展,但其中存在的一些問題如果不及時解決,將會嚴重影響整個物流產業的發展壯大。
《2006年以來中國物流園區專項調查報告》分析：大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位，對園區建成後為誰服務、怎么服務、市場規模、潛在服務對象等類似問題，園區的規劃者們大多回答不明晰。很多物流園區只是提出要建成某某區域最大、輻射最強、帶動性最高等等模糊和不具有操作性的目標，結果帶來極大的盲目性。
第一、物流園區規劃不細、定位不清。物流園區規劃不同於一般城市規劃和建設規劃,其專業性和科學性較強。到目前為止,我國尚未形成全國性的物流園區總體規劃,僅有少數地區制訂了區域物流發展規劃。調查表明,規劃不充分和定位不明確已經成為不少物流園區建設和發展的最大阻力。部分建成或者在建的物流園區,其規劃者們對於園區建成後要為誰服務、提供什麼樣的服務、市場有多大、潛在的服務對象有什麼需求等問題大多回答不出來。對於園區的建設地點和功能定位等重大內容,幾個人僅憑几組巨觀的貨運總量、年貨運周轉量等簡單數據就主觀臆斷地敲定了。
第二、省級以下政府審批物流園區較多，影響區域合理布局。經驗證明,每個物流園區都有一定的服務輻射半徑,如果缺乏統一的布局和科學規劃,很容易造成同類物流園區在同一地區的有效輻射範圍內重複建設,造成土地、人力、財力和其他資源的浪費現象。
第三、物流園區經營管理不佳、服務意識淡薄。由於以部分地方政府為代表的一些物流園區規劃單位,不是從滿足企業提高物流運作效率、降低成本、提升整體經濟運行效率的角度來發展物流行業,導致物流園區建設未能充分考慮有關企業和區域經濟發展的需求,結果物流園區建成後招商出現困難,經營管理不佳,建成的倉儲設施等物流資源不能得到充分利用,形成物流園區建設的泡沫。
中國園區發展
物流園區（Logistics Park）是現代物流業發展到一定階段的必然產物，是為了實現物流設施集約化、物流運作共同化、城市物流設施空間布局合理化目的而在城市周邊區域集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
物流園區最早出現在20世紀60年代的日本東京，在日本被稱為“物流團地（Distribution Park）”，在德國被稱為“貨運村（Freight Village）”，在中國也被稱為“物流基地”或有時稱為“物流中心”。另外，英國、美國、比利時、加拿大、墨西哥等也都先後建立了物流園區和貨運配送中心。當前，物流園區的規劃、建設與運營在世界範圍內的發展方興未艾，是現代物流業發展的一個重要趨勢。
中國對物流園區的理論探索與實踐始於1998年深圳平湖物流基地的提出，2001年在全國範圍內興起了物流園區的規劃建設，2003年中國物流園區建設達到一個高潮期，之後隨著政府、行業協會的巨觀調控和正確引導，物流園區規劃熱潮逐漸放緩，並趨於理性化，正在步入健康發展階段。
截至2008年7月，中國物流園區（基地）約為475個。其中已經運營的122個，占25.7%；在建的219個，占46.1%；規劃中的134個，占28.2%。貨運服務、生產服務、商貿服務和綜合服務等多種類型的物流園區已成為不同物流需求與多種服務方式有機對接的平台，對於改善地區投資環境、提高地區經濟和工商企業市場競爭力、推動區域經濟協調持續發展具有重要的促進作用。
迄今為止，中國的物流園區走過了10年曆程，經歷了從理論探索、實踐起步到全面發展的過程，形成了全國範圍內除西藏外幾乎所有省份都有物流園區的規劃和建設的基本態勢。
總體來說，中國物流園區的發展步伐比較快，呈現出數量增加很快、地域差別明顯、社會效益不斷顯現、政府主導作用大等特點。特別是長三角、珠三角和環渤海三個經濟圈為代表的地區，物流園區建設步伐更快、社會和經濟效益更顯著，並湧現出如北京空港物流基地、上海西北綜合物流園區、浙江傳化物流基地、山東蓋家溝物流園區、上海外高橋保稅物流園區、蘇州綜合物流園區等基礎設施完善、服務水平高、經濟效益好、社會效益明顯的示範性園區。
