日本航空123號班機空難事件（日語：日本航空123便墜落事故）為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是全球第二大嚴重空難。
基本介紹
涉事航機,空難前的事故,事故經過,事故背景,事故細節,事故發生前,事故發生時與地面的通訊及班機狀況,客艙內的情況,搜救工作及過失,事故調查,事故影響,著名遇難者,後續事件,相關紀錄片,相關條目,
涉事航機
失事客機的機型為波音747SR-46，生產線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數為18,835次；涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而註銷編號的波音747客機。
空難前的事故
JAL115班機尾翼觸地示意圖失事時垂直尾翼損毀示意圖JAL123原本預計飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之後實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之後偏航非常遠的距離才墜毀。
涉事航機在本次事故之前，一共發生過2次事故：
- 1978年6月2日，該機執飛東京國際機場（羽田機場）飛往大阪國際機場（伊丹機場）的JAL115班機時，在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。
- 1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。
事故經過
事故背景
時值夏末，數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶盂蘭盆節。日本人傳統上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚，因此每年均有大量的返鄉運輸需求,而且當時位於羽田機場81公里外的筑波市(當時羽田機場為筑波市接近的機場)正舉行世界博覽會,令客量進一步增加。而在盂蘭盆節的情況下，該班機的乘客大多為日本籍，但也有21名外國人。
事故細節
- 失事客機
編號JA8119的這架波音747SR客機（總飛行次數：約18,800次）當天預定飛行六個航班，包括：
- 機組與乘客
- 機組成員：以下總計15人，年齡和總飛行時間計至事發前。
- 座艙長波多野純（39歲，總飛行時間10,225小時）及女性空服員11人。
- 為進行機長升格訓練，當天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位進行指導並負責無線電通訊。
- 機長：高濱雅己（49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423小時41分，波音747相關時間約4,850小時）
- 副機長：佐佐木祐（39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963小時34分鐘，波音747相關時間約2,650小時）
- 飛航工程師：福田博（46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時03分鐘，波音747相關時間約3,850小時）
- 駕駛艙
- 乘客共509人，登機方式並非由空橋登機，而是從一樓的候機室徒步走到升起的登機梯登機的。
事故發生前
- 18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而在預定時間後4分鐘出發。
- 18時12分：JAL123從羽田機場的18號停機坪駛至15L跑道後滑行起飛。
事故發生時與地面的通訊及班機狀況
- 18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發生緊急狀況，機長回復確認。但TACC繼續詢問出現的問題時機長並沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發生緊急狀況，此時機內的液壓系統已全部失效。
- 18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機，這是TACC第一次確認JAL123無法控制。
- 18時33分：日航本社利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。
- 18時35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機體右側尾門）破損後，發出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。
- 18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續通訊的飛機被TACC繼續引導。
- 18時48分54秒：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。
- 18時49分：日航利用社內無線電呼叫JAL123達三分鐘，但無人回應。
- 18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123號班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔台，JAL123表示收到。
- 18時54分25秒：日航使用社內無線電聯絡JAL123。JAL123請求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
- 18時55分05秒：東京進近塔台以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號班機最後的通訊記錄，東京進近塔台在之後詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯繫。
- 18時56分：東京進近塔台以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。
- 18時56分14秒：機內的近地警告系統啟動。
- 18時56分23秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜。
- 18時56分26-28秒：機體後半部接觸地面並開始解體（剩餘的垂直尾翼與右主翼於此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。
- 18時56分30秒：JAL123雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度346節（641千米每小時），高度8,400英尺（2,600米）的狀態於群馬縣高天原山山脊翻轉墜毀，並引發巨大火勢。
- 18時57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機位於橫田西北方35英里（56千米），橫田基地為最優先著陸場地”，東京進近塔台聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。
客艙內的情況
搜救工作及過失
- 落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。
- 吉崎博子：34歲。
- 吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。
- 川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下（"Air Disaster Volume 2"指出她被發現時在一棵樹的樹枝上），她也是最後一位出院的生還者（於1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。
四名女性生還者都坐在客機最後七排（第54-60排），因在墜毀時承受較少衝擊力而生還。
日航123班機座位表，尾端桃紅色座位為4名生還者座位。 -英文版座位地圖
此次事故後，吸取教訓的日本自衛隊購買了用於夜間巡邏和搜救的直升機，然而他們在此後的多次重大災難之救援活動中的表現仍遭到了日本民眾的詬病。
墜機地點一覽圖
事故調查
- 1978年6月2日，該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
- 飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。
事故影響
- 波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。
- 空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時代在同年10月1日終結，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因並無直接相關。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，導致日航訂票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導火線；1986年，因部分乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢復過來，事件也間接促成全日本空輸公司於1987下半年在香港投入服務之最大原因。
- 即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
- 本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。
- 日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空缺至今。
- 受此次空難的影響，日本航空其餘的6架747SR（JA8122已出售）於1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為太空梭運輸飛機，並在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR（編號JA8124）於1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。
