《汽車節能控制方法》是北京汽車股份有限公司於2015年10月12日申請的專利，該專利的公布號為CN105292110A，申請號為2015106588134，授權公布日為2016年2月3日，發明人是董翔宇、韓超、石剛、翁明盛、朱曄、李雪姣。
《汽車節能控制方法》提供一種汽車節能控制方法，包括：獲取滑行工況運行參數；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，則啟動發動機停運行模式；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，獲取擋位變更參數；根據所述擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位；獲取發動機轉速變更參數；根據所述發動機轉速變更參數確定發動機的目標轉速，並驅動發動機達到所述目標轉速。該發明提供的汽車節能控制方法能夠降低燃油消耗，提高節油效果。
2018年12月20日，《汽車節能控制方法》獲得第二十屆中國專利優秀獎。
（概述圖為《汽車節能控制方法》摘要附圖）
基本介紹
- 中文名：汽車節能控制方法
- 公告號：CN105292110A
- 授權日：2016年2月3日
- 申請號：2015106588134
- 申請日：2015年10月12日
- 申請人：北京汽車股份有限公司
- 地址：北京市順義區仁和鎮雙河大街99號北京汽車產業研發基地B5-015
- 發明人：董翔宇、韓超、石剛、翁明盛、朱曄、李雪姣
- Int.Cl.：B60W20/00(2016.01)I; B60W10/06(2006.01)I; B60W40/105(2012.01)I; B60W40/09(2012.01)I等
- 代理機構：北京同立鈞成智慧財產權代理有限公司
- 代理人：楊貝貝、黃健
- 類別：發明專利
專利背景,發明內容,專利目的,技術方案,改善效果,附圖說明,技術領域,權利要求,實施方式,榮譽表彰,
專利背景
截至2015年10月12日，鑒於全世界對能源短缺和環境污染的問題都非常重視，對於汽車的節能和環保的要求也越來越高，越來越多的汽車中套用了混合動力系統，通過內燃機和驅動電機協同驅動汽車發動機工作，能夠顯著地降低整車油耗並減少廢氣排放。
自動變速和手動變速的混合動力汽車通常具有在車速為零時控制發動機停機或斷油的能力，例如在停車等紅燈的過程中，當汽車中的混合動力控制裝置得知車速為零時，控制發動機停機，或者切斷髮動機的燃油供給，待汽車重新啟動後，再驅動發動機工作以及恢復燃油供給，達到節油的效果。
另外，自動變速的混合動力汽車還具備在汽車滑行過程中控制發動機停機或斷油的能力，並且在退出滑行工況時自動調節擋位至與車速相匹配，能夠進一步降低油耗。但對於手動變速的混合動力汽車而言，由於在滑行工況的前後，車速發生了較大的變化，導致滑行工況後的擋位不再與當前車速相匹配，需要依靠駕駛員手動進行換擋，這對駕駛員的駕駛經驗提出了較高的要求，因此，手動變速的混合動力汽車還不具有這個能力，節油的效果還有待提高。
發明內容
專利目的
《汽車節能控制方法》提供一種汽車節能控制方法，能夠降低燃油消耗，提高節油效果。
技術方案
《汽車節能控制方法》實施例提供一種汽車節能控制方法，包括：獲取滑行工況運行參數；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，則啟動發動機停運行模式；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，獲取擋位變更參數；根據所述擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位；獲取發動機轉速變更參數；根據所述發動機轉速變更參數確定發動機的目標轉速，並驅動發動機達到所述目標轉速。
如上所述的汽車節能控制方法，所述啟動發動機停運行模式，包括：獲取變速器擋位狀態；判斷變速器擋位狀態是否為空擋狀態；當判斷出變速器擋位狀態為空擋狀態，則控制發動機至停機模式；當判斷出變速器擋位狀態不為空擋狀態，則控制發動機至斷油模式。
如上所述的汽車節能控制方法，所述控制發動機至斷油模式，包括：獲取動力電池的剩餘電量；判斷所述剩餘電量是否大於電量下限值；當判斷出所述剩餘電量大於電量下限值時，則控制發動機斷油，且控制驅動電機進入助力運行模式；當判斷出所述剩餘電量小於或等於電量下限值時，則控制發動機斷油，且控制驅動電機進入電池充電模式。
如上所述的汽車節能控制方法，滑行工況運行參數包括：油門踏板狀態、制動踏板狀態、以及車速；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件，包括：判斷油門踏板狀態和制動踏板狀態是否均為鬆開狀態且車速是否不為零，若是，則滿足滑行工況進入條件；若否，則不滿足滑行工況進入條件。
如上所述的汽車節能控制方法，判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件，包括：判斷油門踏板狀態、制動踏板狀態中的至少一個是否為踩下狀態，或車速是否為零，若是，則滿足滑行工況退出條件；若否，則不滿足滑行工況退出條件。
如上所述的汽車節能控制方法，所述擋位變更參數包括：油門開度和車速；根據所述擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位，包括：在換擋策略規則中查找與所述油門開度和車速對應的擋位，作為最佳擋位；提示駕駛員分離離合器；提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位。如上所述的汽車節能控制方法，所述發動機轉速變更參數包括：車速和最佳擋位。
如上所述的汽車節能控制方法，所述驅動發動機達到所述目標轉速，包括：判斷發動機的當前轉速是否小於怠速；當判斷出所述當前轉速小於怠速，則通過驅動電機啟動發動機，並將發動機拖至目標轉速；當判斷出訴訟當前轉速大於或等於怠速，則通過發動機管理系統將發動機拖至目標轉速。如上所述的汽車節能控制方法，在驅動發動機達到所述目標轉速之後，還包括：提示駕駛員結合離合器。
改善效果
《汽車節能控制方法》實施例提供的技術方案通過判斷滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，將發動機調整至停運行模式，即：停止發動機轉動或停止對發動機噴油，依靠汽車自身的慣性保持汽車持續行駛，以減少燃油消耗，提高節油效果；並判斷當滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，根據擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位；然後根據發動機轉速變更參數將發動機驅動至達到與最佳擋位匹配的目標轉速，以使發動機和變速器配合實現最優的運行效果，降低發動機磨損。
附圖說明
圖1為《汽車節能控制方法》實施例一提供的一種動力傳動系統總成的結構示意圖；
圖2為《汽車節能控制方法》實施例一提供的另一種動力傳動系統總成的結構示意圖；
圖3為《汽車節能控制方法》實施例一提供的汽車節能控制方法的流程圖；
圖4為《汽車節能控制方法》實施例二提供的汽車節能控制方法的流程圖；
圖5為《汽車節能控制方法》實施例二提供的另一汽車節能控制方法的流程圖；
圖6為《汽車節能控制方法》實施例三提供的汽車節能控制方法中即將退出滑行工況時進行換擋的方法的流程圖；
圖7為《汽車節能控制方法》實施例三提供的汽車節能控制方法中混合動力系統控制單元的信號輸入和輸出示意圖。
附圖示記：1-混合動力系統控制單元；2-顯示屏；3-空擋開關；4-動力電池；5-驅動電機；6-發動機；7-變速器。
技術領域
《汽車節能控制方法》涉及汽車節能技術，尤其涉及一種汽車節能控制方法。
權利要求
1.一種汽車節能控制方法，其特徵在於，包括：獲取滑行工況運行參數；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，則啟動發動機停運行模式；所述啟動發動機停運行模式，包括：獲取變速器擋位狀態；判斷變速器擋位狀態是否為空擋狀態；當判斷出變速器擋位狀態為空擋狀態，則控制發動機至停機模式；當判斷出變速器擋位狀態不為空擋狀態，則控制發動機至斷油模式；所述控制發動機至斷油模式，包括：獲取動力電池的剩餘電量；判斷所述剩餘電量是否大於電量下限值；當判斷出所述剩餘電量大於電量下限值時，則控制發動機斷油，且控制驅動電機進入助力運行模式；當判斷出所述剩餘電量小於或等於電量下限值時，則控制發動機斷油，且控制驅動電機進入電池充電模式；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件；當判斷出所述滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，獲取擋位變更參數；根據所述擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位；獲取發動機轉速變更參數；根據所述發動機轉速變更參數確定發動機的目標轉速，並驅動發動機達到所述目標轉速；所述驅動發動機達到所述目標轉速，包括：判斷發動機的當前轉速是否小於怠速；當判斷出所述當前轉速小於怠速，則通過驅動電機啟動發動機，並將發動機拖至目標轉速；當判斷出所述當前轉速大於或等於怠速，則通過發動機管理系統將發動機拖至目標轉速。
2.根據權利要求1所述的汽車節能控制方法，其特徵在於，滑行工況運行參數包括：油門踏板狀態、制動踏板狀態、以及車速；判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件，包括：判斷油門踏板狀態和制動踏板狀態是否均為鬆開狀態且車速是否不為零，若是，則滿足滑行工況進入條件；若否，則不滿足滑行工況進入條件。
3.根據權利要求2所述的汽車節能控制方法，其特徵在於，判斷所述滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件，包括：判斷油門踏板狀態、制動踏板狀態中的至少一個是否為踩下狀態，或車速是否為零，若是，則滿足滑行工況退出條件；若否，則不滿足滑行工況退出條件。
4.根據權利要求1所述的汽車節能控制方法，其特徵在於，所述擋位變更參數包括：油門開度和車速；根據所述擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位，包括：在換擋策略規則中查找與所述油門開度和車速對應的擋位，作為最佳擋位；提示駕駛員分離離合器；提示駕駛員將擋位更換至所述最佳擋位。
5.根據權利要求4所述的汽車節能控制方法，其特徵在於，所述發動機轉速變更參數包括：車速和最佳擋位。
6.根據權利要求5所述的汽車節能控制方法，其特徵在於，在驅動發動機達到所述目標轉速之後，還包括：提示駕駛員結合離合器。
實施方式
- 實施例一
該實施例提供一種汽車節能控制方法，適用於配有手動變速器的汽車，能夠在汽車進入滑行工況時停止發動機燃油供給，也就達到了節能的效果；並且，在汽車退出滑行工況之後能夠及時提示駕駛員調整擋位以與發動機轉速相匹配，以使發動機工作在最佳狀態。
該實施例提供的汽車節能控制方法不僅適用於高壓（工作電壓大於或等於60伏）的混合動力系統，還適用於低壓（工作電壓小於60伏）的混合動力系統，而對於搭載12伏/24伏智慧型發電機的系統同樣適用。而且，該實施例提供的汽車節能控制方法不僅適用於驅動電機通過皮帶連線至發動機曲軸帶輪的結構，還適用於驅動電機直接固定在發動機飛輪端的結構。
圖1為《汽車節能控制方法》實施例一提供的一種動力傳動系統總成的結構示意圖，圖2為《汽車節能控制方法》實施例一提供的另一種動力傳動系統總成的結構示意圖。
如圖1和圖2所示，該動力傳動系統總成是套用在混合動力汽車中的結構，包括混合動力系統控制單元1、顯示屏2、空擋開關3、動力電池4、驅動電機5、發動機6、變速器7等。其中，顯示屏2用於提示駕駛員駕駛狀態參數，與混合動力系統控制單元1電連線。空擋開關3設定在變速器7上，用於檢測變速器7是否處於空擋狀態。
動力電池4與驅動電機5連線，可向驅動電機5供電，或驅動電機5對動力電池4充電。驅動電機5與發動機6有兩種連線方式：
其一，如圖1所示，驅動電機5集成設定在發動機6輪繫上，即：驅動電機5通過皮帶實現與發動機6的動力耦合。
其二，如圖2所示，驅動電機5集成在發動機6的輸出端，具體與發動機6的飛輪連線，實現驅動電機5與發動機6的動力耦合。
上述顯示屏2是通過界面顯示的方式提示駕駛員，當然也可以採用揚聲器等音頻設備用聲音的方式提示駕駛員，或者採用顯示屏2和音頻設備相結合的方式。
圖3為《汽車節能控制方法》實施例一提供的汽車節能控制方法的流程圖。該實施例提供的汽車節能控制方法可以由混合動力系統控制單元來執行，可以通過軟體和/或硬體的方式來實現。如圖3所示，該實施例提供的汽車節能控制方法，包括如下幾個步驟：
步驟10、獲取滑行工況運行參數。
步驟20、判斷滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件。
步驟30、當判斷出滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，則啟動發動機停運行模式。
上述三個步驟的功能是實現在汽車運行在滑行工況時，將發動機停運行，也即停止發動機轉動或停止對發動機噴油，依靠汽車自身的慣性保持汽車持續行駛，以減少燃油消耗。
具體的，判斷汽車是否處於滑行工況，可以對滑行工況運行參數進行獲取和判斷。其中，滑行工況運行參數可以為：油門踏板狀態、制動踏板狀態、以及車速。判斷滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件，具體可以為：判斷油門踏板狀態和制動踏板狀態是否均為鬆開狀態且車速是否不為零，若是，則滿足滑行工況進入條件；若否，則不滿足滑行工況進入條件。即：當油門踏板狀態為鬆開狀態、制動踏板狀態也為鬆開狀態、並且車速不為零時，視為滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件；而當油門踏板狀態、制動踏板狀態中的任一個處於踩下狀態或車速為零，則視為滑行工況運行參數不滿足滑行工況進入條件。
上述油門踏板狀態、制動踏板狀態、以及車速為該實施例所列舉的可用於判斷滑行工況的幾個參數，該領域技術人員也可以採用其它參數對滑行工況進行判斷。對於上述油門踏板狀態、制動踏板狀態、以及車速三個參數，可以通過在相應的機械構件上設定感測器進行檢測，或者直接利用汽車內部已有的感測器進行檢測。
當判斷出滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，則啟動發動機停運行模式，即：將發動機的運行狀態調整為停運行模式，該模式可以使發動機停止轉動或停止噴油。若滑行工況運行參數不滿足滑行工況進入條件，則返回重新對滑行工況運行參數進行獲取和判斷。在汽車滑行過程中保持發動機工作於停運行模式，並且執行如下步驟：
步驟40、判斷滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件。
對於上述包括油門踏板狀態、制動踏板狀態、車速三個參數在內的滑行工況運行參數，判斷其是否滿足滑行工況退出條件，具體可以判斷油門踏板狀態、制動踏板狀態中的至少一個是否為踩下狀態，或車速是否為零，若是，則滿足滑行工況退出條件；若否，則不滿足滑行工況退出條件。即：當油門踏板狀態為踩下狀態，或制動踏板狀態為踩下狀態，或車速為零，則視為滿足滑行工況退出條件；當油門踏板狀態仍為鬆開狀態、制動踏板狀態仍為鬆開狀態、且車速不為零，則視為不滿足滑行工況退出條件，仍然處於滑行工況。
步驟50、當判斷出滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，獲取擋位變更參數。
步驟60、根據擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位。
步驟50和步驟60的目的是根據汽車在退出滑行工況時的運行狀態確定出適合該運行狀態的最佳擋位，並提示駕駛員。具體的，擋位變更參數可以為：油門開度和車速。通常，在汽車行駛過程中，油門開度和車速需要與變速器7的擋位相匹配，擋位需根據油門開度和車速的增大而提高，才能確保發動機轉速與變速器7相結合達到最佳的運行效果，避免發動機磨損。擋位與油門開度和車速的關係即作為換擋策略規則，該關係可以作為一個表格存儲在混合動力系統控制單元中。
由於汽車在滑行工況中是依靠汽車慣性進行滑行，受道路摩擦力的影響，車速會降低。退出滑行工況意味著重新啟動發動機，則必須將變速器7的擋位調整至與當前車速相匹配的擋位，稱之為最佳擋位。
獲取油門開度和車速作為擋位變更參數，在預設的換擋策略規則中查找與油門開度和車速對應的擋位，作為最佳擋位，並通過顯示屏2或其它音頻設備提示駕駛員分離離合器，然後提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位。
步驟70、獲取發動機轉速變更參數。
步驟80、根據發動機轉速變更參數確定發動機的目標轉速，並驅動發動機達到目標轉速。
發動機轉速變更參數可以為車速和最佳擋位，然後根據車速和最佳擋位計算得到發動機的目標轉速，並驅動發動機達到目標轉速，以使發動機轉速與最佳擋位相匹配，實現最優運行效果。
發動機是通過發動機管理系統（Engine ManagementS ystem，簡稱：EMS）進行管理的，EMS與混合動力系統控制單元1連線，混合動力系統控制單元1向EMS傳送目標轉速，通過EMS將發動機的轉速調整至目標轉速。
該實施例提供的技術方案通過判斷滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，將發動機調整至停運行模式，即：停止發動機轉動或停止對發動機噴油，依靠汽車自身的慣性保持汽車持續行駛，以減少燃油消耗，提高節油效果；並判斷當滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，根據擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位；然後根據發動機轉速變更參數將發動機驅動至達到與最佳擋位匹配的目標轉速，以使發動機和變速器配合實現最優的運行效果，降低發動機磨損。
- 實施例二
該實施例是在上述實施例的基礎上，對汽車節能控制方法做了進一步的改進，具體是對啟動發動機停運行模式的實現方式做了進一步的改進：
圖4為《汽車節能控制方法》實施例二提供的汽車節能控制方法的流程圖。如圖4所示，該實施例提供的汽車節能控制方法包括如下步驟：
步驟10、獲取滑行工況運行參數。
步驟20、判斷滑行工況運行參數是否滿足滑行工況進入條件。
上述兩個步驟的實現方式可參照實施例一，此處不再贅述。
步驟301、當判斷出滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，獲取變速器擋位狀態。
可通過設定在變速器7中的空擋開關3來檢測變速器7的擋位狀態。
步驟302、判斷變速器擋位狀態是否為空擋狀態。
步驟303、當判斷出變速器擋位狀態為空擋狀態，則控制發動機至停機模式。
當判斷出變速器7擋位狀態為空擋狀態，則視為滑行模式，控制發動機至停機模式，即：控制發動機停機，使得發動機的轉速迅速降為零。
步驟304、當判斷出變速器擋位狀態不為空擋狀態，則控制發動機至斷油模式。
控制發動機至斷油模式，即：停止對發動機噴油，但發動機仍然在轉動。
混合動力系統控制單元1還控制驅動電機處於自由狀態，既不提供制動力矩，也不提供驅動力矩。
其中，上述步驟304還可以採用下面的實現方式：
圖5為《汽車節能控制方法》實施例二提供的另一汽車節能控制方法的流程圖。如圖5所示，控制發動機至斷油模式，具體包括如下幾個步驟：
步驟3041、獲取動力電池的剩餘電量。
步驟3042、判斷剩餘電量是否大於電量下限值。
步驟3043、當判斷出剩餘電量大於電量下限值時，則控制發動機斷油。
步驟3044、控制驅動電機進入助力運行模式。
當動力電池的剩餘電量大於電量下限值時，視為帶擋滑行助力模式，直接控制發動機斷油，然後控制驅動電機產生助力驅動發動機，以補償發動機在斷油過程中所增加的摩擦阻力，使得在整車及傳動系統的拖動下，發動機仍維持轉速。驅動電機由電機力矩控制系統來進行控制，電機力矩控制系統與混合動力系統控制單元1連線，接收混合動力系統控制單元1發來的控制信號。
步驟3045、當判斷出剩餘電量小於或等於電量下限值時，則控制發動機斷油。
步驟3046、控制驅動電機進入電池充電模式。
當動力電池的剩餘電量小於或等於電量下限值時，視為帶擋滑行充電模式，直接控制發動機斷油，在整車及傳動系統的拖動下，發動機仍維持轉速。除了控制發動機斷油之外，還需控制驅動電機進入發電模式，對動力電池進行充電。具體可通過在制動發動機的過程中產生的能量對動力電池進行充電。
該實施例提供的技術方案在上述實施例一的基礎上，在滑行工況運行參數滿足滑行工況進入條件時，對擋位狀態進行判斷，當處於空擋時，控制發動機停機；當不處於空擋時，控制發動機斷油；並且在不處於空擋時還對動力電池的剩餘電量進行判斷，在電量足夠的情況下通過驅動電機對發動機產生助力驅動，在電量不足的情況下對動力電池進行充電，除了具備實施例一所具備的有益效果之外，還能夠較好地利用驅動電機於發動機之間的配合和驅動電機與動力電池之間的配合，以使汽車實現最優的運行效果，降低發動機磨損。
- 實施例三
在上述實施例的基礎上，該實施例對退出滑行工況之後的步驟進行進一步的最佳化：
圖6為《汽車節能控制方法》實施例三提供的汽車節能控制方法中即將退出滑行工況時進行換擋的方法的流程圖。如圖6所示，即將退出滑行工況時進行換擋的方法包括：
步驟901、判斷滑行工況運行參數是否滿足滑行工況退出條件。
步驟901的實現方式可參照上述實施例中的步驟40，此處不再贅述。
步驟902、當判斷出滑行工況運行參數滿足滑行工況退出條件時，獲取擋位變更參數。
其中，擋位變更參數可以包括：油門開度和車速。
然後，根據擋位變更參數和預設的換擋策略規則確定最佳擋位並提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位。具體可採用如下步驟實現：
步驟903、在換擋策略規則中查找與油門開度和車速對應的擋位，作為最佳擋位。
例如當油門開度為30％，車速為30Km/h時，對應的最佳擋位為3擋。
步驟904、提示駕駛員分離離合器。
步驟905、提示駕駛員將擋位更換至最佳擋位。
然後執行步驟906。
步驟906、獲取發動機轉速變更參數。
步驟906的實現方式可參照上述實施例中的步驟70。在步驟906之後執行步驟907。
步驟907、根據發動機轉速變更參數確定發動機的目標轉速。
步驟907的實現方式可參照上述實施例中的步驟80，此處不再贅述。在步驟907之後，需驅動發動機達到目標轉速，具體可採用如下幾個步驟來實現。
步驟908、判斷發動機的當前轉速是否小於怠速。
步驟909、當判斷出當前轉速小於怠速，則通過驅動電機啟動發動機，並將發動機拖至目標轉速。
步驟910、當判斷出當前轉速大於或等於怠速，則通過發動機管理系統將發動機拖至目標轉速。
進一步的，在驅動發動機達到目標轉速之後（也即：在步驟909或910之後），還包括：
步驟911、提示駕駛員結合離合器。
使得汽車完全退出滑行模式，恢復正常行駛。
該實施例提供的技術方案，在上述各實施例的基礎上，進一步通過對提示駕駛員更換最佳擋位，並將發動機驅動至目標轉速，與最佳擋位相匹配，以使發動機和變速器配合實現最優的運行效果，降低發動機磨損，並達到了節約燃油的效果。
對於上述實施例中提供的技術方案，技術人員可對混合動力系統控制單元1進行軟體和/或硬體的改進。
圖7為《汽車節能控制方法》實施例三提供的汽車節能控制方法中混合動力系統控制單元的信號輸入和輸出示意圖。如圖7所示，混合動力系統控制單元1的輸入信號包括：車速、發動機管理系統提供的發動機轉速、油門踏板狀態、制動踏板狀態、擋位狀態等。混合動力系統控制單元1的輸出信號包括：最佳擋位、目標轉速和驅動電機控制信號，其中，最佳擋位是提供給顯示屏2或音頻設備的；目標轉速是供給發動機管理系統的，驅動電機控制信號是提供給電機力矩控制系統。
而混合動力系統控制單元1內部，設定有滑行模式進入、滑行模式控制及滑行模式退出三個部分，滑行模式進入部分可參照上述實施例中的步驟10和步驟20，滑行模式控制部分可參照上述實施例中的步驟301至步驟304，滑行模式退出部分可參照上述實施例中的步驟901至步驟911。上述三個滑行模式可通過軟體實現，其具體的實現方式可由技術人員根據熟知的技術手段來實現。
榮譽表彰
2018年12月20日，《汽車節能控制方法》獲得第二十屆中國專利優秀獎。
