基本介紹
- 中文名：德國XL航空888T號航班
- 外文名：German XL airlines flight 888 t
- 型號：A320型客機
- 失事時間：2008年11月27日
- 駕駛人：艾德姆機長
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事故過程
德國XL航空888T號航班是紐西蘭航空出租給德國XL航空公司的一架A320型客機，在完成飛行測試後將交還給紐西蘭航空公司。此次測試將從法國佩皮尼昂-里韋薩爾泰機場（Perpignan–Rivesaltes Airport）起飛，在地中海空域進行一系列測試。機長為62歲的艾德姆（Ahmet Erdem），他是伯根航空公司最資深的飛行員，擁有24750小時的飛行經驗。副駕駛為34的格瑞那（Aykut Gergin），擁有3400小時的飛行經驗。後備飛行員為穆麗思（Muhlis Evrenesoğlu）。
駕駛功能的測試
2008年11月27日，艾德姆機長將會對這架A320進行自動駕駛功能的測試，這也是整個測試程式的最後一項，之後這架客機將被歸還於紐西蘭航空公司。副駕駛格瑞那則負責監控飛機儀表設備。紐西蘭航空派出的驗收組長要在在飛行中進行35項測試，完成最後的“驗收飛行”。客艙中只有三名紐西蘭航空的工程師和工作人員，他們將在測試完成後隨飛機返回紐西蘭。
大角度轉彎未做
此次測試預計耗時兩個半小時，他們飛至法國西海岸後再返回佩皮尼昂-里韋薩爾泰機場，飛行員足以利用這段時間進行所有項目的測試。測試的第一項為起落架的收納系統，工程師必須確認起落架系統在一定的時間內歸位並上鎖。第二項為大角度轉彎項目，艾德姆機長必須先獲得授權才能進行這個項目的操作，航管員則認為在此空域中做這樣的機動動作並不安全並拒絕了這一行為。
下降途中失控
完成不了測試項目的888T號航班決定打道回府，20分鐘後他們便回到了機場附近。但是飛機在下降途中卻逐漸失去控制，這架A320的機頭一直呈現上揚狀態。艾德姆機長為了改變這一現象，他加大了油門控制並將操作桿向前推，試圖壓下機頭改出這一姿態，但是飛機仍沒有任何反應。艾德姆機長即便收回了飛機襟翼也顯得徒勞無功，飛機翻轉著一頭沖向海里，幾秒鐘後便永遠的從雷達螢幕上消失了。
事後救援
航管員立刻通知搜救隊前往事發海域，搜救員來到事故地點時僅僅發現了飛機的殘骸，附近海域沒有任何生命跡象。隨後XL航空的發言人向外界通報了這一慘聞，法國民航安全調查分析局(BEA)派出了塞巴斯蒂安·大衛（Sebastien David）領銜的調查組接手了事故調查工作。
事故調查
與此同時，調查員也根據目擊者的敘述大致描繪出888T號航班墜落的軌跡。調查員從空管員那裡得知此航班要進行飛行測試的信息，所以懷疑悲劇是在飛行員進行具有危險性的飛行測試時發生的。事故發生後的第三天搜救人員打撈出了“黑匣子”，但是由於濕氣侵入到了元器件中，BEA的實驗室並沒有從中讀取出數據。調查組不得不尋求製造商的幫助，將“黑匣子”寄往美國進行處理。
調查組轉而開始研究打撈出的飛機殘骸，發動機的碎片成為重點關注對象。調查員認為如果是發動機出現了故障，這就很好解釋了888T號航班最後的“詭異”航跡，但是他們發現渦扇發動機內部受損嚴重，證明發動機在發生碰撞時仍在正常工作，發動機失效的選項被排除了。調查組開始對這架A320的維修記錄進行更為細緻的調查，記錄顯示XL航空公司為了歸還客機，工程師耗費了三周時間對飛機進行了徹底的檢查，檢查記錄上並未顯示飛機有任何問題。“黑匣子”里的信息成為事故調查的關鍵。
事故發生一個半月後，“黑匣子”的製造商終於解析出裡面的數據。座艙語音記錄儀顯示，儘管空管員禁止了888T號航班進行飛行測試的請求，但是機組成員仍在繼續進行他們的測試項目。飛行員只能在飛行途中尋找機會完成測試項目，空管員給出了888T號航班右轉返航的指令，而正是這個信息讓艾德姆機長得以嘗試預防“飛機轉彎角度過大”系統。緊接著飛機又進行了“超速”測試，飛行員在短短的半小時內就完成了12個測試項目。
調查員懷疑是不是失事客機的“失速防護系統”出現了瑕疵導致了空難的發生？888T號航班事故調查過程中，民航界又傳來噩耗。一架法國航空公司447號航班從巴西里約熱內盧起飛後突然消失在大西洋上空，造成機上228人全數遇難。BEA從888T號航班事故調查組抽掉了部分力量參與法航447號航班事故的調查，這也給大衛的團隊帶來了更多挑戰。
調查員在研究飛行記錄儀的數據是發現一個蹊蹺的問題，他們發現客機在飛行過程中有兩組關鍵的感測器同時發生故障。其中一個就是攻角感測器，它就像安裝在機身外部的風向標一樣，在飛行過程中會改變角度，協助飛行電腦偵測飛機的姿態，有了這個數據“失速防護系統”才能正常工作。但是如果感測器因為故障問題卡在某一個角度上，飛機即使出現危險狀況，“失速防護系統”也不會起任何作用。搜救員又要重返海底尋找這個感測器的殘骸，對於事故的調查至關重要。
搜救員經過兩天的艱苦尋找，終於將兩組感測器撈出水面。調查員立刻對其展開試驗，結果顯示攻角感測器沒有任何問題，這又和感測器故障的問題相矛盾。大衛決定重新審視飛行數據記錄儀里的數值，這次他將飛行過程中的高度和對應氣溫標示出來。在高空中機艙外的溫度會很低，感測器會不會因此受冷而結冰？調查員認為如果飛機穿梭在雨中，水進入感測器也會導致結冰，當天的氣象記錄也讓這一猜測站不住腳。事實上，工程師在設計攻角感測器的時候就已經將防水因素考慮在內了，空中進水的選項也被劃掉了。
調查員從感測器邊緣的油漆痕跡上發現了問題，他們決定再度返回曾維護過這架飛機的維修基地。工程師要在這裡將XL航空塗成紐西蘭航空的顏色，“攻角感測器”特殊的性質成為油漆工的重點保護對象。調查員又提出一個假設：888T號航班的感測器會不會被油漆堵塞？飛行數據記錄儀里顯示888T號航班的感測器直到起飛22分鐘後才失效，油漆方面的原因也被排除了。
失事原因
低速使失速保護系統未有效
A320被空中客車的工程師設計成為“永不失速”的客機，也就是當電腦發現空速下降時，機載電腦會自動下壓機頭並增加發動機推力讓客機脫離失速狀態。根據規定在低空域是嚴禁做低速測試的，這種測試應該在一萬英尺高度進行。當888T號航班穿越到雲層之下時，艾德姆機長認為他們可以進行“失速保護系統”的測試，所以他並沒有依規定行事而是降低了飛機速度，等待自動保護系統的啟動。但是這一次飛機的“失速保護系統”沒有做出任何反應，而是徑直向海中墜去。
A320客機的“失速防護系統”已經在事故中充分展現出重要性，2009年，全美航空1549號班機的空客A320在紐約拉瓜迪亞機場起飛爬升過程中遭遇雁群，導致兩具發動機失效飛機完全失去動力。沙林博格機長決定迫降在哈迪遜河道中，機載電腦則開始自動修正飛機的迎風角度，為最終的迫降成功奠定了基礎。
沖洗壞感測器
調查員在維修記錄中發現一個小問題：飛機塗裝完成後需要再次清洗。通常情況下維修人員會用布擦拭掉灰塵，但是這次卻因為趕時間使用水管進行沖洗，高壓水槍直接沖洗到了沒有任何保護措施的感測器。調查人員為了印證這一猜測，他們決定用相同的方法再進行沖洗一遍。然後調查員將感測器放進冷庫中，模擬高空的低溫環境。實驗結果很好的解釋了這一猜想，冰將感測器中的可活動的部件完全凍住。
調查員又將一架A320客機的感測器灌入水進行實機測試，他們發現低空時一切正常，當飛機升至3萬英尺高空時感測器內部便降到了冰點以下，隨著時間的加長整個攻角感測器徹底失靈，“失速防護系統”也失去了應有的作用。當艾德姆機長開始測試A320自動改出失速的項目時，飛行電腦將飛機的速度降的過低，導致低於維持正常飛行的最下限速度。
不了解警告信息
急劇下滑的空速讓飛行儀錶盤上顯示出“使用手動俯仰修正（Use Man Pitch Trim）”的警示燈，這條信息警告飛行員飛行電腦不在控制飛機，現在處於全手動駕駛模式，這通常是飛行電腦遇到相矛盾的指令時的表現。遺憾的是飛行員好像沒有看到這一警告信息，亦或是不了解這一警告信息的含義。艾德姆機長試圖通過壓桿讓飛機恢復正常姿態，但是在手動模式當中這並不能大幅修正飛機俯仰角度，還需要飛行員調整配平調整輪。最後關頭，機組成員極力想要挽回局面，一切都太晚了……
機組成員訓練不足
調查員開始審視兩名機組成員的資質問題，也許是訓練不足導致缺乏應變能力。資料顯示無論是正副駕駛還是觀察員機長，都擁有非常豐富的飛行經驗。沒有發現問題才是最大的問題，調查員必須搞清楚為什麼經驗老道的飛行員不能解決這一危險行為。飛行員在進行測試飛機的各個項目時，即使聽到警報聲也不用過多擔心，因為自動駕駛儀每次都能有很好的反應。這也讓飛行員對飛機功能太過信任，誰成想攻角感測器在高空被凍結失效，最終釀成機毀人亡的慘案。飛機測試失速時做在的高度過低也是悲劇的一大成因，導致飛行員沒有足夠的時間改出失速狀態。
報告總結
失事飛機
空中客車A320是全球最受歡迎的中短程窄體客機之一，它擁有相當高的自動化程度，機載的自動駕駛儀能夠完成大部分飛行控制，這大大降低人為操作失誤的可能性。A320一經推出就廣受航空公司歡迎，每天都有大量的旅客搭乘A320穿梭世界各地，如果是飛機自身的問題造成的空難，就會造成不可估量的負面影響
