本書講述了最近十多年以來各個時期針對汽車產業發展和汽車社會形成提出的問題和為政策制定者提出的建議，以及近年來電動汽車和汽車產業的振興。本書不是理論著述，而是以問題為導向的政策研究，主要針對汽車產業發展形勢、出現的問題、遇到的體制掣肘和政策障礙，提出解決方案和政策建議。本書主要供汽車企業、政府人員和相關學者研究中國汽車產業和汽車社會發展的脈絡和政策提供參考。
基本介紹
- 中文名：汽車產業和汽車社會：一個汽車人的思考
- 出版社：中信出版股份有限公司
- 頁數：217頁
- 開本：16
- 作者：陳清泰
- 出版日期：2014年4月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：7508645278
基本介紹,內容簡介,作者簡介,圖書目錄,文摘,序言,
基本介紹
內容簡介
陳清泰編寫的《汽車產業和汽車社會(一個汽車人的思考)》不是理論著述，大多數文章屬於問題導向的政策研究，主要是針對汽車產業發展形勢、出現的問題、遇到的體制掣肘和政策障礙進行分析判斷，並提出解決方案和政策建議。
本書為汽車企業、政府人員和相關學者了解過去十多年來中國汽車產業和汽車社會發展的脈絡、政策，把握未來的政策走向，提供了不可或缺的參考。
本書為汽車企業、政府人員和相關學者了解過去十多年來中國汽車產業和汽車社會發展的脈絡、政策，把握未來的政策走向，提供了不可或缺的參考。
作者簡介
現任全國政協常委、經濟委員會副主任，中國上市公司協會會長，高級工程師，研究員。主要研究領域：巨觀經濟，工業經濟。原國務院發展研究中心副主任。
圖書目錄
導言
第一部分 汽車觀念轉變和政策轉型
跳出傳統思維定式看汽車
迎接中國大眾汽車消費時代
創造自主品牌比形成開發能力更難
把大眾汽車消費引向可持續發展的軌道
從重視產業政策轉向重視社會政策
制定和實施保障汽車持續發展的政策
建設節約型社會與交通節能
消費引導是“牛鼻子”
汽車企業的自主創新和自主品牌
汽車產業與汽車社會
汽車產業發展的十字路口
迎接汽車社會，培育汽車文明
機會稍縱即逝
第二部分 電動汽車和汽車產業振興
加快我國電動汽車產業化刻不容緩
全球電動汽車產業發展的最新動態
培育新的產業增長支柱的幾點意見
把握新能源汽車的歷史機遇
電動汽車產業發展的戰略和政策要點
電動汽車發展需要穩定的預期
兩種選擇，兩種結果
關於加快電動汽車發展的幾點建議
走出電動汽車產業化困境
電動汽車成為主流產品尚有個過程，但必須從今天抓起
特斯拉汽車公司創新發展對我國的啟示
促進電動汽車發展中的政策創新
第三部分 附錄
日本未來汽車發展戰略
歐巴馬的新能源計畫和電動汽車政策
一盤未下完的好棋
第一部分 汽車觀念轉變和政策轉型
跳出傳統思維定式看汽車
迎接中國大眾汽車消費時代
創造自主品牌比形成開發能力更難
把大眾汽車消費引向可持續發展的軌道
從重視產業政策轉向重視社會政策
制定和實施保障汽車持續發展的政策
建設節約型社會與交通節能
消費引導是“牛鼻子”
汽車企業的自主創新和自主品牌
汽車產業與汽車社會
汽車產業發展的十字路口
迎接汽車社會，培育汽車文明
機會稍縱即逝
第二部分 電動汽車和汽車產業振興
加快我國電動汽車產業化刻不容緩
全球電動汽車產業發展的最新動態
培育新的產業增長支柱的幾點意見
把握新能源汽車的歷史機遇
電動汽車產業發展的戰略和政策要點
電動汽車發展需要穩定的預期
兩種選擇，兩種結果
關於加快電動汽車發展的幾點建議
走出電動汽車產業化困境
電動汽車成為主流產品尚有個過程，但必須從今天抓起
特斯拉汽車公司創新發展對我國的啟示
促進電動汽車發展中的政策創新
第三部分 附錄
日本未來汽車發展戰略
歐巴馬的新能源計畫和電動汽車政策
一盤未下完的好棋
文摘
記看：中國汽車能開發出自主智慧財產權的產品嗎?
陳清泰：技術開發是一個積累的問題。我是搞技術出身，20世紀70年代閉關鎖國時期，二汽成立了技術中心，聚集了2000多人，從產品設計到工藝、材料、檢測，後來計算機也上了，又搞了汽車實驗場，依靠自己力量開發產品，幹得熱火朝天。從全國看，紅旗、東風、北京212，當年都是在沒有外國人參與的情況下做出來的，如果按這個路子持續走下去，我們的自主開發能力一定會不斷加強。當然“自主開發”決不能理解為關門開發。那時是別人封鎖我們。
記者：為什麼現在我們反而幹不了了，或者說不幹了?
陳清泰：對外開放之初，國家引進技術3000項，企業嘗到了甜頭，然後第二次引進，接著第三次引進，最後由原來的自主開發，轉成技術依賴，什麼不行就去引進，再後來只要是能從外國引進的自己就不乾。這是一個非常大的轉變。
記者：為什麼會出現這樣的大轉變?
陳清泰：對這個轉變，我是親身經歷了，也感到很無奈，如果我們廠堅持自主開發，競爭對手不這么乾，肯定比我跑得快。上海轎車項目上了．二汽如果再從頭做起，搞自主開發，至少要落後10年。企業畢竟是個經濟組織，要賺錢贏利。這就是現實。
模式不同導致結果不同
記者：這么說來，沒有自主開發能力，是企業一味追求短期利益的結果了?
陳清泰：如果只是個別企業不傾向技術投入，可能是企業自己的決策問題，現在有那么多的企業在技術開發上都投入不足，就要考慮政策導向問題。我們知道汽車產品開發，一種是正向過程，一種是逆向過程。正向過程是從產品設計到試驗，最後到生產銷售，幾千種零件全部做出來，開始製造出第一輛車。這個過程是漫長的，投入是巨大的，整個過程只有投人，沒有收益。而引進產品是逆向過程，沒有掌握技術，沒有自己的零部件，有一個空殼廠房就可以SKD裝車(半散裝，相當於從國外進口發動機、駕駛室底盤等，然後在國內汽車廠裝配成整車。——編注)，銷了車就有現金流，就可以滾動起來。沒有多少投入，很快就有收益，有了收益再把總裝廠建好，然後建油漆，建焊裝，再考慮重要零部件，如發動機等等，若干年以後再考慮要不要自己搞技術開發。兩種過程，企業的風險不一樣，經濟效益不一樣，企業怎么過日子當然就不一樣了。這種逆向過程一旦出現，後續就會有更多的企業走到這條路上來。
記者：這么說，是引進合資必然導致的結果了?
陳清泰：問題並不是初始的技術引進不對，而在於後來的消化、吸收、創新沒有走下去，只是停留在引進，引進，再引進。我們有沒有可能在政策把握上，既能利用國外技術，又能使自己的技術力量不斷提高，找到一個結合辦法，是值得回顧研究的問題。
記者：中國汽車從來沒有說過不要自主開發，想學韓國沒學成，不想學巴西反倒和巴西差不多了。
陳清泰：這和汽車產業的整個政策設計有關。我們缺乏一個中長期的構思，在未來若干年，我們想從汽車產業中獲得什麼，目標如何設定，實現這個目標有哪些步驟、措施，政策體系沒有一個整體考慮。很長時期，汽車一直處於爭論中，沒有總體的目標設計，採取的是走一步看一步的做法，一個項目一個項目審批，最後就導致現在的結果。
記者：大家心裡想的都是自主發展，最後卻變成了人家的附屬。P17-18
陳清泰：技術開發是一個積累的問題。我是搞技術出身，20世紀70年代閉關鎖國時期，二汽成立了技術中心，聚集了2000多人，從產品設計到工藝、材料、檢測，後來計算機也上了，又搞了汽車實驗場，依靠自己力量開發產品，幹得熱火朝天。從全國看，紅旗、東風、北京212，當年都是在沒有外國人參與的情況下做出來的，如果按這個路子持續走下去，我們的自主開發能力一定會不斷加強。當然“自主開發”決不能理解為關門開發。那時是別人封鎖我們。
記者：為什麼現在我們反而幹不了了，或者說不幹了?
陳清泰：對外開放之初，國家引進技術3000項，企業嘗到了甜頭，然後第二次引進，接著第三次引進，最後由原來的自主開發，轉成技術依賴，什麼不行就去引進，再後來只要是能從外國引進的自己就不乾。這是一個非常大的轉變。
記者：為什麼會出現這樣的大轉變?
陳清泰：對這個轉變，我是親身經歷了，也感到很無奈，如果我們廠堅持自主開發，競爭對手不這么乾，肯定比我跑得快。上海轎車項目上了．二汽如果再從頭做起，搞自主開發，至少要落後10年。企業畢竟是個經濟組織，要賺錢贏利。這就是現實。
模式不同導致結果不同
記者：這么說來，沒有自主開發能力，是企業一味追求短期利益的結果了?
陳清泰：如果只是個別企業不傾向技術投入，可能是企業自己的決策問題，現在有那么多的企業在技術開發上都投入不足，就要考慮政策導向問題。我們知道汽車產品開發，一種是正向過程，一種是逆向過程。正向過程是從產品設計到試驗，最後到生產銷售，幾千種零件全部做出來，開始製造出第一輛車。這個過程是漫長的，投入是巨大的，整個過程只有投人，沒有收益。而引進產品是逆向過程，沒有掌握技術，沒有自己的零部件，有一個空殼廠房就可以SKD裝車(半散裝，相當於從國外進口發動機、駕駛室底盤等，然後在國內汽車廠裝配成整車。——編注)，銷了車就有現金流，就可以滾動起來。沒有多少投入，很快就有收益，有了收益再把總裝廠建好，然後建油漆，建焊裝，再考慮重要零部件，如發動機等等，若干年以後再考慮要不要自己搞技術開發。兩種過程，企業的風險不一樣，經濟效益不一樣，企業怎么過日子當然就不一樣了。這種逆向過程一旦出現，後續就會有更多的企業走到這條路上來。
記者：這么說，是引進合資必然導致的結果了?
陳清泰：問題並不是初始的技術引進不對，而在於後來的消化、吸收、創新沒有走下去，只是停留在引進，引進，再引進。我們有沒有可能在政策把握上，既能利用國外技術，又能使自己的技術力量不斷提高，找到一個結合辦法，是值得回顧研究的問題。
記者：中國汽車從來沒有說過不要自主開發，想學韓國沒學成，不想學巴西反倒和巴西差不多了。
陳清泰：這和汽車產業的整個政策設計有關。我們缺乏一個中長期的構思，在未來若干年，我們想從汽車產業中獲得什麼，目標如何設定，實現這個目標有哪些步驟、措施，政策體系沒有一個整體考慮。很長時期，汽車一直處於爭論中，沒有總體的目標設計，採取的是走一步看一步的做法，一個項目一個項目審批，最後就導致現在的結果。
記者：大家心裡想的都是自主發展，最後卻變成了人家的附屬。P17-18
序言
導言
我國自己製造的第一輛汽車——解放牌卡車1956年7月15日在長春第一汽車製造廠下線。次年我進入清華大學，就讀汽車專業。我的汽車情節引導我參與和見證了中國汽車產業半個多世紀發展的歷程。
汽車是工業化過程最好的一個“帶頭產業”。改革開放後我國工業化進程加快，汽車產業發展越來越受到國家重視。但在那百廢待興的年代也引來了諸多的爭議。我1982年出任第二汽車製造廠總工程師，1984年做廠長。期間，為了獲得企業發展項目的審批和政策支持，我不得不從到處宣講汽車產業發展的意義和規律開始，並以各種方式回答來自各方面的爭議。那時我用了不少精力研究汽車的屬性、汽車產業與經濟社會發展的關係和相關政策。
1992年我到了國家經貿辦、經貿委。為了避嫌，我不再介入汽車行業的事務，但對汽車業的思考並沒有中斷。
1998年我進入國務院發展研究中心，分工聯繫產業經濟研究部。這使我有機會參與了不少有關汽車產業的調查和課題研究。
亞洲金融危機之後，為啟動內需，在世紀之交，我國大眾汽車消費由抑制性政策轉向鼓勵性政策。政策的大轉彎使多年被政策壓抑的汽車消費需求迅速釋放，汽車的產銷呈現出爆炸式增長。
中國人的消費有明顯的從眾心理。無論是20世紀80年代初期手錶、腳踏車、縫紉機的百元級“三大件”，還是90年代初期電視機、電冰櫃、洗衣機的千元級“三大件”，都曾出現“排浪式消費”的特點。這一輪幾萬至十幾萬、幾十萬級的汽車消費來勢之猛，幾乎把已開發國家曾用三四十年的汽車消費增長曆程壓縮到了10年。
但是，與前兩類“三大件”不同，汽車消費需要強大的消費條件的支持，還需要全社會基於對汽車屬性的深刻理解而形成的汽車文化。但是這一切我們都缺乏必要的準備。
近10我國汽車業可以用“飛速發展期”來描述，每年都有新氣象、每年都有新問題。其中有汽車產業發展問題、汽車消費條件問題、有能源環境問題，也有進入汽車社會面臨的問題。我參與汽車發展研究側重的是相關戰略和政策。這可能與國務院發展研究中心的職業特點和我個人經歷有關，因為我總希望結合汽車產業發展的不同時期，從戰略性、前瞻性視角，盡我所能提出問題，引起人們的思考；從政策層面進行討論，為政府和企業提出建議。進入大眾汽車消費的初期，人們關注的是汽車產業的自身；進一步，關注的重點就轉向了基礎設施的支承能力、能源的保障能力和環境的承載能力。這些都是長期政策研究的重點，但是涉及的問題不僅於此。
與一般商品消費品不同，汽車消費有極強的文化道德示範和擴散效應。從這個意義上說，汽車社會是一所大學校。汽車消費的過程在眾目睽睽的公眾場合進行，具有流動性、展示性和可比性。這就使汽車選購、使用、駕駛等各個環節的消費行為不僅反映消費者自身的偏好，而且在向社會傳播文化、展示道德風尚，會產生強烈感染力和模仿效應。
我深深地感悟到，進入大眾汽車消費時代之後，居民的生活方式悄然轉變，此時更加深刻和影響深遠的是怎樣形成良好的汽車文化、汽車文明和汽車社會，使汽車成為我國實現現代化的載體，推進社會進步的車輪，提高居民素質的平台。中國汽車社會的到來是如此之快，以致我們缺乏這方面的理念和啟蒙。當前和今後制約中國汽車發展的主導因素已經不在汽車產業自身。繼續把汽車只看作一個產業，肯定是一種失誤，現在出現的很多問題恰恰就是因為僅僅把汽車當作一個產業，而對汽車進入大眾消費之後，對全社會的生產方式、生活方式、社會文化、社會道德帶來的衝擊，衝擊的深度、廣度和輻射力缺乏基本的認知。我在一些文章中盡力對此進行了“鼓與呼”。
全球金融危機使我國產業結構失衡的矛盾充分暴露，也對結構升級形成了倒逼的力量。2008年國家在部署4萬億拉動經濟成長措施的同時，國務院領導召開座談會聽取促進經濟發展的意見。之前我到吳敬璉老師家交換意見，我們一致認為，4萬億可以穩住經濟成長態勢，但還不能解決最佳化結構的問題；而淘汰落後生產能力，在相當程度上要以振興有前景的產業為前提。在座談會上，我提出別國經濟不景氣為我國產業和企業的快速追趕，甚至後來居上提供了機會。當前應當制定和實施產業振興計畫，促進包括電動汽車在內的具有先導性、帶動能力強、條件成熟的那些產業有較快的發展，培育新的消費熱點和新的產業增長支柱。
之後我和吳敬璉老師、發展研究中心的高世楫、張永偉、王青等形成了一個“培育新一輪經濟成長的產業支柱與建設經濟長期發展的體制環境”課題組。關注新興產業的發展，包括電子信息、新能源、新能源汽車、電子商務、頁岩氣、醫療設備等。其中在電動汽車上我們下了不少功夫，陸續給政府提出了一些政策建議。本書收集的部分報告是課題組的研究成果。
本書共分三個部分，每一部分選出的報告和文章都按時間順序排列，目的是給讀者一種時序感。第一部分是10多年來各個時期針對汽車產業發展和汽車社會形成提出的問題以及為政策制定者提出的建議。我想這些文字不僅是我國汽車產業快速發展中的歷史記憶，也有許多是至今尚需補救和完善的工作進程。面對進入大眾汽車消費階段後出現的種種現象，我最想傳達給讀者的是，希望政府和社會更加關注汽車的屬性，充分重視和努力培育中國的汽車文明及汽車文化，建設一個好的汽車社會。第二部分是電動汽車和汽車產業振興。在中國成為汽車大國、努力實現汽車的技術跨越和產業追趕的時候，我們迎來了百年不遇的汽車動力技術的革命，使我真有一種“天賜良機”的感覺。這部分報告和文章的主要內容關於對電動汽車發展形勢的判斷、發展戰略和相關政策研究。第三部分是附錄，提供一些背景。
本書不是理論著述，大多數文章屬於問題導向的政策研究，主要是針對汽車產業發展形勢、出現的問題、遇到的體制掣肘和政策障礙進行分析判斷，並提出解決方案和政策建議。其中有些問題在多篇文章中不得不重複提起。這主要是對問題的理解需要不斷深化、形成共識，解決問題的方案需要反覆磨合，而問題的解決也需要把握時機。例如放寬市場準入、低速電動汽車問題等。
本書主要為汽車企業、政府人員和相關學者研究10多年來中國汽車產業和汽車社會發展的脈絡和政策提供參考。
我國自己製造的第一輛汽車——解放牌卡車1956年7月15日在長春第一汽車製造廠下線。次年我進入清華大學，就讀汽車專業。我的汽車情節引導我參與和見證了中國汽車產業半個多世紀發展的歷程。
汽車是工業化過程最好的一個“帶頭產業”。改革開放後我國工業化進程加快，汽車產業發展越來越受到國家重視。但在那百廢待興的年代也引來了諸多的爭議。我1982年出任第二汽車製造廠總工程師，1984年做廠長。期間，為了獲得企業發展項目的審批和政策支持，我不得不從到處宣講汽車產業發展的意義和規律開始，並以各種方式回答來自各方面的爭議。那時我用了不少精力研究汽車的屬性、汽車產業與經濟社會發展的關係和相關政策。
1992年我到了國家經貿辦、經貿委。為了避嫌，我不再介入汽車行業的事務，但對汽車業的思考並沒有中斷。
1998年我進入國務院發展研究中心，分工聯繫產業經濟研究部。這使我有機會參與了不少有關汽車產業的調查和課題研究。
亞洲金融危機之後，為啟動內需，在世紀之交，我國大眾汽車消費由抑制性政策轉向鼓勵性政策。政策的大轉彎使多年被政策壓抑的汽車消費需求迅速釋放，汽車的產銷呈現出爆炸式增長。
中國人的消費有明顯的從眾心理。無論是20世紀80年代初期手錶、腳踏車、縫紉機的百元級“三大件”，還是90年代初期電視機、電冰櫃、洗衣機的千元級“三大件”，都曾出現“排浪式消費”的特點。這一輪幾萬至十幾萬、幾十萬級的汽車消費來勢之猛，幾乎把已開發國家曾用三四十年的汽車消費增長曆程壓縮到了10年。
但是，與前兩類“三大件”不同，汽車消費需要強大的消費條件的支持，還需要全社會基於對汽車屬性的深刻理解而形成的汽車文化。但是這一切我們都缺乏必要的準備。
近10我國汽車業可以用“飛速發展期”來描述，每年都有新氣象、每年都有新問題。其中有汽車產業發展問題、汽車消費條件問題、有能源環境問題，也有進入汽車社會面臨的問題。我參與汽車發展研究側重的是相關戰略和政策。這可能與國務院發展研究中心的職業特點和我個人經歷有關，因為我總希望結合汽車產業發展的不同時期，從戰略性、前瞻性視角，盡我所能提出問題，引起人們的思考；從政策層面進行討論，為政府和企業提出建議。進入大眾汽車消費的初期，人們關注的是汽車產業的自身；進一步，關注的重點就轉向了基礎設施的支承能力、能源的保障能力和環境的承載能力。這些都是長期政策研究的重點，但是涉及的問題不僅於此。
與一般商品消費品不同，汽車消費有極強的文化道德示範和擴散效應。從這個意義上說，汽車社會是一所大學校。汽車消費的過程在眾目睽睽的公眾場合進行，具有流動性、展示性和可比性。這就使汽車選購、使用、駕駛等各個環節的消費行為不僅反映消費者自身的偏好，而且在向社會傳播文化、展示道德風尚，會產生強烈感染力和模仿效應。
我深深地感悟到，進入大眾汽車消費時代之後，居民的生活方式悄然轉變，此時更加深刻和影響深遠的是怎樣形成良好的汽車文化、汽車文明和汽車社會，使汽車成為我國實現現代化的載體，推進社會進步的車輪，提高居民素質的平台。中國汽車社會的到來是如此之快，以致我們缺乏這方面的理念和啟蒙。當前和今後制約中國汽車發展的主導因素已經不在汽車產業自身。繼續把汽車只看作一個產業，肯定是一種失誤，現在出現的很多問題恰恰就是因為僅僅把汽車當作一個產業，而對汽車進入大眾消費之後，對全社會的生產方式、生活方式、社會文化、社會道德帶來的衝擊，衝擊的深度、廣度和輻射力缺乏基本的認知。我在一些文章中盡力對此進行了“鼓與呼”。
全球金融危機使我國產業結構失衡的矛盾充分暴露，也對結構升級形成了倒逼的力量。2008年國家在部署4萬億拉動經濟成長措施的同時，國務院領導召開座談會聽取促進經濟發展的意見。之前我到吳敬璉老師家交換意見，我們一致認為，4萬億可以穩住經濟成長態勢，但還不能解決最佳化結構的問題；而淘汰落後生產能力，在相當程度上要以振興有前景的產業為前提。在座談會上，我提出別國經濟不景氣為我國產業和企業的快速追趕，甚至後來居上提供了機會。當前應當制定和實施產業振興計畫，促進包括電動汽車在內的具有先導性、帶動能力強、條件成熟的那些產業有較快的發展，培育新的消費熱點和新的產業增長支柱。
之後我和吳敬璉老師、發展研究中心的高世楫、張永偉、王青等形成了一個“培育新一輪經濟成長的產業支柱與建設經濟長期發展的體制環境”課題組。關注新興產業的發展，包括電子信息、新能源、新能源汽車、電子商務、頁岩氣、醫療設備等。其中在電動汽車上我們下了不少功夫，陸續給政府提出了一些政策建議。本書收集的部分報告是課題組的研究成果。
本書共分三個部分，每一部分選出的報告和文章都按時間順序排列，目的是給讀者一種時序感。第一部分是10多年來各個時期針對汽車產業發展和汽車社會形成提出的問題以及為政策制定者提出的建議。我想這些文字不僅是我國汽車產業快速發展中的歷史記憶，也有許多是至今尚需補救和完善的工作進程。面對進入大眾汽車消費階段後出現的種種現象，我最想傳達給讀者的是，希望政府和社會更加關注汽車的屬性，充分重視和努力培育中國的汽車文明及汽車文化，建設一個好的汽車社會。第二部分是電動汽車和汽車產業振興。在中國成為汽車大國、努力實現汽車的技術跨越和產業追趕的時候，我們迎來了百年不遇的汽車動力技術的革命，使我真有一種“天賜良機”的感覺。這部分報告和文章的主要內容關於對電動汽車發展形勢的判斷、發展戰略和相關政策研究。第三部分是附錄，提供一些背景。
本書不是理論著述，大多數文章屬於問題導向的政策研究，主要是針對汽車產業發展形勢、出現的問題、遇到的體制掣肘和政策障礙進行分析判斷，並提出解決方案和政策建議。其中有些問題在多篇文章中不得不重複提起。這主要是對問題的理解需要不斷深化、形成共識，解決問題的方案需要反覆磨合，而問題的解決也需要把握時機。例如放寬市場準入、低速電動汽車問題等。
本書主要為汽車企業、政府人員和相關學者研究10多年來中國汽車產業和汽車社會發展的脈絡和政策提供參考。
