海底高鐵

海底高鐵是建造在海底的集觀光，運輸等功能為一體的交通設施。

基本介紹

• 中文名：海底高鐵
• 外文名：Underwater high-speed rail

訊息背景

國家已經開始編制“一帶一路”建設方案,各地表現出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份,比如黑龍江、吉林、山東、河南、內蒙古等地提出了加入的強烈訴求，並提出了線路走向。

繼過去連雲港，日照、黃驊自稱為歐亞大陸橋新起點後,隨著“一帶一路”規劃編制加快,多地提出了新的歐亞大通道起點的說法。

對於很多沿海城市而言，其在全國和全球的定位，近期仿佛才有了醍醐灌頂的新概念。

擬建省份

遼寧

規劃範例

為什麼要修建海底高鐵？以修建渤海海底高鐵為例，打開地圖我們不難發現，渤海灣口遙相對應的兩個城市大連和煙臺，雖然直線距離僅有100多公里，然而採取坐船需要6個小時左右才能抵達，如果繞行渤海灣要走1000多公里，耗費10個小時以上，縮短大連到煙臺的交通時間其實只是海底高鐵的一方面內容，我們再次回到地圖，如果海底高鐵貫通遼東半島和山東半島將用直線連線起來，同時環渤海高鐵也會因為它的貫通而真正實現閉環，不僅如此，這個不小的高鐵圈還將與京津冀一體化融為一體，實現更大範圍的一體化，對中國北部、東北亞經濟會有顯著促進和提高的作用。

如果渤海海底高鐵從構想走進現實，它也將刷新又一個新的記錄，那就是全世界最長的海底通道，目前排在世界第一的海底隧道是日本青函海底隧道，全長53.86公里，排在第二位的是英法海底隧道又稱英吉利海峽隧道或歐洲隧道，是一條把英國英倫三島與歐洲大陸連線起來的鐵路隧道，它由三條長53公里的平行隧道組成，其中海底段的隧道長度為38公里。好了說了這么多，無非是在暢想我們自己的海底高鐵建成後帶來的巨大變化，還是讓我們一起拭目以待吧，或許它就在不久的將來!

專家觀點

世界海洋城市總部發展研究院院長、遼寧師大區域經濟研究所所長李靖宇教授告訴21世紀經濟報導記者，下一步遼寧要加快建設遼東半島到山東半島的海底“藍色新幹線”（海底高鐵），納入國家十三五規劃。

這樣可以形成21世紀東北方向海上絲綢之路的戰略依託，形成從中國經過俄羅斯和東歐地區直達歐洲市場腹地的海上戰略通道。這會改變遼寧過去的區域定位。

“遼寧沿海區域本來具有”一帶一路“的基礎優勢，但在戰略上沒有統一的明確定位，所以沒有把當年闖關東形成的東北絲綢之路傳統繼承下來，更沒有承擔起建設21世紀東北方向海上絲綢之路的國家使命。”他在談到遼寧如何改變經濟低迷的態勢，尋找新發展路徑的定位時說。

今年1-2月，遼寧規模以上工業為-4.5%，大幅低於去年4.8%的增速，為全國倒數第一。目前遼寧正在尋找新的發展路徑，其區域定位重塑造就是一起。

此前國家已經開始編制“一帶一路”（絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路）建設方案， 各地表現出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份，比如黑龍江、吉林、山東、河南、內蒙古等地提出了加入的強烈訴求，並提出了線路走向，不少省市如願以償。

正如李靖宇所想，目前不只是遼寧，天津也開始重新進行所在地在國家“一帶一路”規劃的重新定位。

西北大學絲綢之路研究院首席經濟學家白永秀，對各地提出新歐亞大陸橋起點持肯定態度。

他認為，歐亞大陸橋的起點從傳統意義上來說是以隴海線為主體的連雲港。“但是歐亞大陸橋的含義非常廣泛，與絲綢之路經濟帶一起，現在已經上升為國際經濟一體化的代名詞，是廣泛影響的經濟帶，所有地區都可以參與進來，城市之間爭奪起點的意義不大。”他說。

多地構建歐亞大通道新起點

其中3月16日，遼寧省委召開擴大會議時提出，要主動搶抓國家“一帶一路”重大發展機遇，加快遼寧參與中蒙俄經濟走廊建設步伐，加強與周邊國家和地區的經貿合作，努力構建聯結亞歐大通道的出海口。

提出類似新定位的也有天津和廣西。

3月16日、17日，天津市委代理書記、市長黃興國在會見廣西黨委書記彭清華，廣西主席陳武率領的廣西區黨政代表團時也指出，天津和廣西都處在陸絲路和海絲路的結合點上，都面臨著推進“一帶一路”建設的重大歷史機遇，都肩負著沿海地區開發開放的重任。

2015年的天津政府工作報告，也首次提出了“‘一帶一路’重大戰略深入實施，天津作為亞歐大陸橋東部起點、中蒙俄經濟走廊主要節點和海上合作戰略支點，橋頭堡作用更加凸顯”的定位。

2015年廣西政府工作報告提出，該地要打造“一帶一路”有機銜接重要門戶、構建西南中南地區開放發展新的戰略支點的戰略。今年兩會期間，中央決策層對廣西定位則還增加了新的內容。比如發揮廣西與東協國家陸海相連的獨特優勢， 構建面向東協的國際大通道等。

對此， 國際路橋運輸工作委員會秘書長林備戰指出， 其實像天津、遼寧的營口和大連等地，早就有發貨前往新疆或者滿洲里再到歐洲方向歷史了。“連雲港往新疆方向是往西的，天津往西或者往北，以及大連等地往北，都有自己的優勢。”他說。

另有專家告訴21世紀經濟報導記者，天津、遼寧其實早就有鐵路往歐洲發貨的歷史，只是礙於面子，不好和連雲港一樣說是歐亞大陸橋的起點，其實完全沒有必要，因為像天津發貨前往歐洲的專列也不少。

此前有說法是，2014年天津班列運輸量達到10.5萬標準箱，主要是通過滿洲里再轉往俄羅斯和歐洲，這比重慶通過阿拉山發往歐洲（走蘭新線再往西）的貨物總量還多。

21世紀經濟報導記者獲悉，從連雲港往西到鄭州，再到西安、蘭州、新疆，再到中亞、歐洲，這條線路，其實比青島、天津直接發貨往新疆方向要遠。原因是，天津、青島往西走鐵路到新疆，再到歐洲，基本上是一條直線。

也正因為此，不少專家認為，天津、青島、黃驊港等地都說是歐亞大陸橋的起點，或者一帶一路的節點城市（絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點）的說法，並不是沒有根據。事實上，像天津、青島本身也有貨物發往歐洲。

黃興國此前也表示，陸上絲綢之路的東部起點，原來認為是連雲港，但是經過國家發改委研究所的研究，從天津出發到歐洲要更近。所以說，天津是東部最近的起點。

不過，有意思的是，很多發往歐洲的貨物，其實遠遠不止目前老的歐亞大陸橋，而是更多地繞行哈爾濱、滿洲里的線路。比如蘇州發貨到歐洲，沒有走隴海線和蘭新線這一常規的歐亞大陸橋，而是捨近求遠到哈爾濱，再到滿洲里，再到俄羅斯、歐洲。其中僅僅2014年從滿洲裏海關出境的“蘇滿歐”就有34列，總計2816個標準貨櫃。

對此，中國國際貨運代理協會秘書長劉學德告訴記者，最主要的原因是，俄羅斯的貨運價格便宜。儘管走俄羅斯要遠一些，實際最終貨物發往歐洲的要更便宜。