基本介紹
簡介,車站結構,地上,地下,軌道與月台,使用狀況,丸之內口,八重洲口,車站周邊,歷史,鄰近車站,
簡介
東京站(Tokyo Station Hotel)位於東京都千代田區,丸之內商業圈的中心,分上下兩層站台的複合型車站,目前使用中的線路有:東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線、東海道線、中央線(快速)、總武線(快速)、橫須賀線、京葉線、山手線、京濱東北線、成田特快、東海道新幹線、東京地下鐵、丸之內線(車站代碼:M-17)。
東京站
![東京站 東京站](/img/0/d69/nBnauE2YwYmNwYmN4AzY0EDM5EWMxMzYxEmN3AzMmFDOzgjM4AzNwYmMmlzLptWa39yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
車站結構
地上
東京站的地上主體建築,大致分為站區西側的丸之內側站房(丸之內口),與站區東側的八重洲側車站大樓(八重洲口),JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地,約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下,則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路,於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台;另外,北通路北側也有位於付費區外,單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分,丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口;另外還有位於站區東北側,設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門的日本橋口。 丸之內側站房為文藝復興式“赤煉瓦”紅磚造建築,除了南、北兩側加上八角狀屋頂,以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外,其餘部份皆為兩層樓高(原本整座站房皆為“完整的”三層樓高,但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌,詳見“未來計畫”段落)。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。![東京站 東京站](/img/7/48d/nBnauQWMiVGM5EGNxATOiJDO0gDM2ATNklzY2YjMygTOhNDN1QzNiRzYhV2LptWa39yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
![東京站 東京站](/img/7/48d/nBnauQWMiVGM5EGNxATOiJDO0gDM2ATNklzY2YjMygTOhNDN1QzNiRzYhV2LptWa39yYpB3LltWahJ2Lt92YuUHZpFmYuMmczdWbp9yL6MHc0RHa.jpg)
地下
東京站的地下部分,主要包括位於丸之內側站房前方(西側)廣場地下第四、五層,呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站(第四層為穿堂層,第五層為月台層),以及位於地下第二層,呈南北向的東京Metro丸之內線車站;另外還有位於主要站區南邊較遠處,鍛冶橋通(接近有樂町)地下第三、四層,呈東西向的JR京葉線車站(第三層為穿堂層,第四層為月台層)。
三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路,於付費區外相互連結,該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下,連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路(同樣位於付費區外),以及大手町一帶的地下通路連通;同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內,也有位於一樓中央通路底下,連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外,也與位於車站大樓前方(東側)廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。
此外,在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內,較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側,也有同樣位於付費區內,長度約500米的八重洲(地下)連絡通路,連結主要站區與JR京葉線車站;該連絡通路還設有一條電動步道,通路兩端也都設有電梯和電扶梯。
軌道與月台
JR
第1~10、20~23、14~19線軌道
皆配合高架島式月台(相當於地上二樓高度)供列車停靠,共有10座月台、20線軌道。軌道編號自丸之內側起算(第1、2、…、10線軌道),第10線軌道東側直接與第20線軌道相鄰,第23線軌道東側又直接與第14線軌道相鄰,整體形成特殊軌道編號方式下的並排。
中央線所使用的第1、2線軌道與一座島式月台,由於是在原有高架軌道與月台區上“再高架化”而成,所以高度比其他軌道與月台都高(相當於地上三樓高度);也因此中央線月台與一樓穿堂間,除了月台兩端的樓梯外,皆以長型電扶梯連結。
總武地下第1~4線軌道
配合位於地下第五層的島式月台供列車停靠,共有2座月台、4線軌道。一樓付費區內,中央通路丸之內端西側也有樓梯與電扶梯,通往地下第一層的JR總武線、橫須賀線車站付費區。前往轉乘東京Metro丸之內線距離較近;於付費區內轉乘同為JR路線的京葉線,距離則十分遠。
京葉地下第1~4線軌道
京葉線(包含武藏野線直通列車、“若潮(わかしお)”外房特急列車、“漣(さざなみ)”內房特急列車)
配合位於地下第四層的島式月台供列車停靠,共有2座月台、4線軌道。值得一提的是—京葉線所使用的這兩座月台,原本是為了供成田新幹線(建設計畫已於1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效)使用才興建的。
地上與地下部分的月台、軌道總數合計為14座月台、28線軌道,都是所有JR車站當中最多的。
高架月台(自丸之內側至八重洲側,依序列舉)
1、2 | ■中央線 | 新宿、立川、八王子、高尾 方向 |
■中央線“甲斐路(かいじ)”特急列車 | 大月、甲府 方向(東京發車,一日四班) | |
3 | ■京濱東北線(北行) | 上野、赤羽、大宮 方向 |
4 | ■山手線(內環) | 上野、池袋 方向 |
5 | ■山手線(外環) | 品川、澀谷 方向 |
6 | ■京濱東北線(南行) | 川崎、橫濱、磯子、大船 方向 |
7、8 | ■東海道線 | 橫濱、平冢、熱海、伊東、沼津 方向 |
9、10 | ||
■“湘南直達列車(ライナー)” ■“ACTY(アクティー)快速列車” | 藤澤、小田原、熱海 方向 | |
■“舞娘(踴り子)特急(Super View)列車” ■“東海特急(Wide View)列車” | 熱海、伊東、伊豆急下田、修善寺 方向 三島、沼津、靜岡 方向 | |
■東海道本線(寢台特急、急行列車) | 大阪、出雲市、高松、大分、熊本 方向 | |
20~23 | ■東北、山形、秋田新幹線 | 宇都宮、仙台、盛岡、八戶、山形、新莊、秋田 方向 |
■上越、長野新幹線 | 高崎、越後湯澤、長岡、新潟、輕井澤、長野 方向 | |
14~19 | ■東海道、山陽新幹線 | 名古屋、新大阪、廣島、博多 方向 |
總武地下月台
總武1 | ■橫須賀線 | 橫濱、大船、鎌倉、逗子、橫須賀、久里濱 方向 |
總武2 | ■總武本線“潮騷(しおさい)”特急列車 ■成田線“菖蒲(あやめ)”特急列車 | 成東、佐原、銚子 方向 |
總武3、4 | ■總武線(快速) | 船橋、千葉、佐倉、成田機場、木更津、上總一之宮 方向 |
■“成田特快”機場特急列車 | 成田機場 方向 |
使用狀況
於東京站乘車、下車的旅客數量方面,2004年度平均一天約105萬人次,居於全日本第七,關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站(包含私營鐵路在內的使用人次高居世界第一),而且新宿站、池袋站(包含私鐵在內居於世界第二)與澀谷站(包含私鐵在內居於日本第三)的使用人次也都比東京站多。但是每逢4月“黃金周”、暑假、年底至新年開始…等返鄉與長期旅行旺季,東京站的利用人潮卻又未必少於其他大型轉乘站。此外,東京站四周多為辦公大樓群聚的區域,有別於新宿站、池袋站與澀谷站周邊,皆有綜合型態商圈(繁華街)存在的情形。
丸之內口
丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區,近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸,即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊,則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方,皆有東京都交通局都營巴士轉運站;另外也有前往成田機場的“AirportLimousine”(利木津巴士)路線,繞行於皇居、銀座和丸之內的“SKYBUS東京”(スカイバス東京),丸之內區域免費循環巴士“丸之內Shuttle”(丸の內シャトル),以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士“HATOBUS”(はとバス)。
丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外,二樓還設有同樣歷史悠久的東京站旅館(東京ステーションホテル),著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京站畫廊(東京ステーションギャラリー),由東日本鐵道文化財團負責經營。目前旅館與畫廊皆因丸之內側站房復舊工程的啟動,而停止營業或開放,預定於復舊工程完成後重新恢復運作。
八重洲側車站大樓
八重洲口
八重洲南口前方,除了同樣設有都營巴士轉運站外,還設有JR高速道路巴士(JRハイウェイバス)乘車處。數十條分別於日間與夜間開行,主要由“JRBUS關東”獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通,也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處,整個八重洲口周邊因此形成高速巴士路線的發車集中地;另外也有前往成田機場、羽田機場和東京機場巴士總站(T-CAT)的“AirportLimousine”路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士“Metrolink日本橋”(メトロリンク日本橋)。
八重洲側車站大樓的正式名稱為“鐵道會館”。一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外,部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層,皆以租賃方式出租給大丸百貨(東京店),供其進駐;其他剩餘空間則設定商店街(地下一樓的“東京站一番街”)和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開,現有的八重洲側車站大樓未來也將拆除改建(詳見“未來計畫”段落)。
車站周邊
東京站周圍
丸之內口
丸之內大樓(丸大樓;丸ビル)
新丸之內大樓(新丸大樓;改建中,預定2007年完工)
丸之內Oazo(丸の內オアゾ)
丸善書店丸之內總店
東京中央郵局
東京國際會議廳(東京國際フォーラム)
明治生命館
大手町辦公大樓街 八重洲口
八重洲地下街
北町奉行所遺址
日本橋高島屋
八重洲ブックセンター(八重洲書中心)
日本橋口
日本橋
COREDO日本橋
日本橋三越
大手町辦公大樓街
周邊的地下鐵車站:
除了東京站本身的地下鐵車站部分外,以JR的主體站區為中心,半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括:
大手町站(東京Metro丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線,都營三田線)
三越前站(東京Metro半藏門線,銀座線車站距離較遠)
二重橋前站(東京Metro千代田線)
有樂町站(東京Metro有樂町線)
日比谷站(東京Metro日比谷線、千代田線,都營三田線)
銀座站(東京Metro銀座線、丸之內線、日比谷線)
京橋站(東京Metro銀座線)
寶町站(都營淺草線)
歷史
丸之內側站房原貌
首段路線於1872年通車而成為日本首條鐵路,之後於1889年全線通車的官設鐵道東海道本線,原本以座落於現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面,日本鐵道(私營鐵路;1906年國有化)設定於上野的端點站,也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想,在1889年定案的“東京市區改正計畫”中,即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年,帝國議會通過在新線中段興建“中央停車場”的方案。 後來受到日俄戰爭影響,高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於1908年恢復興建;後者則由辰野金吾、葛西萬司於1906年12月開始著手設計(丸之內側)站房,並於1908年3月動工。1910年9月,高架新線通車至中央停車場建地附近時,曾經設定“吳服橋臨時站”(東京站啟用後即廢止)。1914年12月14日,車站興建工程全部完成;12月20日正式啟用。當時設有電車用月台、汽車(非電化列車)用月台各2座,9線主要軌道,以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城(皇居舊稱)而得名的中央停車場,也在啟用前不久改名為“東京站”(東京驛)。
東京站啟用之初,於東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次(1914年),站區周圍的其他交通設施(像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車)也尚未設定完備。不過,隨著中央線、東北本線的服務範圍延伸至東京站,以及京濱線(後來的京濱東北線)、山手線區間營運型態的確立,利用東京站的旅客數量快速增加;原本人煙稀少的丸之內,也逐漸成為眾多商業大樓的興建據點。
戰後,日本經濟的高度發展,使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降,新幹線的開通與列車直達,以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建,擴張了東京站的列車服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求,東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等“立體化”方式發展;此外也不斷進行站內結構、設施的改良或調整。