明朝的清江督造船廠，位於淮安府山陽（今淮安區）、清河（今淮陰區）二縣之間的運河沿岸，因瀕臨淮水，故以“清江”命名。據史料記載，其總廠在今淮安市中心有名的清江閘一帶（故址現設有運河博物館），下設京衛、衛河、中都、直隸四個大廠，共八十個分廠，廠區沿運河綿延伸展，總長達23里，可見其規模之宏大
基本介紹
- 中文名稱：明朝的清江督造船廠
- 地理位置：淮安市
介紹,歷史,
介紹
明朝的清江督造船廠，位於淮安府山陽（今淮安區）、清河（今淮陰區）二縣之間的運河沿岸，因瀕臨淮水，故以“清江”命名。據史料記載，其總廠在今淮安市中心有名的清江閘一帶（故址現設有運河博物館），下設京衛、衛河、中都、直隸四個大廠，共八十個分廠，廠區沿運河綿延伸展，總長達23里，可見其規模之宏大
歷史
眾所周知，明成祖朱棣當政後的一大壯舉，是派遣鄭和七下西洋。鄭和麾下數以百計的大型海船，分別在南京龍江寶船廠及福州長樂建造。
朱棣及鄭和相繼去世後，下西洋行動中止，海船需求量大減，龍江寶船廠業務逐漸萎縮，取代其造船業中心地位的，是專造內河漕船的淮安清江督造船廠。
半世紀造船三萬艘
半世紀造船三萬艘
當年造船需要大量木材，船廠本應就地取材，如明太祖洪武年間，供應遼東糧餉仍實行海運，除南京龍江船廠造一部分外，大多數海船由木材主要產地湖北、四川修造。明成祖永樂年間的漕船船廠規劃，卻放棄“群商四會，百木交集”的長江重要口岸蕪湖和儀真（今儀征市），反而選在遠離原材料產地的淮安清江，這又是為什麼呢？
原來永樂初年，江南民間征納的糧餉，都是先經運河集中送到淮安常盈倉（漕糧四大名倉之一），再由“漕軍”轉運北上。淮安地處大運河與淮水交匯處，南接長江，東近大海，為“江淮之要津，漕渠之喉吻”，對明朝的國家糧食安全至關重要，所以船廠選址有更高層次的戰略考慮，木材採辦之遠近，反成次要因素。
當然，淮安的漕運造船業中心地位，並非一開始就確立的。永樂年間，明廷分別在淮安及山東運河城市臨清興建清江、衛河兩船廠，清江船廠負責製造南京、湖廣、江浙等南方地區的內河漕船，衛河船廠負責製造用作海運的遮洋船，以及山東、北直隸等北方地區的內河漕船。後來南北各地爭相自行上馬造船項目，與清江、衛河二廠競爭，經過近百年風雨輾轉，各船廠管理日漸鬆散，造船質量參差不齊，甚至發生廠家中途拆舊船充數，或賣船捲款而逃的荒唐事。
直到明嘉靖三年（1524年），經工部尚書上奏建議，決定裁撤臨清的衛河船廠管理機構，將其下屬的十八個分廠併入清江船廠，與清江原來轄下的京衛、中都、直隸三大廠並列，常年有工匠不下5000人（通常是征勞役，可以納銀代役，由船廠另外僱工），每年造船量增至630多艘，成為明代唯一的國營漕運造船廠。其他地方造船廠，雖仍歸屬地管理，但計料修造，要受清江督造總廠監管指導。
永樂朝之後，漕運制度日漸完善穩定，到明英宗天順年間（1457～1464年），額定天下船數11700餘艘（內河漕船為多，遮洋海船約500餘艘），“漕軍”12萬人以上。而當時由清江船廠監製統轄的船隻，為6880餘艘，接近總額六成。
據明代《漕船志》記載，弘治三年至嘉靖二十三年（1490～1544年），清江督造船廠每年實造船隻數量大體穩定，年均519艘，加上嘉靖初年併入的衛河船廠年均生產113艘，合計年造632艘。換句話說，在半個世紀裡，這家超大型“國企”，至少有三萬艘船出廠下水。
製造業先驅還是先烈？
接下來一個讓人感興趣的問題是：如此巨大的造船量，能為淮安帶來多少“GDP”呢？
明代漕船又稱“淺船”，因行走運河，需吃水較淺，而艙體寬大，載糧才多。船的樣式尺寸，逐漸定型，故造價也有規定，大致是每艘官價白銀100兩到120兩之間，其中過半木料耗銀，另有油漆、麻、鐵、炭等材料費，再加工匠銀若干。由此推算，明中葉全盛時期的清江船廠，每年產值大約在七八萬兩銀子左右，弘治至嘉靖年間的半個世紀內，淮安造船業累計產值在300萬～360萬兩銀子之間。
同是明代中葉迅速崛起的揚州鹽商巨富，身家動輒數十萬兩乃至百萬兩銀子（所謂“藏鏹百萬”也），與之相比，淮安這家國營巨無霸船廠，對地方經濟的貢獻，乍看之下，並不算多。
這一方面固然說明，不論是明朝還是今天，製造業掙的都是辛苦錢，很難跟依靠壟斷政策暴富的行業（如當時的鹽商，或今日之“油老虎”）較量；同時也不能忘了，清江船廠是在專制王朝的“計畫經濟”制度下，按政府“統購統銷”要求造船，根本沒有市場概念和盈利空間。
不過，數千名造船能工巧匠的長期聚集，大量造船物料的採辦運送，加上管理一家大型聯合企業所需要的複雜制度安排，使得經濟本已極為繁榮的淮安，比起以壟斷淮鹽市場致富卻缺少實業支撐的揚州，某種程度上又勝一籌了。
清朝前期，沿用明制，漕運依然是國脈之所系，清江船廠的生產規模和行業地位一如既往，每年仍需造漕船560艘及遮洋海船50艘左右，只是管理制度上有所調整。
隨著時間推移，漕運環境發生了變化。如順治初年至康熙年間（1644～1722年），全國漕船數為14500艘上下，雍正四年（1726年）減少到約6400艘，此後直到鹹豐元年（1851年），都維持在此數量上。漕船需求量減少之外，黃淮又經常泛濫，阻斷漕路，令造船物料不能按時送達，加之船政弊端叢生，清江造船廠逐步遭到裁撤。
史料記載，乾隆六下江南經過淮河時，所乘坐的“龍船”經常停泊在清江船廠屬下的直隸廠碼頭，可見“龍恩”之眷顧。但是，這已擋不住一位叱吒中國造船業近四百年的“巨人”黯然退場的腳步了。
原來永樂初年，江南民間征納的糧餉，都是先經運河集中送到淮安常盈倉（漕糧四大名倉之一），再由“漕軍”轉運北上。淮安地處大運河與淮水交匯處，南接長江，東近大海，為“江淮之要津，漕渠之喉吻”，對明朝的國家糧食安全至關重要，所以船廠選址有更高層次的戰略考慮，木材採辦之遠近，反成次要因素。
當然，淮安的漕運造船業中心地位，並非一開始就確立的。永樂年間，明廷分別在淮安及山東運河城市臨清興建清江、衛河兩船廠，清江船廠負責製造南京、湖廣、江浙等南方地區的內河漕船，衛河船廠負責製造用作海運的遮洋船，以及山東、北直隸等北方地區的內河漕船。後來南北各地爭相自行上馬造船項目，與清江、衛河二廠競爭，經過近百年風雨輾轉，各船廠管理日漸鬆散，造船質量參差不齊，甚至發生廠家中途拆舊船充數，或賣船捲款而逃的荒唐事。
直到明嘉靖三年（1524年），經工部尚書上奏建議，決定裁撤臨清的衛河船廠管理機構，將其下屬的十八個分廠併入清江船廠，與清江原來轄下的京衛、中都、直隸三大廠並列，常年有工匠不下5000人（通常是征勞役，可以納銀代役，由船廠另外僱工），每年造船量增至630多艘，成為明代唯一的國營漕運造船廠。其他地方造船廠，雖仍歸屬地管理，但計料修造，要受清江督造總廠監管指導。
永樂朝之後，漕運制度日漸完善穩定，到明英宗天順年間（1457～1464年），額定天下船數11700餘艘（內河漕船為多，遮洋海船約500餘艘），“漕軍”12萬人以上。而當時由清江船廠監製統轄的船隻，為6880餘艘，接近總額六成。
據明代《漕船志》記載，弘治三年至嘉靖二十三年（1490～1544年），清江督造船廠每年實造船隻數量大體穩定，年均519艘，加上嘉靖初年併入的衛河船廠年均生產113艘，合計年造632艘。換句話說，在半個世紀裡，這家超大型“國企”，至少有三萬艘船出廠下水。
製造業先驅還是先烈？
接下來一個讓人感興趣的問題是：如此巨大的造船量，能為淮安帶來多少“GDP”呢？
明代漕船又稱“淺船”，因行走運河，需吃水較淺，而艙體寬大，載糧才多。船的樣式尺寸，逐漸定型，故造價也有規定，大致是每艘官價白銀100兩到120兩之間，其中過半木料耗銀，另有油漆、麻、鐵、炭等材料費，再加工匠銀若干。由此推算，明中葉全盛時期的清江船廠，每年產值大約在七八萬兩銀子左右，弘治至嘉靖年間的半個世紀內，淮安造船業累計產值在300萬～360萬兩銀子之間。
同是明代中葉迅速崛起的揚州鹽商巨富，身家動輒數十萬兩乃至百萬兩銀子（所謂“藏鏹百萬”也），與之相比，淮安這家國營巨無霸船廠，對地方經濟的貢獻，乍看之下，並不算多。
這一方面固然說明，不論是明朝還是今天，製造業掙的都是辛苦錢，很難跟依靠壟斷政策暴富的行業（如當時的鹽商，或今日之“油老虎”）較量；同時也不能忘了，清江船廠是在專制王朝的“計畫經濟”制度下，按政府“統購統銷”要求造船，根本沒有市場概念和盈利空間。
不過，數千名造船能工巧匠的長期聚集，大量造船物料的採辦運送，加上管理一家大型聯合企業所需要的複雜制度安排，使得經濟本已極為繁榮的淮安，比起以壟斷淮鹽市場致富卻缺少實業支撐的揚州，某種程度上又勝一籌了。
清朝前期，沿用明制，漕運依然是國脈之所系，清江船廠的生產規模和行業地位一如既往，每年仍需造漕船560艘及遮洋海船50艘左右，只是管理制度上有所調整。
隨著時間推移，漕運環境發生了變化。如順治初年至康熙年間（1644～1722年），全國漕船數為14500艘上下，雍正四年（1726年）減少到約6400艘，此後直到鹹豐元年（1851年），都維持在此數量上。漕船需求量減少之外，黃淮又經常泛濫，阻斷漕路，令造船物料不能按時送達，加之船政弊端叢生，清江造船廠逐步遭到裁撤。
史料記載，乾隆六下江南經過淮河時，所乘坐的“龍船”經常停泊在清江船廠屬下的直隸廠碼頭，可見“龍恩”之眷顧。但是，這已擋不住一位叱吒中國造船業近四百年的“巨人”黯然退場的腳步了。
