基本介紹
- 中文名：EF16型電力機車
- 外文名：日語：EF16形電気機関車
- 原產國：日本
- 產量：24台
- 主要用戶：日本國有鐵道
- 生產年份：1947年—1948年（新造）
- 生產年份：1951年—1957年（改造）
歷史,福米型,上越型,車輛保存,技術參數,
歷史
福米型
第二次世界大戰結束後，日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業於1947年研製了EF15型幹線貨運電力機車並投入批量生產。1949年，隨著奧羽本線福島至米澤完成直流電氣化改造，EF15型電力機車亦開始投入該區段使用。然而，通過板谷嶺（日語：板谷峠）的路段是奧羽本線最困難的連續長大坡道區段，最大坡度達到33‰，且存在大量半徑約300米左右的小半徑曲線。當列車下坡時頻繁使用踏面制動來控制速度，閘瓦與輪箍長時間摩擦不僅造成輪箍和閘瓦的嚴重磨耗，甚至容易造成輪箍弛緩的行車事故。因此，該線的EF15型電力機車在車頂上加裝了一個水箱，當施加制動時向車輪噴水冷卻，但這種臨時性措施並沒有從根本上解決問題。
1951年至1952年間，福島機關區的12台EF15型電力機車（EF15 1～8、20～23）相繼進行加裝再生制動裝置的改造，改造後的機車因性能變化較大而改稱為EF16型電力機車（EF16 1～12）。再生制動工況時牽引電動機變為直流發電機運轉，制動電流通過勵磁機輸出的勵磁電流來調節，列車制動產生的電能可以通過受電弓反饋給架空接觸網系統。除此之外，由於奧羽本線上的列車無高速運行的需要，因此取消了對牽引電動機的磁場削弱控制，並在機車兩端加裝重聯控制用的接線插座。而前窗玻璃上方亦加裝了冰柱切割板，以防走行中的機車撞上隧道口垂落的冰柱而造成車窗損壞，同時還增設了額外的警笛、砂箱和司機室暖氣設備。
改造後的EF16型電力機車仍然配屬於福島機關區，擔當福島至米澤間所有列車的牽引任務。再生制動不僅大幅提高了列車在長大坡道上的制動可靠性，同時亦減少了因踏面制動造成的磨耗和危險。1961年10月，開行了上野至秋田的“翼號”特急列車，由於所使用的Kiha 82系柴油動車組的功率不足以應付板谷嶺的長大坡道，因此“翼號”列車在福島至米澤間仍然採用EF16型電力機車牽引。
1964年至1965年間，福島機關區開始配屬新一代的EF64型電力機車，被替換下來的EF16型電力機車全部轉配屬到長岡第二機關區，並投入到上越線使用。1967年，其中10台EF16型電力機車（1～10）被重新恢復為一般的EF15型電力機車，除了取消再生制動、附加水箱和額外警笛，並恢復了磁場削弱功能，而機車編號亦恢復到最初的號碼。這些機車除了少數後來轉屬首都圈內的新鶴見、甲府機關區，其餘大部分仍繼續在上越線運用。
另一方面，仍然保有再生制動的11、12號機車後來也進行了和“上越型”相同的改造，取消了附加水箱和額外警笛。之後，兩台機車仍然配屬長岡第二機關區，繼續在上越線運用。
上越型
這批機車主要配屬於水上機關區，少數配屬於長岡第二機關區（後來的長岡運轉所），用來擔當上越線水上至石打區段的補機任務。加上經過改造的11、12號機車，實際上共有14台“上越型”的EF16型電力機車。1980年以後，隨著EF64型1000番台電力機車開始配屬長岡運轉所，被淘汰的EF16型電力機車於1982年全部報廢。
車輛保存
EF16-28號機車：靜態保存於上越線水上站附近的水紀行館（日語：道の駅水上町水紀行館）。
技術參數
| 技術數據 | |
|---|---|
| UIC軸式 | 1Co'Co'1 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 17,000毫米 |
| 機車寬度 | 2,800毫米 |
| 機車高度 | 3,861毫米 |
| 整備重量 | 105.92噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT41 × 6 |
| 最高速度 | 75公里/小時 |
| 持續速度 | 39.5公里/小時（全勵磁） |
| 牽引功率 | 1,600千瓦（小時） |
| 牽引力 | 15,100公斤（持續） |
| 制動方式 | 再生制動、EL14AS自動空氣制動機、手制動 |
