歷史
背景
1962年(昭和37年) ,
山陽本線三原至
廣島區間完成電氣化改造。1963年(昭和38年)末,隨著
岡山至廣島之間的貨物列車改為電力機車牽引,日本國有鐵道決定對瀨野至八本松間的高坡區段(簡稱“瀨野八”)實行補機無煙化,以電力機車取代以往使用的D52型蒸汽機車來擔任補機。當時日本國鐵曾經考慮了多種替換方案,例如計畫新造EF60型電力機車、改造既有的EF10型電力機車或EH10型電力機車、又或者增加配屬ED60型電力機車。
考慮到各種方案的成本,由於
信越本線、
東北本線、
高崎線的旅客列車逐漸採用
電力動車組營運,因此最終決定以數量過剩而運用狀態良好的EF53型電力機車作為改造對象,使其適應該大坡度區段的使用條件,經改造後的機車被改稱為EF59型電力機車。最初,日本國鐵原本打算將機車最高運行速度定為85公里/小時以下,並定型為EF20型電力機車,但由於特急旅客列車會在廣島站加掛補機,並在廣島至瀨野間以90公里/小時的最高速度運行,因此機車的最高運行速度仍定為95公里/小時,並定型為EF59型電力機車。
改造
主要改造內容包括改變傳動齒輪比,將齒輪比從2.63加大至3.67,以提高機車的牽引力;加裝
重聯控制裝置,機車兩端加裝重聯控制用的電氣插座和空氣管路;機車往
東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動車鉤,而往
下關方向的一端在前窗下方畫上V字型虎紋的警戒色圖案。
1960年代初,由10000系貨車組成的高速貨物列車不斷增加,當這些列車在“瀨野八”區間加掛補機時,需要手動連線列車制動風管(BP)、總風管(MR)以及電空制動連線線。為了簡化機車與高速貨車的解掛作業,EF59型電力機車又陸續改裝電空式密接自動車鉤。
1968年(昭和43年),所有EF53型電力機車均已完成改造,EF53型電力機車正式從日本國鐵編制中消失,而EF59型電力機車則按完成改造的先後次序重新編號。
1969年(昭和44年)至1972年間,其中五台EF56型電力機車亦被改造為EF59型電力機車,除了上述的改造內容外,還拆除了為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐。
運用
擔任“瀨野八”區間補機的EF59型電力機車
所有EF59型電力機車均配屬瀨野機關區,擔當“瀨野八”區間的列車尾部補機任務,運行區間和編組輛數視乎列車種類而有所不同。貨物列車通常加掛兩台重聯的補機,而重量較輕(600噸以下)的貨物列車、行包列車和旅客列車則加掛一台補機。普通貨物列車一般停靠瀨野站,並在列車尾部進行加掛補機作業。高速貨物列車為了節省運行時分,則在廣島編組站加掛補機,並直接通過瀨野站。而臥鋪特急列車的安排則與高速貨物列車相似,但改為在廣島站加掛補機。
補機會加掛在上行列車(往東京方向)的尾部,當列車通過“瀨野八”區間的長大坡道後,通常補機會在列車通過八本松站前自動解掛,亦有部分列車會走行至西條站才以手動方式解掛補機。補機完成當次牽引任務後,會回送至瀨野站或廣島站。由於山陽本線列車運行密度較高,因此通常採用雙機回送而較少採用單機回送,最多可達六台機車重聯回送。
1977年,原本作為後繼者的EF61型200番台電力機車投入“瀨野八”區間使用,但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷,因此該型機車僅試製八台之後停止生產,迫使日漸老化的EF59型電力機車繼續擔任補機任務。
1982年,新一代的EF67型電力機車投入“瀨野八”區間運用後,EF59型電力機車開始逐步報廢或封存,至1986年全部脫離運用。其中,處於不可動狀態的EF59-10號機車於1987年
國鐵分割民營化時被
西日本旅客鐵道繼承,並存放於下關地域鐵道部下關車輛管理室,直至2006年(平成18年)7月正式除籍並拆解。
技術數據 |
|
---|
UIC軸式 | |
---|
軌距 | |
---|
機車長度 | |
---|
機車寬度 | |
---|
機車高度 | |
---|
整備重量 | |
---|
受流電壓 | |
---|
傳動方式 | |
---|
牽引電動機 | |
---|
最高速度 | |
---|
持續速度 | |
---|
牽引功率 | |
---|
牽引力 | |
---|
制動方式 | |
---|
車輛保存
EF59-11(EF53-2)號機車:靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
EF59-16(EF53-17)號機車:靜態保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。
EF59-21(EF56-2)號機車:靜態保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。