《海洋之門（海岸與海灣）/海洋大視野科普文叢》編著者冀海波。 海岸地貌類型眾多，千差萬別。海灣是一片三面環陸的海洋，另一面為海，有U形及圓弧形等，通常以灣口附近兩個對應海角的連線作為海灣最外部的分界線。與海灣相對的是三面環海的海岬。海灣所占的面積一般比峽灣大。《海洋之門（海岸與海灣）/海洋大視野科普文叢》主要介紹了世界著名海岸與海灣，包括海岸線的輪廓和海灣的分布、成因和分類等，對於青少年了解海洋與海岸、海灣知識有很大幫助。
基本介紹
- 書名：海洋之門/海洋大視野科普文叢
- 出版社：河北科學技術出版社
- 頁數：196頁
- 開本：16
- 作者：冀海波
- 出版日期：2013年9月1日
- 語種：簡體中文
圖書目錄,文摘,
圖書目錄
第一章 繁忙的海上通道
第一節 深邃的海洋
認識遼闊的海洋
海洋是怎樣劃分的
高低起伏的大陸架
海盆和海溝
海底“綠洲”和“沙漠”
第二節 蜚聲國際的藍色通道
海上運輸的基礎：航道
世界海上橋樑
中國最著名的跨海大橋
海底隧道
海底管道
繁忙的水中建築——碼頭
海底軍事基地
著名港口
第二章 海洋的視窗：海岸
第一節 海洋滄桑的見證——海岸
海岸初識
海岸的誕生
中國海岸線
第二節 海岸的變化因素
風暴潮引起的海岸變化
泥沙沖淤，海岸進退
人為作用，海岸大變
氣候變暖，海岸變臉
第三節 絢麗多彩的生物海岸
風光旖旎的珊瑚礁海岸
風情萬種的紅樹林海岸
貝殼裝飾的海岸
茂盛繁密的蘆葦海岸
生機盎然的水草海岸
第四節 其他海岸
雄偉壯麗的港灣海岸
遼闊的平原海岸
水鄉澤國河口岸
別具一格的地質海岸
我國人工海岸概覽
國外人工海岸掠影
第三章 海洋資源複合區：海灣
第一節 初識海灣
什麼是海灣
千差萬別的海灣形態
海灣的分類
第二節 豐富的海灣資源
生物資源
礦產資源
水資源
第三節 魅力獨具的中國海灣
中國第一灣：北部灣
中國東北的門戶：大連灣
中國最北的海灣：遼東灣
天下第一灣：亞龍灣
絢麗多姿灣：五彩灣
粵東漁業和鹽業基地：大亞灣
第四節 世界海灣概覽
世界第一大海灣：孟加拉灣
石油寶庫：波斯灣
海上桂林：下龍灣
風景旖旎：東京灣
鯊魚的天堂：鯊魚灣
鬼斧神工：挪威西峽灣
挪威首都的大門：奧斯陸峽灣
戰略要地：亞丁灣
古老的戰場：芬蘭灣
重要的軍事基地：里加灣
北美資源庫：墨西哥灣
觀鯨勝地：大澳大利亞灣
太平洋的西北通道：哈德遜灣
海洋中的綠寶石：幾內亞灣
第四章 海上交通咽喉：海峽
第一節 海峽
認識海峽
海峽的分類
海峽的地理形態
海峽——海上交通要塞
海峽戰爭知多少
眾多的海峽軍事基地
第二節 世界著名海峽
分界伐之五：白令海峽
黃金水道：馬六甲海峽
通航水道：新加坡海峽
不容小覷：巴厘海峽
太平洋颱風西進的通道：巴士海峽
大隅海峽
京津門戶：渤海海峽
南海內部海峽：瓊州海峽
地形複雜：津輕海峽
暴風走廊：德雷克海峽
水上走廊：曼德海峽
歐洲隧道上的海峽：多佛爾海峽
西方生命線：直布羅陀海峽
航道咽喉：斯卡格拉克海峽
第三節 海峽之最
最長的海峽：莫三比克海峽
世界上最短的海峽：柔佛海峽
世界上最繁忙的海峽：英吉利海峽
石油運輸最繁忙的海峽：荷姆茲海峽
火山爆發最猛烈的海峽：巽他海峽
最迂迴曲折的海峽：麥哲倫海峽
中國最大的海峽：台灣海峽
第一節 深邃的海洋
認識遼闊的海洋
海洋是怎樣劃分的
高低起伏的大陸架
海盆和海溝
海底“綠洲”和“沙漠”
第二節 蜚聲國際的藍色通道
海上運輸的基礎：航道
世界海上橋樑
中國最著名的跨海大橋
海底隧道
海底管道
繁忙的水中建築——碼頭
海底軍事基地
著名港口
第二章 海洋的視窗：海岸
第一節 海洋滄桑的見證——海岸
海岸初識
海岸的誕生
中國海岸線
第二節 海岸的變化因素
風暴潮引起的海岸變化
泥沙沖淤，海岸進退
人為作用，海岸大變
氣候變暖，海岸變臉
第三節 絢麗多彩的生物海岸
風光旖旎的珊瑚礁海岸
風情萬種的紅樹林海岸
貝殼裝飾的海岸
茂盛繁密的蘆葦海岸
生機盎然的水草海岸
第四節 其他海岸
雄偉壯麗的港灣海岸
遼闊的平原海岸
水鄉澤國河口岸
別具一格的地質海岸
我國人工海岸概覽
國外人工海岸掠影
第三章 海洋資源複合區：海灣
第一節 初識海灣
什麼是海灣
千差萬別的海灣形態
海灣的分類
第二節 豐富的海灣資源
生物資源
礦產資源
水資源
第三節 魅力獨具的中國海灣
中國第一灣：北部灣
中國東北的門戶：大連灣
中國最北的海灣：遼東灣
天下第一灣：亞龍灣
絢麗多姿灣：五彩灣
粵東漁業和鹽業基地：大亞灣
第四節 世界海灣概覽
世界第一大海灣：孟加拉灣
石油寶庫：波斯灣
海上桂林：下龍灣
風景旖旎：東京灣
鯊魚的天堂：鯊魚灣
鬼斧神工：挪威西峽灣
挪威首都的大門：奧斯陸峽灣
戰略要地：亞丁灣
古老的戰場：芬蘭灣
重要的軍事基地：里加灣
北美資源庫：墨西哥灣
觀鯨勝地：大澳大利亞灣
太平洋的西北通道：哈德遜灣
海洋中的綠寶石：幾內亞灣
第四章 海上交通咽喉：海峽
第一節 海峽
認識海峽
海峽的分類
海峽的地理形態
海峽——海上交通要塞
海峽戰爭知多少
眾多的海峽軍事基地
第二節 世界著名海峽
分界伐之五：白令海峽
黃金水道：馬六甲海峽
通航水道：新加坡海峽
不容小覷：巴厘海峽
太平洋颱風西進的通道：巴士海峽
大隅海峽
京津門戶：渤海海峽
南海內部海峽：瓊州海峽
地形複雜：津輕海峽
暴風走廊：德雷克海峽
水上走廊：曼德海峽
歐洲隧道上的海峽：多佛爾海峽
西方生命線：直布羅陀海峽
航道咽喉：斯卡格拉克海峽
第三節 海峽之最
最長的海峽：莫三比克海峽
世界上最短的海峽：柔佛海峽
世界上最繁忙的海峽：英吉利海峽
石油運輸最繁忙的海峽：荷姆茲海峽
火山爆發最猛烈的海峽：巽他海峽
最迂迴曲折的海峽：麥哲倫海峽
中國最大的海峽：台灣海峽
文摘
3．香港海底隧道
香港海底隧道於1969年9月1日動工，1972年8月2日通車，耗資港幣3．2億港元。隧道全長1．86千米，車速限制70千米/小時。跨越維多利亞港，將九龍半島和香港島兩岸獨立的道路網路連線起來。海底隧道南端出入口位於奇力島，位於香港島東區。北端出入口位於紅砌以西，亦是填海所得來的。收費廣場位於紅砌出口．共有16個收費亭，其中10個為人手收費亭，2個為專利巴士專用的快易通自動繳費亭，而餘下4個為快易通專用的自動繳費亭。
香港海底隧道是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。其雙線雙程行車的舊式設計，使隧道的行車流量早在通車10年後就已經飽和。往港島方向幾乎每日上下午繁忙時間（尤其是早上8時至10時）都會出現交通堵塞。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛徵收隧道稅，希望減低流量，但成效甚微。該隧道以“建造、營運、移轉”形式興建，專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。
紅隧九龍入口位於港鐵紅□站旁，由於東鐵線不能直接過海，不少乘客會在港鐵紅砌站下車，前往紅隧收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，特別在早上上班時間，過海隧道巴士站經常擠滿乘客，排隊上車的人龍有時更長至連線港鐵紅□站的天橋。為此，巴士公司由1991年6月19日起，開通在早上繁忙時間由紅隧收費廣場前往上環的301號線以疏導乘客。
雖然先後有東區海底隧道及西區海底隧道通車分流，但由於兩隧收費高昂，且地理位置又不及紅隧方便，故紅隧堵塞的情況不但未有改善，而且日益惡化，尤其在周末及假日前夕，有時到凌晨仍可見到車龍。2005年，平均每日行車量達121700架次，相比其設計用量80000架次超出很多。因此，政府有需要加快研究興建香港第四條過海隧道的可行性。 近年，香港運輸署在香港海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在香港及九龍通往隧道的主要道路設定行車時間。顯示板，顯示經三條隧道過海的預計行車時間，以方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。
4．廈門海底隧道
2009年11月5日，中國大陸
第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設，終於全線貫通。該隧道全長8．695千米，隧道最深在海平面下約70米，由我國自主設計、施工。設計使用壽命100年，抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震。
廈門翔安海底隧道的貫通對於探索適合我國國情的海底隧道建造技術和類似工程的動工興建，具有里程碑式的意義。
翔安隧道是國內第一條大斷面海底隧道，也是廈門有史以來規模最大的一個交通基礎設施工程。隧道起自廈門島五通，接廈門島內仙岳路和環島公路，以海底鑽爆法暗挖隧道方式穿越廈門東側海域，止十翔安區西濱。工程全長8．695千術，其中海底隧道長約6．05千米。跨越海域約4．2千米，其規模與難度都堪稱世界級海底隧道工程。從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃圾大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸．相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。
翔安隧道工程解決了隧道建設的三大難題：
海底風化槽即風化的土層，含水就成了爛泥層。爛泥沒有任何支撐物，施工風險大，翔安隧道需穿越4條這樣的風化深槽，3條隧道共需穿越12次。翔安隧道施工採用了全斷面帷幕注漿技術，即先向爛泥中注射快乾水泥漿，待土層固化後再開挖，成功攻克這一世界性隧道難題。
富水透水沙層通俗地說就是海邊的淺灘，與爛泥一樣，支撐性也很差。施工人員先通過地下連續牆，將海水與施工區域阻隔，然後在阻隔地帶打了近200多口井，進行‘‘井點降水”，不但加強了土層的支撐性，而且也阻絕海水，使隧道順利開挖。
全強風化地層翔安隧道兩端陸域部分是在全強風化地層下挖隧道。全強風化土層，通俗講就是泥土。泥土缺乏足夠支撐力，塌方風險大。工程人員在主隧道將大斷面分解成若干個小斷面依序進行挖掘與支護，鬆軟土層的壓力得以分解。
P28－P29
香港海底隧道於1969年9月1日動工，1972年8月2日通車，耗資港幣3．2億港元。隧道全長1．86千米，車速限制70千米/小時。跨越維多利亞港，將九龍半島和香港島兩岸獨立的道路網路連線起來。海底隧道南端出入口位於奇力島，位於香港島東區。北端出入口位於紅砌以西，亦是填海所得來的。收費廣場位於紅砌出口．共有16個收費亭，其中10個為人手收費亭，2個為專利巴士專用的快易通自動繳費亭，而餘下4個為快易通專用的自動繳費亭。
香港海底隧道是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。其雙線雙程行車的舊式設計，使隧道的行車流量早在通車10年後就已經飽和。往港島方向幾乎每日上下午繁忙時間（尤其是早上8時至10時）都會出現交通堵塞。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛徵收隧道稅，希望減低流量，但成效甚微。該隧道以“建造、營運、移轉”形式興建，專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。
紅隧九龍入口位於港鐵紅□站旁，由於東鐵線不能直接過海，不少乘客會在港鐵紅砌站下車，前往紅隧收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，特別在早上上班時間，過海隧道巴士站經常擠滿乘客，排隊上車的人龍有時更長至連線港鐵紅□站的天橋。為此，巴士公司由1991年6月19日起，開通在早上繁忙時間由紅隧收費廣場前往上環的301號線以疏導乘客。
雖然先後有東區海底隧道及西區海底隧道通車分流，但由於兩隧收費高昂，且地理位置又不及紅隧方便，故紅隧堵塞的情況不但未有改善，而且日益惡化，尤其在周末及假日前夕，有時到凌晨仍可見到車龍。2005年，平均每日行車量達121700架次，相比其設計用量80000架次超出很多。因此，政府有需要加快研究興建香港第四條過海隧道的可行性。 近年，香港運輸署在香港海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在香港及九龍通往隧道的主要道路設定行車時間。顯示板，顯示經三條隧道過海的預計行車時間，以方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。
4．廈門海底隧道
2009年11月5日，中國大陸
第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設，終於全線貫通。該隧道全長8．695千米，隧道最深在海平面下約70米，由我國自主設計、施工。設計使用壽命100年，抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震。
廈門翔安海底隧道的貫通對於探索適合我國國情的海底隧道建造技術和類似工程的動工興建，具有里程碑式的意義。
翔安隧道是國內第一條大斷面海底隧道，也是廈門有史以來規模最大的一個交通基礎設施工程。隧道起自廈門島五通，接廈門島內仙岳路和環島公路，以海底鑽爆法暗挖隧道方式穿越廈門東側海域，止十翔安區西濱。工程全長8．695千術，其中海底隧道長約6．05千米。跨越海域約4．2千米，其規模與難度都堪稱世界級海底隧道工程。從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃圾大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸．相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。
翔安隧道工程解決了隧道建設的三大難題：
海底風化槽即風化的土層，含水就成了爛泥層。爛泥沒有任何支撐物，施工風險大，翔安隧道需穿越4條這樣的風化深槽，3條隧道共需穿越12次。翔安隧道施工採用了全斷面帷幕注漿技術，即先向爛泥中注射快乾水泥漿，待土層固化後再開挖，成功攻克這一世界性隧道難題。
富水透水沙層通俗地說就是海邊的淺灘，與爛泥一樣，支撐性也很差。施工人員先通過地下連續牆，將海水與施工區域阻隔，然後在阻隔地帶打了近200多口井，進行‘‘井點降水”，不但加強了土層的支撐性，而且也阻絕海水，使隧道順利開挖。
全強風化地層翔安隧道兩端陸域部分是在全強風化地層下挖隧道。全強風化土層，通俗講就是泥土。泥土缺乏足夠支撐力，塌方風險大。工程人員在主隧道將大斷面分解成若干個小斷面依序進行挖掘與支護，鬆軟土層的壓力得以分解。
P28－P29
