海上船舶碰撞

船舶在水上航行時發生的與其他船舶 、各種固定物體或浮動物體之間的碰撞。它能導致人身傷亡和財產損失而產生損害賠償的法律關係。一般說，侵權損害賠償在民法中有專門規定，但因海上運輸具有特殊性，各國一般都在海商法中對船舶碰撞另有特別的規定。1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》對船舶碰撞有專章加以規定。

基本介紹

• 中文名：海上船舶碰撞
• 施行：1993年7月1
• 對象：船舶
• 類型：法律

簡介

船舶在水上航行時所發生的船同船之間或者船同各種固定物體或浮動物體之間的碰撞，這種碰撞能導致重大的人身傷亡與財產損失，從而發生損害賠償的法律關係。侵權行為的損害賠償在民法中是有專門規定的。由於海上運輸具有其特殊性，各國一般都在海商法中對於船舶碰撞另有特別的規定。但海商法所適用的，僅是船舶與船舶之間在海上或者在與海相通的江河水域（包括港內水道和人工湖）上的碰撞事故。

海上船舶碰撞

船舶在公海上航行，國際上公認的原則是管轄權屬於船旗國。但對於碰撞案件，各國對管轄權的規定很不一致。因此，在不同國籍的船舶之間發生的碰撞，如果碰撞又發生在公海上，那末就會引起哪些國家的法院有權審理以及適用什麼法律的問題。由於各個國家的法律不同，同一案件如果在不同國家訴訟，結果有時會差別懸殊。為了謀求在船舶航行規則、碰撞責任以及管轄權等方面的法律規定的國際統一，自19世紀末以來，國際間陸續訂立了下列一些有關船舶碰撞的公約：

避碰規則

它是船舶在海上航行的交通規則，也是確定船舶在航行中有無過失的根據。在航海者之間，歷來存在著一些公認的航行習慣以避免船舶相遇時發生碰撞。隨著海上運輸的迅速發展，1889年由美國政府發起在華盛頓舉行的第一次國際航海會議上通過了第一個《國際海上避碰規則》，自1897年起生效。接著在1910年的布魯塞爾航海會議上，又對這一規則作了一些修改。1910年修改後的《避碰規則》一直有效至1953年12月，後為1948年倫敦國際海上人命安全會議上通過的《避碰規則》所代替。

50年代以後，裝備雷達的船舶增多。為了適應這一發展，1960年政府間海事協商組織在倫敦召開的國際海上人命安全會議上修改了1948年的規則並增加了一個《關於運用雷達觀測資料協助海上避碰的建議》的附屬檔案，於1965年生效。1972年10月政府間海事協商組織倫敦會議對1960年規則進行修訂，通過了1972年《避碰規則》，於1977年7月15日生效。

《國際海上避碰規則》（1972）共分5章，38條，及3個附錄：第1章“總則”，說明規則的適用範圍及名詞定義；第2章“駕駛和航行規則”，主要內容是規定船舶在任何能見度情況下，在互見中以及在能見度不良時的行動規則；第3章“號燈和號型”，規定船舶在各種狀態下應顯示的號燈和號型；第4章“聲響和燈光信號”，規定船舶在不同情況下套用不同的聲號與信號。第5章“豁免”，對規則生效前建造的船舶可以免除一些該規則對號燈等規定的要求。

中華人民共和國在1957年12月和1957年6月分別承認1948年規則和1960年規則，但作了非機動船不受約束的保留。1980年加入了1972年《國際海上避碰規則公約》，自1980年4月1日起實施這一公約的附屬檔案1972年《國際海上避碰規則》，同時廢止1960年規則。

碰撞公約

1910年在布魯塞爾簽訂了《統一船舶碰撞若干法律規則的國際公約》，許多國家已經採用，作為處理船舶碰撞損害賠償責任的法律依據。這一公約共17條，與1條附加條款，主要內容有：

正文：

第一條海船與海船或海船與內河船舶發生碰撞，致使有關船舶或船上人身、財物遭受損害時，不論碰撞發生在任何水域，對這種損害的賠償，都應按下列規定辦理。

第二條如果碰撞的發生是出於意外，或者出於不可抗力，或者碰撞原因不明，其損害應由遭受者自行承擔。

即使在發生碰撞時，有關的船舶或其中之一是處於錨泊（或以其他方式系泊）狀態，本條規定亦得適用。

第三條如果碰撞是由於一艘船舶的過失所引起，損害賠償的責任便應由該艘過失船舶承擔。

第四條如果兩艘或兩艘以上船舶犯有過失，各船應按其所犯過失程度，按比例分擔責任。但如考慮到客觀環境，不可能確定各船所犯過失的程度，或者看來過失程度相等，其應負的責任便應平均分擔。

船舶或其所載貨物，或船員、旅客或船上其他人員的行李或財物所受的損害，應由過失船舶按上述比例承擔。即使對於第三者的損害，一艘船舶也不承擔較此種損害比例為多的責任。

對於人身傷亡所造成的損害，各過失船舶對第三者負連帶責任。但這並不影響已經支付較本條第1款規定其最終所應賠償數額為多的船舶向其他過失船舶取得攤款的權利。

關於取得攤款的權利問題，各國法律可以自行決定有關限定船舶所有人對船上人員責任的契約或法律規定所應具有的意義和效力。

第五條以上各條規定，適用於由於引航員的過失而發生的碰撞，即使是依法強制引航，亦得適用。

第六條對因碰撞而引起的損害要求賠償的起訴權，不以提出海事報告或履行其他特殊手續為條件。

關於在碰撞責任方面的過失問題的一切法律推定，均應廢除。

第七條損害賠償的起訴權時效兩年，自事故發生之日起算。

為行使第四條第3款所準許的取得攤款的權利而提起的訴訟，須自付款之日起一年內提出。

上述時效期限得以中止或中斷的理由，由審理該案法院所引用的法律決定。

各締約國有權以本國立法規定：如在上述時效期限內未能在原告住所或主要營業地所在國家領海內扣留被告船舶，便應延長上述時效期限。

第八條碰撞發生後，相碰船舶船長在不致對其船舶、船員和旅客造成嚴重危險的情況下，必須對另一船舶、船員和旅客施救。

上述船長還必須儘可能將其船名、船藉港、出發港和目的港通知對方船舶。

違反上述規定，並不當然地將責任加於船舶所有人。

第九條凡是在法律上對違反前條規定的事例不予禁止的締約國，應當承擔義務，採取或建議其本國立法機關採取必要措施，以便防止違反上述規定的行為發生。

各締約國應將為履行上述義務而已在國內頒布或在日後可能頒布的法律或規章，儘速互相通知。

第十條在不妨礙將來締結的任何公約的情況下，本公約的規定，對於各國有關限定船舶所有人責任的現行法律，以及對於因運輸契約或任何其他契約而產生的法律義務，都不發生任何影響。

第十一條本公約不適用於軍用船舶或專門用於公務的政府船舶。

第十二條在任一案件中的所有當事船舶都屬於本公約締約國所有，以及國內法對此有所規定的任何情況下，本公約的規定適用於全體利害關係人。

但是：

（1）對屬於非締約國的利害關係人，每一締約國可在互惠條件下適用本公約的規定。

（2）如果全體利害關係人和受理案件的法院屬於同一國家，則應適用國內法，而不適用本公約。

第十三條本公約的規定擴及於一艘船舶對另一艘船舶造成損害的賠償案件，而不論這種損害是由於執行或不執行某項操縱，或是由於不遵守規章所造成。即使未曾發生碰撞，也是如此。

第十四條各締約國有權在本公約生效三年後，要求召開新的會議，以便對本公約進行可能的修改，特別是儘可能擴大其適用範圍。

行使上述權利的國家，應當通過比利時政府將其意圖通知其他各國，比利時政府則當進行籌備，在六個月內召開此種會議。

第十五條未曾簽署本公約的國家，可以申請加入本公約。參加本公約，應通過外交途徑通知比利時政府，並由比利時政府通知其他締約國政府。如此參加本公約，應自比利時政府發出通知之日起一個月後生效。

第十六條自本公約簽字之日起一年內，比利時政府應與已經聲明行將批准本公約的其他締約國政府進行聯繫，以便決定應否使本公約生效。

如果決定使本公約生效，便應立即將批准書交存布魯塞爾。本公約自交存批准書之日起一個月後生效。

交存記錄對於參加布魯塞爾會議各國開放一年，此後，上述各國只能依照第十五條規定參加本公約。

第十七條如有締約國欲退出本公約，應自其通知比利時政府之日起一年後生效，而在其他締約國之間，本公約仍舊有效。

附加條款

雖有第十六條中的規定，但已達成協定，各締約國在就限定船舶所有人責任問題達成協定以前，並不承擔將本公約第五條關於因強制派遣的引航員的過失而造成碰撞的責任方面的規定，加以實施的義務

損害賠償責任

責任確定：

①碰撞出於意外與不可抗力或者碰撞原因不明，損害由受害者自行承擔；

②碰撞出於一方船舶的過失，有過失的船舶負損害賠償責任；

③碰撞由兩艘或兩艘以上的船舶的過失所造成時，各船按其所犯過失程度比例分擔賠償責任；無法確定各船過失程度時，則平均分擔；

④對於人身傷亡的損害賠償，各過失船舶負連帶賠償責任。

相碰船舶在不致對本船及船上人員造成嚴重危險情況下，必須救助另船及船上人員；公約並要求締約國國內立法防止違反這一規定，明確救助責任（見海上救助）。

中國截至1982年底沒有加入這一公約，但在處理船舶碰撞案件時所採用的按過失程度比例分擔責任的原則，與公約的規定一致。

管轄權公約

1952年5月10日在布魯塞爾舉行的第9次海商法會議上籤訂了《船舶碰撞中民事管轄權方面若干規則的國際公約》以及《統一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面若干規則的國際公約》。前者規定有民事管轄權的法院為：

①被告所在地法院或營業所在地法院；

②準許訴訟保全或提供保證所在地法院；

③碰撞地法院；

④由原告選定的上述法院之一。

後者規定：發生碰撞或其他航行事故時，刑事或紀律案件只能向船旗國的司法或行政當局提出，但這種規定不適用於在港口或內河發生的碰撞或其他航行事故。另外，締約國在加入時可保留對其該國領水內發生事件採取措施的權利。

責任限制公約

由於各國採用的船舶所有人責任限制的計算方法不同，碰撞案件發生後，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責任方面法律的國際統一，1924年在布魯塞爾通過了《統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》，但批准這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責任限制國際公約》。這一公約規定船舶所有人限制其賠償責任的金額為：對財產賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發生財產損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其餘的1000金法郎賠償財產損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責任的金額已不能保障受害人的利益。於是，政府間海事協商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責任限制公約》。與1957年公約相比，其責任限額已大大提高，用特別提款權（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標準。由於公約規定在不同的噸位範圍內訂有不同的限額，因此比較複雜。這個公約尚未生效。

中國沒有加入該公約。根據1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關於海損賠償的幾項規定》中的第4條規定，船舶所有人對財產損害的最高賠償責任為，以船舶價值、運費和開航以後船舶受損未經修復所應得的賠償為限；對於人身傷亡，負無限賠償責任。

海上船舶碰撞事故原因

不良習慣

從社會層面來看，習慣是人們在較長時間裡養成的共同的生活方式和行為準則；從個人層面來看，習慣是反覆做的動作或事情，是自動化了的反應傾向或活動模式或行為方式，其中包括了人的思維和情感的內容。好的習慣助人成功，壞的習慣使人受挫。對駕駛人員來講，避碰規則和船舶管理的規章制度等，理應是應該共同遵守的行為準則和良好習慣。但是，由於潛意識和潛規則的表現，會經常性地違背嚴格且安全的行為準則。

猶豫

經驗不足而猶豫。我們有的駕駛員雖然書本知識比較豐富，就是缺乏經驗。在海上航行值班遇到來船可能需要避讓操作時，心馬上就提起來了。在駕駛台滿世界的來回走，望遠鏡頻繁的拿起放下，自己嘀嘀咕咕不停等。實際上因不知道該採取什麼措施好，反映出極其猶豫不定的內心。

擔心議論而猶豫。缺少自信就擔心人家議論，而且很在意別人對自己怎么看。在船上做過的人都清楚，議論、評頭論足是常有的事，對駕駛員水平的評論更多了,而且大多集中在避碰操作上。比如：人家用自動舵向左讓幾度就過去了，你怎么這么遠就開始讓船，整我操了十幾分鐘舵。因此總想在避碰操作中掌握好最佳節點，但往往事與願違。從一開始發現本船是讓路船的來船時，心中就在盤算如何讓、什麼時間讓最好，一直拿不定注意，在猶豫中錯失了良機，險情或事故就跟著來了。

膽怯自卑而猶豫。膽怯和自卑也是缺乏自信的現象，在工作中老害怕做錯事，不敢當眾表達自己的感受，不相信自己的能力。如果駕駛員有這種心理狀態，往往在避碰操作上，害怕、懷疑要採取的行動是否合理而遲疑，不敢果斷地採取行動。

疲勞

海安會第813號通函中對疲勞的定義是：由於體力、腦力和情感的發揮結果而引起體力和/或智力上的能力降低，其可以影響幾乎是所有的體力能力：包括力量、速度、反應時間、協調、決策和平衡0。通俗地講疲勞是一種因持續工作造成體力及工作效率下降的現象0。

事故案例解析

2004年4月23日0011,F輪出口在長江口深水航道264號燈浮附近與進口的Z輪發生碰撞。這起事故如不是兩輪保持嵌合狀態，互相配合，讓開航道的話，將造成進出上海港深水航道堵塞的特大事故。而在此前的50h46min,F輪在長江口附近（31b07cN.123b03cE)與一艘漁船發生碰撞。在近51h內船長沒有得到充足的睡眠。碰撞漁船後的交涉在21日0400長江口錨泊後準備海事資料，中午靠碼頭後接受海事局和公司長時間的海事調查，還要處理其他事務，船長的疲勞程度已達極點。碰撞漁船事故發生後，船長的內疚、懺悔和壓力加劇身心的疲勞。而且事故發生時正是人們應該熟睡的時候，違背了晝夜生理節律的規律，更加劇了船長的疲勞程度。在此狀態下，船長的體力處於臨界期，情緒處於臨界進入低潮期，智力處於高潮期，體力和情緒的臨界把船長的疲勞程度推向了深淵，很難否認疲勞因素在這起事故中的促進作用。

雖然引航員在船引航，但防止事故發生的關鍵人物是船長。因船長已處於嚴重疲勞狀態，對應該警覺的事反應遲鈍。例如，當船舶在航槽中航行的過程中，在各種不利因素的耦合下，操縱性能反應異常，航向偏差較大，引航員的抱怨、進口船的指責、操舵水手的報告等都沒有引起船長的重視或認真分析形勢並採取措施加以糾正。說明船長的思維方式和行為方式出現了反常。因此，船長的疲勞是這起事故的重要原因，同時，也反映了在岸基支持上諸多需要深思的問題。