法國航空447號班機

法國航空447號班機原定由巴西里約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機（註冊編號：F-GZCP），格林尼治時間2009年5月30日從巴西里約熱內盧起飛，飛往法國巴黎途中遭遇惡劣天氣，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失蹤，乘客216人、機組成員12人無一生還。

6·1法航客機墜毀事件是指法國航空公司447號航班客機的墜機事件。2009年6月1日，法國航空公司一架從里約熱內盧飛往巴黎的447號航班空客A330客機失蹤。經過搜尋，於6月8日後發現第一片殘骸。於2011年找到飛機FDR和CVR。於2012年完成空難報告。

基本介紹

• 中文名：法國航空447號班機
• 外文名：Air France Flight 447
• 註冊編號：F-GZCP
• 時間：2009年6月1日
• 原因：受海洋影響，進入高空失控
• 地點：大西洋
• 乘客：216
• 機組人員：12
• 死亡人數：228
• 飛機：空客A330-203
• 註冊號：F-GZCP

結構配置

法國航空447號班機所使用的型號為空中客車A330-203型，使用通用電氣CF6-80E1型噴射引擎，製造商系列號為660，在法國飛機註冊編號為F-GZCP，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18870小時，在2009年4月16日客機曾入廠接受大規模的修理。

2006年8月17日，該客機曾經於戴高樂機場與一架同屬法國航空飛機註冊編號為F-GTAM的空中客車A321-211型客機在跑道上發生碰撞，兩架客機受損不大。

天氣條件

大西洋中部的天氣情況在一年中正常，包括沿熱帶會聚區（ITCZ）的一系列雷暴。對飛行路徑周圍區域的氣象分析顯示，在447飛行員消失之前，大西洋上方約有50000英尺（15,000米）的中尺度對流系統。在最後一小時內，447號飛機遇到輕微的湍流。

商業航空運輸人員在這方面經常遇到這種風暴。 隨著飛機在其自動化系統的控制下，占用駕駛艙的主要任務之一是通過ITCZ監視飛行進度，使用車載天氣雷達來避免重大動盪的地區。十二個其他航班或多或少地分享了447號航班在事故發生時使用的相同路線。

乘客資料

該航班搭載228名人員，包括3名飛行員、9名機組人員、1名嬰兒、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當中大多為巴西人以及法國人。

失事前的法國航空447號班機

機長為馬克·迪布瓦（Marc Dubois，1988年加入法國航空，有將近11000小時的飛行經驗，駕駛空中客車A330時間為1700小時）；兩名副駕駛為大衛·羅伯特（David Robert，6500小時飛行經驗）與皮埃爾-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小時飛行經驗）

國籍	乘客	機組人員	合計
法國	61	11	72
巴西	58	1	59
德國	26	--	26
義大利	9	--	9
中國	9	--	9
瑞士	6	--	6
黎巴嫩	5	--	5
匈牙利	4	--	4
挪威	3	--	3

斯洛伐克	3	--	3
摩洛哥	2	--	2
波蘭	2	--	2
西班牙	2	--	2
美國	2	--	2
阿根廷	1	--	1

奧地利	1	--	1
比利時	1	--	1
加拿大	1	--	1
克羅地亞	1	--	1

瑞典	1	--	1
合計	216	12	228

根據中華人民共和國外交部公布，確認班機上9名中國乘客分別為：禚佳春，上海人，男，27歲，華為技術有限公司員工；陳慶偉，浙江人，男，35歲，巴西投資移民申請者；肖翔，男，中國科學院工程熱研究所副研究員；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團公司前往巴西考察的經貿代表團成員，分別為：李明文，男，44歲，總經理；張慶波，男，經理助理、製造部部長；孫連有，煉鐵廠廠長；申作冰，男，原燃料處處長；高星，女，國貿公司經理；陳持平，女，國貿公司遼本公司副經理。

愛爾蘭外交部確認航班上有三名剛從醫科畢業的女性愛爾蘭公民，分別來自貝爾法斯特、都柏林以及蒂珀雷里郡。

瑞典外交部宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其餘兩名是居住在巴西的23個月大的兒童，然而根據法國航空提供的乘客名單顯示，機上僅有1名瑞典乘客。

米其林公司證實，447號班機上有兩名巴西籍公司高層（一名公司總經理和一名資訊科技部門主任）以及一名部門總監；另一方面，德國重工業公司蒂森克虜伯股份公司（ThyssenKrupp AG）證實一名德國籍董事長被列入447號航班乘客名單中。

義大利方面證實，班機上有三名來自特倫托自治省的乘客，皆為收到當地的一家慈善組織的捐助前往巴西旅遊。

三名挪威籍乘客年齡分別為35、37以及58歲，都是挪威國家石油海德魯公司（StatoilHydro）的員工。

行動

事發經過

班機在里約熱內盧5月31日晚上10時03分（UTC）時間起飛，原定於6月1日上午9時10分到達巴黎，6月1日凌晨1時33分，客機報告稱即將在50分鐘內進入塞內加爾的空中管制區域(經緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而班機正位處巴西東北海岸565公里（經緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而當時客機以巡航高度為35000英尺，空速為467節（每小時840公里）的飛行速度飛行。1時48分，班機離開巴西大西洋空中管制區域。2時10分，地面控制台首次收到來自客機飛機通信定址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣資料慣性基準系統（Air Data Inertial Reference Unit）故障導致自動駕駛系統（Autopilot）以及自動推力系統（Auto-thrust System）關閉，隨後空中防撞系統切換至模式、電傳操縱系統進入備用模式。1分鐘後，客機再次發出後備導航系統內綜合感測器結構（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統內慣性基準組。2時13分，指兩個獨立的空中資料分析系統運作常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統。2時14分，地面控制台收到最後一段信息，指機艙增壓系統異常，而客機處於經緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其後飛機失去聯繫。

兩小時後，塞內加爾空中管制嘗試聯繫這架班機，但聯繫不上機組，隨後通知法國航空。到了應該到達法國空域時，空管員還是無法聯繫到飛機。隨著飛機預計到達時間上午11點10分過去，燃料應該已經耗盡，法航開始通知乘客家屬，飛機可能在海上墜毀。

巴西空軍隨即在費爾南多·迪諾羅尼亞群島（Fernando de Noronha）附近展開搜尋。軍方稱，維德角的雷達站無法追蹤航班飛越大西洋時的飛行蹤跡。法國空軍同時派出在達喀爾空軍基地的一架布瑞圭大西洋式長程偵察機（Breguet Atlantic）展開搜尋，當晚，巴西軍方再派出一架C-130運輸機以及一架巴西航空工業公司R-99偵察機參與搜尋。法國當局在隨後要求美國國防部提供衛星協助。2009年6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447號班機自動發出信號後半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機在費爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發現橘紅色亮光，懷疑是失事客機，巴西軍方隨即派遣兩架直升機前往所匯報區域搜尋。另一方面，法國海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預計搜尋地點，一架E-3空中預警機在當天下午3時起飛，協助早前已派出的布瑞圭大西洋式長程偵察機以及獵鷹50噴射機（Dassault Falcon 50），同時也派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣以及達法國國土面積5倍的搜尋區域使搜尋工作遭受極大困難。

《西班牙報》報導，在一架從利馬飛往馬德里的西班牙彗星航空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號班機失事推測海域2000公里以外（經緯度： 7°N 49°W）發現一道強烈白光在6秒內垂直墜入海中，隨後班機飛行員回報給西班牙民航當局。

救援行動

法國機場當局已在巴黎戴高樂機場設立危機中心應對法航客機事件，法國交通運輸部高級官員赴現場辦公。

巴黎機場一位官員稱：“我們非常擔心。飛機在起飛幾個小時後從監控螢幕上消失了。這可能是雷達收發機故障，但這種可能性很小，並且飛機沒有在原定時間著陸。”

法國航空公司證實，這架航班號為AF447的空客A330飛機已失去聯繫，機上載有216名乘客和12名機組人員。

巴西空軍1日晚部署攜有雷達和紅外裝置的飛機繼續對在大西洋上空失蹤失客的法航客機進行搜尋。1日白天，巴西空軍的8架飛機對巴西東北海岸1100公里的範圍進行了巡視，沒有發現任何情況。巴西軍方還將使用一架裝有儀器的大力神C130飛機連夜對法航航班進行搜尋，以期能發現失蹤航班的緊急無線電發射台。此外，一架攜有紅外裝置的巴西航空工業公司(Embraer)R-99監察機也在進行著搜尋任務。

巴西空軍發言人說，法國商船發出的當地氣象條件和海洋水域報告表明，這一帶的水溫約30攝氐度，眼見度良好，海浪不大，浪高約在2米。風速不大，約為15節。這樣的條件有利於在海上的人生存。因此，不能排除還有生還者的可能性。

巴西方面有媒體稱，在塞內加爾海岸附近發現部分殘骸，但不能確定殘骸的來源，而隨後媒體報導一艘法國貨船在早前巴西天馬航空所發現橘紅色亮點海域發現漂浮的殘骸。6月2日，巴西空軍在費爾南多·迪諾羅尼亞群島東北650公里聖彼特與聖保羅岩附近發現海面有漂浮物如如飛機座椅、救生圈、金屬管等，同時海面漂有航空燃油的痕跡，隨後巴西軍方證實空軍以及法國貨船所發現的殘骸來自447號班機，並宣布班機已經墜毀。巴西代總統阿倫卡爾（José Alencar）在當天晚間簽署法令，全國哀悼三天。然而巴西方面在所發現的碎片並非來自447號班機，而油漬也並非來自客機，可能來自非法飛機或貨船。客機依然失蹤。

6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處，發現兩具乘客遺體、有該航班機票的行李箱、裝有電腦的背包，極可能是該班機上的座椅。

6月7日，巴西軍方表示，他們已經找到一批飛機殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機上乘客和機員的遺體；而且他們從殘骸上的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。

調查分析

因為客機墜毀原因不明，法國民用航空安全調查局（法語：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英語：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手調查工作，客機殘骸處於水下3000米深的海床，並且海床地勢崎嶇，因此當局對尋獲客機飛行記錄器的可能性並不樂觀。

2011年5月2日，法國民航安全調查分析局宣布，這架失事法航客機2個黑匣子均已成功找回，將有利於為該起此次事件提供大量所需數據。

法國民航當局2011年5月16日宣布，2009年法航的客機黑匣子中的飛行數據已全部提取成功，該周末將由法國民航安全調查分析局(BEA)展開分析。由此，這樁事件的調查或將迎來質變式的進展。2009年6月，法航的447號航班從巴西里約熱內盧飛往巴黎途中，發生事故墜入大西洋，機上228名乘客和機組人員全部遇難。

法國民航安全調查分析局發表聲明說，經過對黑匣子的開啟、提取、清洗和烘乾工作後，黑匣子中的記憶卡數據已全部成功恢復，該局將下載全部紀錄，展開“詳盡和深入”的調查。預計調查將持續數周，今年夏季當局將對外界公布全面的書面調查報告。

據悉，已找回的數據包括墜機之前最後2小時內駕駛室的全部錄音。

雖然調查人員沒有對墜機原因做出明確結論，但中期調查顯示，這架空客A330主要用來測量飛機速度的空速管事發時可能結冰了。

自從這起墜機慘劇發生後，空客公司更換了更新型號的空速管。法航飛行員工會和部分家屬指責法航公司接收安全警告的速度太慢，法航與空客公司均堅稱做出了恰當反映，並都在等待法國民航安全調查分析局的調查報告出爐。

根據該局當天公布的信息，這架的空中客車A330-203型飛機在墜入大西洋前曾進入強氣流區域，飛行員在不到1分鐘之內收到了數個不同的航行速度信息。其中一名飛行員曾提到了“速度突然急劇下降”。

黑匣子解讀的信息表明，飛機前曾突然失速3分30秒。

在黑匣子停止記錄前約2分30秒時，一名駕駛員曾向同伴說：“我們已經沒有任何有效的顯示數據”。而在此前，兩名駕駛員已經通知全體乘務人員航班將進入強氣流區域。

副駕駛羅伯特曾向正在進行駕駛操作的同事伯寧說：“我們要進入一個不穩定的區域了，你得小心點。”事故發生前，該架航班的機長杜波依斯正在休息，他的同事們經過數次呼叫後機長回到駕駛艙，但據調查，直到飛機墜毀，機長都沒有重新駕駛飛機。

據法國媒體報導，在類似的航班中，駕駛人員由機長和兩名副駕駛組成。三個駕駛人員可以輪流休息，但是不休息的兩名駕駛員必須留在駕駛崗位上。

自從黑匣子被找到後，人們希望能解讀出。法國民航事故調查分析局承諾在7月底以前公布一份詳細的調查報告。

法國法務部門目前正以過失殺人罪名對空中客車公司和法航進行調查。

調查原因

空客A330的自動飛行控制系統在這種情況下自動換成了緊急程式。飛機電腦通常會監督飛行員的所有行為———至少在感應器能提供可靠數據的情況下。當速度讀數缺失，電腦幹脆開始罷工。空客的自動控制系統的確是有些複雜，但也非不能控制，只是因為當時飛行員已經有些慌亂。

在空速指示器失靈後不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最後一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑膠、煤油和人體撞擊海面，法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機並非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海

事件報告

兩方責任

失事後3年多時間內，調查人員花費將近兩年時間打撈客機“黑匣子”，又用一年時間分析各種數據，最終於5日發布終結報告。3年間，法航F447航班失事原因的說法不一，真相撲朔迷離。法航和空客爭吵不休，互指對方應當承擔主要責任。

最終報告把責任一分為二，技術因素歸咎於製造商，人為因素歸咎於運營商。

報告認定悲劇始於客機的空速管失靈。空速管安裝在機體外部多處位置，用於測定飛機航速等重要數據。

高空低溫形成的冰晶堵塞空速管，致使無法讀取航速數據，客機自動駕駛系統自動停轉，警報系統響起。

自動駕駛系統停轉後，發動機停轉，客機發生急墜。機長正在休息艙休息，兩名副駕駛員本該手動駕駛飛機，恢復控制，但他們未能搞清楚狀況，當機長返回駕駛艙時，客機已處於失控狀態，三人無力回天。

調查人員沒法搞清楚為何機組人員沒有能夠對警報作出正確和及時反應，只能猜測，他們沒有聽懂這種警報聲代表的故障含義，或者他們聽懂了但在操作時過於謹慎而不夠果斷。

各有建議

新聞發布會上，主導這次調查的民航安全調查局局長讓—保羅·特羅阿代克宣讀報告、劃定責任並提出建議。

特羅阿代克說，兩名副駕駛員根本沒有意識到客機發動機停轉，根本沒有能力重新控制正在急墜的飛機。他說，只有經驗豐富、頭腦清晰的飛行員才能了解真實狀況，重新獲得對飛機的控制權。

“這次事件中，機組人員處於一種對飛機幾乎完全失控的狀態，”特羅阿代克說。

對客機製造商，最終報告提出改進建議，要求撤換由法國泰雷茲公司生產的同型空速管。事實上，法航F447航班失事後，空客已棄用和更換那一型號的測速配件。

對客機運營商，最終報告強調飛行員培訓的重要性。“培訓飛行員、讓他們更好了解在非正常狀況下的飛機系統至關重要。”

親屬不滿

最終報告發布後，空中客車公司發表聲明，承諾採取一切必要安全措施。“公司將採取一切措施，為共同最佳化航空安全作出努力，”空客說，“就空速管速度感測器，我們已在工程層面作出改進。”

法航先前堅持的態度是，飛行員沒有錯，因為報警系統有故障。

民航安全調查局5日邀請法航、空客和媒體記者參加新聞發布會前，已提前向遇難者家屬通報了報告內容。按法新社的說法，大多數家屬並不滿意，主要原因是他們認為調查人員把主要責任推卸給了已經死亡的飛行員。

“我有點失望，”德國人芭芭拉·克羅若說，“調查組認為飛行員犯錯是唯一原因。”

代表巴西遇難者親屬聽取報告的慶子·馬里尼奧說：“他們給我的印象是，他們總是在說人為錯誤，但我根本不相信。”

客機失事後，法國民航安全調查局主導事故原因調查，法務部門則從法律角度分析責任，分析報告預計下星期發布。法新社援引知情人士的話報導，法務部門的調查分析同樣認為責任需由人為因素和技術故障“平分”。

這一知情人士說，司法調查報告總計356頁，主要調查結果是，“空速管失靈”和“機長未能司職”。

飛行錄音記錄

CVR：
Marc Dubois – 機長
Pierre-Cédric Bonin – 副駕駛博南
David Robert – 副駕駛羅伯特
FA – 空服員
[譯自英文]
[括弧中的評論來自PopularMechanics 雜誌]
02:03:44 (Bonin) 熱帶高壓交匯處…看，我們正在“Salpu”和“Tasil”兩個風暴之間，看啊，我們正好被夾在中間了。
02:05:55 (Robert) 是的，我們跟後面說一聲，讓他們知道...
02:05:59 (FA) 什麼事？我是瑪麗蓮。
02:06:04 (Bonin) 是的，瑪麗蓮，這裡是皮埃爾（博南的名字）…聽著，我們2分鐘以後就會進入一個很顛簸的區域，會有許多亂流，你們最好注意一下。
02:06:13 (FA) 好的，到時候我們需要坐下嗎？
02:06:15 (Bonin) 額，我覺得這是個好主意，讓大家小心點。
02:06:18 (FA) 好的，我會告訴大家的，非常感謝。
02:06:19 (Bonin) 我們出了亂流區以後會馬上告訴你們。
02:06:20 (FA) 好的。
02:06:50 (Bonin) 我們把除冰打開吧，總比沒有好。
[飛行員打開除冰是為了在雲層中保證機身不結冰，冰在飛行的過程中可能造成系統錯誤、機身超重，在某些極端情況下可能會導致墜機]
02:07:00 (Bonin) 我們好像在這些雲層頂部以上，好像沒什麼問題。
02:08:03 (Robert) 你可以往左邊偏一點。
02:08:05 (Bonin) 可以往左邊偏一點，我們說好了用手動駕駛的，是吧？
[警告聲響起，持續2.2秒，提示自動駕駛斷開。同時，感應速度的皮托管已經被凍結而失靈，飛行員必須手動駕駛。除了儀錶盤上顯示的速度丟失，系統的其他部分都工作正常。羅伯特和博南都沒有經歷過這種情況下的訓練，也不知道在這么高的高度下速度表顯示數目不可靠時應該怎樣手動駕駛。]
02:10:06 (Bonin) 我來控制。
02:10:07 (Robert) 好的。
[也許是被剛才幾分鐘的各種情況——亂流、奇怪的電子系統故障所困擾，機組沒能按照正常程式去通過潛在的危險風暴。博南的反應相當不理智，他將自己一側的操縱桿往後拉，以使飛機爬升。幾乎是在博南拉桿的同時，電腦做出了反應，發出警告提示飛行員飛機已經離開了既定高度。然後失速警告響起。]
02:10:07 (Robert) 怎么回事？
02:10:15 (Bonin) 有麻煩了…速度表失靈了。
02:10:16 (Robert) 我們失去了速度？
[此時飛機的爬升率達到了驚人的7000尺每分鐘，當它爬升時，速度急劇下降，直到速度僅剩93節，比一架塞斯納還慢的時候，羅伯特提醒了博南的錯誤並且叫他修正。]
02:10:27 (Robert) 注意你的速度，注意你的速度。
02:10:28 (Bonin) 好的，好的，我在下降高度。
02:10:30 (Robert) 穩住！
02:10:31 (Bonin) 好的。
02:10:31 (Robert) 下降…這儀表說我們在爬升，它說我們在爬升，趕緊下降。
02:10:36 (Robert) 趕緊下降！
02:10:37 (Bonin) 好的，這就下降，我們下降。
02:10:38 (Robert) 慢點！
[博南放鬆了拉桿的手，同時飛機爬升率下降，速度上升，達到了223節的速度，失速警告停止。這時候，副駕駛位仍然控制飛機。]
02:10:41(Bonin) 我們，我們在爬升。
02:10:49 (Robert) 可惡，機長在哪？
02:10:55 (Robert) 可惡！
[故障似乎已經排除，現在駕駛艙工作正常，飛行員能夠獲取所有安全飛行所需的資訊，接下來的問題全是由於操作失誤造成的。]
02:11:03 (Bonin) 我這是在復飛模式，啊？
[他自己的這句話讓他的思考更加混亂。復飛模式中，飛機必須同時迅速提升速度和高度。在復飛的關鍵時候，飛行員必須將動力調整到復飛動力模式，並且拉起機鼻成正角度。明顯，博南在這裡就採取了這樣的行動：他想立刻提升速度和高度以離開危險。但是實際上他並沒有接近海平面，而是處在37500英尺的高空，在這樣的高度正常平飛時，引擎是會減少輸出動力的，襟翼也會完全收攏。在這種情況下拉起機鼻並不能使飛機爬升，反而會使飛機下降。]
02:11:06 (Robert)可惡， 他過來沒有？
[現在飛機已經到達了它的升限，引擎動力全開，機鼻角度高達18度，這讓飛機幾乎水平平移，並且迅速往下墜落。]
02:11:21 (Robert) 我們引擎還是正常的！發生了什麼？
[羅伯特不知道，即使他們注意到了飛機在下降，博南還是在繼續往後拉桿。機組沒能按照機組資源管理（CRM）來合理分工，明顯，他們完全沒有合作。對於這樣的局面，無法判斷他們究竟誰有責任。當機組在駕駛飛機時，必須明確分工，然而他們卻沒能做到。飛機沖向海面的速度越來越快，如果博南放手，飛機就可以放下機鼻從失速中改出。但是由於他一直往後拉桿，飛機無法加速，同時由於嚴重的亂流，要改出失速幾乎是不可能的。]
02:11:32 (Bonin)可惡，我無法控制飛機，我完全無法控制飛機！
02:11:37 (Robert) 左座控制！
[終於，另一名副駕駛羅伯特（他似乎更明白現在的處境）現在開始控制飛機了，他做出了正確的反應，試圖讓飛機的機鼻降低，但飛機仍然以40度的夾角向海面跌落，失速警告持續著，博南立刻又開始重新控制飛機他再次抬高機鼻。危機出現1分鐘以後，機長回到了駕駛艙，失速警告仍然響著。]
02:11:43 (Captain) 你們到底在乾什麼？
02:11:45 (Bonin) 我們的飛機失控了！
02:11:47 (Robert) 我們飛機完全失控了，我不知道怎么回事…我們已經盡全力了。
[這時候飛機已經回到了升限以下，但是仍然迅速下墜。機鼻抬高15度，向前的速度只有100節，飛機的下降率達到了驚人的10000尺每分鐘，與海面夾角41.5度。即使飛航控制系統工作完全正常，但是後來飛機的速度降到了60節以下——這個速度下感測器已經感受不到速度了，因此失速警告停止。這也許讓機組以為情況正在好轉，實際上情況是越發嚴重。同時，機長卻沒有任何試圖控制飛機的舉動，他並不知道博南在往後拉桿。]
02:12:14 (Robert) 你覺得怎么辦？怎么辦？我們怎么辦？
[失速警告又一次響起，然而三個飛行員的討論中完全沒有提到“失速”二字。當飛機被亂流所擾動，機長叫博南放平機翼——實際上並沒有什麼用的操作。不可思議的是，他們居然在討論飛機到底是在上升還是在下降，直到他們意識到飛機確實在下降。當飛機到達10000尺高度的時候，羅伯特試圖重新控制飛機，並且往前推桿。然而空客的飛機操縱桿可以兩邊同時操縱，所以他的操作抵消了博南拉桿的動作，但是飛機的機鼻仍然朝上]
02:13:40 (Robert) 快爬升啊，爬升，爬升，爬升…
02:13:40 (Bonin) 我一直在往後拉桿啊！
[終於，博南說出了最重要的原因，這個原因讓他一直困惑不已：我已經拉桿了，為什麼飛機還在下降呢？]
02:13:42 (Captain) 不不不！不要爬升，不，不…
02:13:43 (Robert) 下降，快下降！讓我控制，讓我控制！
[博南終於放開了手，羅伯特開始放下機鼻，飛機重新獲得了速度，但是他們仍然在迅速下墜。當他們到達2000尺高度的時候，地面迫近警告系統響起，這讓機組更加驚慌，博南再一次在沒有告知同事的情況下往後拉桿。]
02:14:23 (Robert) 上帝啊，我們要墜機了，這不可能是真的！
02:14:25 (Bonin) 到底怎么回事！
02:14:27 (Captain) 十度角...
[錄音結束]

事後

法航在此後不久將由里約熱內盧飛往巴黎戴高樂機場的航班編號，從AF447更改為AF445。

此次航班失事被加拿大的Cineflix公司拍攝成為紀錄片《Air Crash Investigation》第12季第13集：“Air France 447: Vanished”。