日本青函海底隧道

日本青函海底隧道是位於日本津輕海峽的海底隧道。隧道南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯里，經過12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先導坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通車。

2016年3月26日，北海道新幹線（青森至函館段）開通，原經青函隧道運行的再來線客運列車全部停運。

基本介紹

• 中文名：青函隧道
• 外文名：青函トンネル／せいかんトンネル，Seikan Tonneru
• 正式通車：1988年3月13日
• 全長：54千米
• 軌道數量：雙線
• 設計通過速度：160km／h（未來提升至210km／h）
• 最低海拔：-240 m
• 青森站點：龍飛定點(原龍飛海底站)
• 北海道站點：吉岡定點(原吉岡海底站)
• 電壓頻率：AC25000V，50HZ
• 軌距：1435mm
• 最小曲線半徑：6500M

介紹

青函戒采龍婆海底隧道因連線日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。

隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年動工，1987年建成，前後用了23年時間。

青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長53.9公里，其中海底部分23.3公里，陸上部分本州一側為奔喇膠13.55公里，北海道一側為17公里。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。

除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，去鑽臭懂均處在海底。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽碑棄嘗，然後再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。

建築結構

青函隧道的工期長達24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公里。

最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，採用超前導坑和平行導坑法施工，以便提前探明地質情況並作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連線。陸上部分本州端長13.55公里，北海道端長17公里，各設3座斜井和1座豎井，由斜井底部開挖位於正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底複雜的地質斷層和軟岩構造，曾出現多次嚴重滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創造了防止隧道漏水等先進技術。

安全裝置

為確保列車的準時、高速、安全運行，在函館設指令中心，對列車的運行實施監控，還在隧道內建有兩座避難車站和8個熱感應點，裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統、漏水探測器等設備。一旦發生危險，列車可迅速就近駛入避難車站，乘客可通過兩側能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險境。特點

高昂代價

修建這條青函隧道的代價是極其高昂的。1971年主隧道動工興修時，預算工程的全部費用為8億3千萬美元，但後來多次追加費用，估計到隧道竣工，整個工程需用27億美元，平均每公里5千多萬美元。

由於工程極其複雜，施工條件又非常差，自隧道動工以來，已有33名工人喪生，1,300人傷殘。隧道兩度被海水淹沒，第一次發生在1969年，海水將岩縫沖大，每分鐘湧入11噸，水在斜井裡上升了150米。工人們花了近5個月時間將積水抽出，後來在整個隧道周圍灌上一層厚達4.5米的水泥漿，並用鋼板把岩縫堵住。

1976年，海水再次以每分鐘70噸的流量沖入供應隧道，工人們又足足奮鬥了5個月才控制住這次水害，共死亡20餘名工人，僅請榜後一次水害的影響，整個工程至少被推遲了兩年。

施工特點

海底隧道的開鑿，宙驗嫌使用巨型掘岩鑽機，從兩端同時掘進。掘岩機的剷頭堅硬而鋒利，無堅不摧。鑽孔直徑與隧道設計直徑相當，每掘進數十厘米，立即加工隧道內壁，罪夜永一氣呵成。為保證兩端掘進走向的正確，採用雷射導向。在海底地質複雜，無法這樣掘進的情況下，就採用預製鋼筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。

機車形式

ED76型-551號機 （JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增備改裝機

ED79型-0/100番代（JR北海道）

ED79型-50番代（JR貨物）

EH500型（JR貨物）

485系-300/1000/1500/3000番代（JR東日本）

781系（JR北海道），哆啦A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束後廢車

789系（JR北海道）

キハ183系5200番代（JR北海道）

雖然本身有動力，但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。

E5系（JR東日本）東北新幹線及北海道新幹線

從隧道中駛出的H5系新幹線

ALFA-X，東北、北海道新幹線高速化試驗用

H5系（JR北海道）北海道新幹線用

新幹線的開通

於2016年3月26日通車的北海道新幹線，在青森縣“奧津輕今別站”與北海道“木古內站”間需經過青函隧道，最高時速320km/h的東北新幹線與最高時速260km/h的北海道新幹線，在青函隧道段由於要與貨物列車並用，降至140km/h的時速運營，使新幹線從新函館北斗站至東京站新幹線的時間沒能突破4小時大關（4小時在日本被公認是鐵路對飛機有競爭力的底線）。因此日本正在規劃建設一條貨運專用的新青函隧道，並將北海道新幹線提速至320km/h以上。

隧道紀念館

是於1988年3月開通的世界最長海底隧道，從計畫到貫通完成共用了42年的時間。在紀念館內，通過立體模型、映像及展示板通俗易懂地介紹了隧道的概況，把當年的工程、資料和模型，完整地向觀眾展示，以表揚及紀念當時的高科技。除了靜態展覽，館內又設有日本第一短的私營鐵路“青函隧道龍飛斜坑線”，僅需9分即可到達海底140米深處的特別開放隧道工作坑，觀摩總長度為53.85公里長的隧道是如何挖掘而成的。該參觀路線所需時間為45分鐘。

站點

龍飛定點

原龍飛海底站於1988年3月13日開業，2013年11月11日休止，2014年3月15日廢止，改為龍飛定點，作為新幹線緊急時避難設備。

原龍飛海底站站標

吉岡定點

原吉岡海底站於1988年3月13日開業，2006年8月28日休止（2009年11月7日、2012年9月15日、2013年3月23日除外），2014年3月15日廢止，改為吉岡定點作為新幹線緊急時避難設備。

原吉岡海底站站標

建設歷程

背景

青函隧道連通日本本州與北海道的紐帶。日本是個島國，由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方，面積占全國總面積的20%，而人口僅占全國人口的5%，在人口稠密的日本，是一塊很有發展潛力的經濟區。然而北海道與本州隔著津輕海峽，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。海峽風大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便，兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。

青函隧道

要想促進北海道的經濟發展，首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了颱風季節，每年至少要中斷海運80次。於是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯繫起來。青函隧道工程的構想也就應運而生。

夢想

最先構想修建一條海底隧道溝通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由於日本戰敗，從軍中退役歸來，他想為日本人民造福，他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結在一起。

艱難起步

1946年，粕谷逸男爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支持，開始初步的勘探和取樣，鑽孔機鑽至海床下90米的深度，取得了一些數據。但由於戰後日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，築隧道之議便拖延下去了。

1954年，津輕海峽渡輪“洞爺丸”在中途遇颱風翻沉（洞爺丸事故），溺斃1,155人，粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的築隧道夢想，經此沉船慘劇後，重新引起了注意，但由於耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土動工。

1964年5月，青函隧道開始挖調查坑道。4年後，粕谷逸男因患癌症去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經過7年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，並於1971年4月正式動工開挖主坑道。

修建歷程

1971年4月，正式動工開挖主隧道。由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來，他們夜以繼日，輪番作業，一天24小時，從未間歇。由於挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。

隧道施工的艱難程度令人難以想像。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24~30.48厘米厚的速乾水泥，以防止巨大的火山岩壓力使岩壁岩石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和矽石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內便會變乾，構成海底深處的隧道撐牆，以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險，藉以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。

隧道建成

1988年3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鐘。

青函隧道本州端匾額為時任日本首相中曾根康弘書寫，而北海道端匾額則為時任交通運輸大臣橋本龍太郎書寫。

重要作用

民用

青函隧道是一條十分重要的通道，日當局打算在隧道里舖設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。

軍用

日本開鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰後一直被前蘇聯（俄羅斯）占領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道後，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。

意義

海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。

紀念幣

發行目的

為慶祝青函海底隧道開通，日本專門發行了面值500日元的銅鎳合金紀念幣（直徑30毫米、重13克，其中含銅75%、含鎳25%）。

青函隧道開通紀念幣

時間數量

該幣發行於1988年8月29日，共發行了2000萬枚。

構圖元素

該幣正面構圖為飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀，並配以用日文漢字題寫的國號和面值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖，其周邊環繞著“青函海底隧道開通”、阿拉伯數字面值以及日本紀年等字樣。

爭議

1. 1960年代時，鐵路運輸占有顯著重要性，然而，當1988年完工時，空中運輸的重要性已大為提高。以20年的時間及如此巨大的經費投入，在如今看來，並非絕對必要。
2. 青函隧道不只是方便民用，在軍事上也有它的重要作用。它可以在津輕海峽被封鎖、北海道將成為孤島時保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。然而，當日本連失海峽制空及水域控制權，北海道已無戰略價值；日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。而現時自衛隊透過這條隧道，利用鐵路調動軍隊及設備來往本州和北海道。

世界紀錄

世界上最低的鐵路線：青函海底隧道穿過本州島和日本北海道之間的津輕海峽，深度為240米。隧道於1988年3月13日開通，全長53.85公里。（金氏世界紀錄）

機車形式

ED76型-551號機 （JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增備改裝機

ED79型-0/100番代（JR北海道）

ED79型-50番代（JR貨物）

EH500型（JR貨物）

485系-300/1000/1500/3000番代（JR東日本）

781系（JR北海道），哆啦A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束後廢車

789系（JR北海道）

キハ183系5200番代（JR北海道）

雖然本身有動力，但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。

E5系（JR東日本）東北新幹線及北海道新幹線

從隧道中駛出的H5系新幹線

ALFA-X，東北、北海道新幹線高速化試驗用

H5系（JR北海道）北海道新幹線用

新幹線的開通

於2016年3月26日通車的北海道新幹線，在青森縣“奧津輕今別站”與北海道“木古內站”間需經過青函隧道，最高時速320km/h的東北新幹線與最高時速260km/h的北海道新幹線，在青函隧道段由於要與貨物列車並用，降至140km/h的時速運營，使新幹線從新函館北斗站至東京站新幹線的時間沒能突破4小時大關（4小時在日本被公認是鐵路對飛機有競爭力的底線）。因此日本正在規劃建設一條貨運專用的新青函隧道，並將北海道新幹線提速至320km/h以上。

隧道紀念館

是於1988年3月開通的世界最長海底隧道，從計畫到貫通完成共用了42年的時間。在紀念館內，通過立體模型、映像及展示板通俗易懂地介紹了隧道的概況，把當年的工程、資料和模型，完整地向觀眾展示，以表揚及紀念當時的高科技。除了靜態展覽，館內又設有日本第一短的私營鐵路“青函隧道龍飛斜坑線”，僅需9分即可到達海底140米深處的特別開放隧道工作坑，觀摩總長度為53.85公里長的隧道是如何挖掘而成的。該參觀路線所需時間為45分鐘。

站點

龍飛定點

原龍飛海底站於1988年3月13日開業，2013年11月11日休止，2014年3月15日廢止，改為龍飛定點，作為新幹線緊急時避難設備。

原龍飛海底站站標

吉岡定點

原吉岡海底站於1988年3月13日開業，2006年8月28日休止（2009年11月7日、2012年9月15日、2013年3月23日除外），2014年3月15日廢止，改為吉岡定點作為新幹線緊急時避難設備。

原吉岡海底站站標

建設歷程

背景

青函隧道連通日本本州與北海道的紐帶。日本是個島國，由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方，面積占全國總面積的20%，而人口僅占全國人口的5%，在人口稠密的日本，是一塊很有發展潛力的經濟區。然而北海道與本州隔著津輕海峽，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。海峽風大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便，兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。

青函隧道

要想促進北海道的經濟發展，首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了颱風季節，每年至少要中斷海運80次。於是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯繫起來。青函隧道工程的構想也就應運而生。

夢想

最先構想修建一條海底隧道溝通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由於日本戰敗，從軍中退役歸來，他想為日本人民造福，他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結在一起。

艱難起步

1946年，粕谷逸男爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支持，開始初步的勘探和取樣，鑽孔機鑽至海床下90米的深度，取得了一些數據。但由於戰後日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，築隧道之議便拖延下去了。

1954年，津輕海峽渡輪“洞爺丸”在中途遇颱風翻沉（洞爺丸事故），溺斃1,155人，粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的築隧道夢想，經此沉船慘劇後，重新引起了注意，但由於耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土動工。

1964年5月，青函隧道開始挖調查坑道。4年後，粕谷逸男因患癌症去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經過7年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，並於1971年4月正式動工開挖主坑道。

修建歷程

1971年4月，正式動工開挖主隧道。由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來，他們夜以繼日，輪番作業，一天24小時，從未間歇。由於挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。

隧道施工的艱難程度令人難以想像。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24~30.48厘米厚的速乾水泥，以防止巨大的火山岩壓力使岩壁岩石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和矽石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內便會變乾，構成海底深處的隧道撐牆，以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險，藉以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。

隧道建成

1988年3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鐘。

青函隧道本州端匾額為時任日本首相中曾根康弘書寫，而北海道端匾額則為時任交通運輸大臣橋本龍太郎書寫。

重要作用

民用

青函隧道是一條十分重要的通道，日當局打算在隧道里舖設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。

軍用

日本開鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰後一直被前蘇聯（俄羅斯）占領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道後，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。

意義

海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。

紀念幣

發行目的

為慶祝青函海底隧道開通，日本專門發行了面值500日元的銅鎳合金紀念幣（直徑30毫米、重13克，其中含銅75%、含鎳25%）。

青函隧道開通紀念幣

時間數量

該幣發行於1988年8月29日，共發行了2000萬枚。

構圖元素

該幣正面構圖為飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀，並配以用日文漢字題寫的國號和面值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖，其周邊環繞著“青函海底隧道開通”、阿拉伯數字面值以及日本紀年等字樣。

爭議

1. 1960年代時，鐵路運輸占有顯著重要性，然而，當1988年完工時，空中運輸的重要性已大為提高。以20年的時間及如此巨大的經費投入，在如今看來，並非絕對必要。
2. 青函隧道不只是方便民用，在軍事上也有它的重要作用。它可以在津輕海峽被封鎖、北海道將成為孤島時保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。然而，當日本連失海峽制空及水域控制權，北海道已無戰略價值；日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。而現時自衛隊透過這條隧道，利用鐵路調動軍隊及設備來往本州和北海道。

世界紀錄

世界上最低的鐵路線：青函海底隧道穿過本州島和日本北海道之間的津輕海峽，深度為240米。隧道於1988年3月13日開通，全長53.85公里。（金氏世界紀錄）