基本介紹
簡介,車站結構,地上,地下,軌道與月台,使用狀況,丸之內口,八重洲口,車站周邊,歷史,鄰近車站,
簡介
東京站（Tokyo Station Hotel）位於東京都千代田區，丸之內商業圈的中心，分上下兩層站台的複合型車站，目前使用中的線路有：東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線、東海道線、中央線(快速)、總武線(快速)、橫須賀線、京葉線、山手線、京濱東北線、成田特快、東海道新幹線、東京地下鐵、丸之內線（車站代碼：M-17）。
東京站
東京站車站結構
地上
東京站的地上主體建築，大致分為站區西側的丸之內側站房（丸之內口），與站區東側的八重洲側車站大樓（八重洲口），JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地，約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下，則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路，於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台；另外，北通路北側也有位於付費區外，單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分，丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位於站區東北側，設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門的日本橋口。 丸之內側站房為文藝復興式“赤煉瓦”紅磚造建築，除了南、北兩側加上八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外，其餘部份皆為兩層樓高（原本整座站房皆為“完整的”三層樓高，但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌，詳見“未來計畫”段落）。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。
地下
東京站的地下部分，主要包括位於丸之內側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月台層），以及位於地下第二層，呈南北向的東京Metro丸之內線車站；另外還有位於主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的JR京葉線車站（第三層為穿堂層，第四層為月台層）。
三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路，於付費區外相互連結，該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下，連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位於付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內，也有位於一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位於車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。
此外，在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內，較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位於付費區內，長度約500米的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與JR京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。
軌道與月台
JR
第1～10、20～23、14～19線軌道
皆配合高架島式月台（相當於地上二樓高度）供列車停靠，共有10座月台、20線軌道。軌道編號自丸之內側起算（第1、2、…、10線軌道），第10線軌道東側直接與第20線軌道相鄰，第23線軌道東側又直接與第14線軌道相鄰，整體形成特殊軌道編號方式下的並排。
中央線所使用的第1、2線軌道與一座島式月台，由於是在原有高架軌道與月台區上“再高架化”而成，所以高度比其他軌道與月台都高（相當於地上三樓高度）；也因此中央線月台與一樓穿堂間，除了月台兩端的樓梯外，皆以長型電扶梯連結。
總武地下第1～4線軌道
配合位於地下第五層的島式月台供列車停靠，共有2座月台、4線軌道。一樓付費區內，中央通路丸之內端西側也有樓梯與電扶梯，通往地下第一層的JR總武線、橫須賀線車站付費區。前往轉乘東京Metro丸之內線距離較近；於付費區內轉乘同為JR路線的京葉線，距離則十分遠。
京葉地下第1～4線軌道
京葉線（包含武藏野線直通列車、“若潮（わかしお）”外房特急列車、“漣（さざなみ）”內房特急列車）
配合位於地下第四層的島式月台供列車停靠，共有2座月台、4線軌道。值得一提的是—京葉線所使用的這兩座月台，原本是為了供成田新幹線（建設計畫已於1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效）使用才興建的。
地上與地下部分的月台、軌道總數合計為14座月台、28線軌道，都是所有JR車站當中最多的。
高架月台（自丸之內側至八重洲側，依序列舉）
1、2 | ■中央線 | 新宿、立川、八王子、高尾 方向 |
■中央線“甲斐路（かいじ）”特急列車 | 大月、甲府 方向（東京發車，一日四班） | |
3 | ■京濱東北線（北行） | 上野、赤羽、大宮 方向 |
4 | ■山手線（內環） | 上野、池袋 方向 |
5 | ■山手線（外環） | 品川、澀谷 方向 |
6 | ■京濱東北線（南行） | 川崎、橫濱、磯子、大船 方向 |
7、8 | ■東海道線 | 橫濱、平冢、熱海、伊東、沼津 方向 |
9、10 | ||
■“湘南直達列車（ライナー）” ■“ACTY（アクティー）快速列車” | 藤澤、小田原、熱海 方向 | |
■“舞娘（踴り子）特急（Super View）列車” ■“東海特急（Wide View）列車” | 熱海、伊東、伊豆急下田、修善寺 方向 三島、沼津、靜岡 方向 | |
■東海道本線（寢台特急、急行列車） | 大阪、出雲市、高松、大分、熊本 方向 | |
20～23 | ■東北、山形、秋田新幹線 | 宇都宮、仙台、盛岡、八戶、山形、新莊、秋田 方向 |
■上越、長野新幹線 | 高崎、越後湯澤、長岡、新潟、輕井澤、長野 方向 | |
14～19 | ■東海道、山陽新幹線 | 名古屋、新大阪、廣島、博多 方向 |
總武地下月台
總武1 | ■橫須賀線 | 橫濱、大船、鎌倉、逗子、橫須賀、久里濱 方向 |
總武2 | ■總武本線“潮騷（しおさい）”特急列車 ■成田線“菖蒲（あやめ）”特急列車 | 成東、佐原、銚子 方向 |
總武3、4 | ■總武線（快速） | 船橋、千葉、佐倉、成田機場、木更津、上總一之宮 方向 |
■“成田特快”機場特急列車 | 成田機場 方向 |
使用狀況
於東京站乘車、下車的旅客數量方面，2004年度平均一天約105萬人次，居於全日本第七，關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站（包含私營鐵路在內的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私鐵在內居於世界第二）與澀谷站（包含私鐵在內居於日本第三）的使用人次也都比東京站多。但是每逢4月“黃金周”、暑假、年底至新年開始…等返鄉與長期旅行旺季，東京站的利用人潮卻又未必少於其他大型轉乘站。此外，東京站四周多為辦公大樓群聚的區域，有別於新宿站、池袋站與澀谷站周邊，皆有綜合型態商圈（繁華街）存在的情形。
丸之內口
丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區，近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸，即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊，則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田機場的“AirportLimousine”（利木津巴士）路線，繞行於皇居、銀座和丸之內的“SKYBUS東京”（スカイバス東京），丸之內區域免費循環巴士“丸之內Shuttle”（丸の內シャトル），以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士“HATOBUS”（はとバス）。
丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣歷史悠久的東京站旅館（東京ステーションホテル），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京站畫廊（東京ステーションギャラリー），由東日本鐵道文化財團負責經營。目前旅館與畫廊皆因丸之內側站房復舊工程的啟動，而停止營業或開放，預定於復舊工程完成後重新恢復運作。
八重洲側車站大樓
八重洲口
八重洲南口前方，除了同樣設有都營巴士轉運站外，還設有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘車處。數十條分別於日間與夜間開行，主要由“JRBUS關東”獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通，也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處，整個八重洲口周邊因此形成高速巴士路線的發車集中地；另外也有前往成田機場、羽田機場和東京機場巴士總站（T-CAT）的“AirportLimousine”路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士“Metrolink日本橋”（メトロリンク日本橋）。
八重洲側車站大樓的正式名稱為“鐵道會館”。一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸百貨（東京店），供其進駐；其他剩餘空間則設定商店街（地下一樓的“東京站一番街”）和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開，現有的八重洲側車站大樓未來也將拆除改建（詳見“未來計畫”段落）。
車站周邊
東京站周圍
丸之內口
丸之內大樓（丸大樓；丸ビル）
新丸之內大樓（新丸大樓；改建中，預定2007年完工）
丸之內Oazo（丸の內オアゾ）
丸善書店丸之內總店
東京中央郵局
東京國際會議廳（東京國際フォーラム）
明治生命館
大手町辦公大樓街 八重洲口
八重洲地下街
北町奉行所遺址
日本橋高島屋
八重洲ブックセンター（八重洲書中心）
日本橋口
日本橋
COREDO日本橋
日本橋三越
大手町辦公大樓街
周邊的地下鐵車站：
除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以JR的主體站區為中心，半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括：
大手町站（東京Metro丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線，都營三田線）
三越前站（東京Metro半藏門線，銀座線車站距離較遠）
二重橋前站（東京Metro千代田線）
有樂町站（東京Metro有樂町線）
日比谷站（東京Metro日比谷線、千代田線，都營三田線）
銀座站（東京Metro銀座線、丸之內線、日比谷線）
京橋站（東京Metro銀座線）
寶町站（都營淺草線）
歷史
丸之內側站房原貌
首段路線於1872年通車而成為日本首條鐵路，之後於1889年全線通車的官設鐵道東海道本線，原本以座落於現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面，日本鐵道（私營鐵路；1906年國有化）設定於上野的端點站，也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想，在1889年定案的“東京市區改正計畫”中，即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年，帝國議會通過在新線中段興建“中央停車場”的方案。 後來受到日俄戰爭影響，高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於1908年恢復興建；後者則由辰野金吾、葛西萬司於1906年12月開始著手設計（丸之內側）站房，並於1908年3月動工。1910年9月，高架新線通車至中央停車場建地附近時，曾經設定“吳服橋臨時站”（東京站啟用後即廢止）。1914年12月14日，車站興建工程全部完成；12月20日正式啟用。當時設有電車用月台、汽車（非電化列車）用月台各2座，9線主要軌道，以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城（皇居舊稱）而得名的中央停車場，也在啟用前不久改名為“東京站”（東京驛）。
東京站啟用之初，於東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次（1914年），站區周圍的其他交通設施（像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車）也尚未設定完備。不過，隨著中央線、東北本線的服務範圍延伸至東京站，以及京濱線（後來的京濱東北線）、山手線區間營運型態的確立，利用東京站的旅客數量快速增加；原本人煙稀少的丸之內，也逐漸成為眾多商業大樓的興建據點。
戰後，日本經濟的高度發展，使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降，新幹線的開通與列車直達，以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建，擴張了東京站的列車服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求，東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等“立體化”方式發展；此外也不斷進行站內結構、設施的改良或調整。
