散貨船運輸——以專用船舶從事大宗乾質散裝貨物的運輸。如：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礦石等。
基本介紹
- 中文名：散貨船運輸
- 外文名：Bulk cargo ship transportation
- 別稱：遠集船務
- 釋義：以專用船舶從事散裝貨物的運輸
- 運輸對象：鐵礦石、煤炭和糧谷、鋁礬土等
正文,
正文
以專用船舶從事大宗乾質散裝貨物的運輸。水路運輸所運送的主要大宗乾散貨是鐵礦石、煤炭和糧谷，其次是鋁礬土和磷礦石。它們的運量約占水運總量的四分之一。用於裝運這類散貨的船舶有：通用性散貨船、專用礦船、專用糧船、兼用船，以及少量專門載運水泥的船舶等。按運量計，散貨船運輸僅次於油船運輸。
發展簡況 船舶載運乾散貨有悠久的歷史。中國秦代開始的漕運就是用內河船舶載運散裝糧食的運輸。元代時，漕運從內河運輸發展到海上運輸。近代散貨船運輸始於19世紀，美國從五大湖區將整船的散糧運往西歐。20世紀初出現了專門載運礦石和其他塊狀物料的散貨船。1925年為了充分利用去程裝載鐵礦石的回空船舶的艙位，瑞典首先採用了利用邊艙和雙層底艙裝載散裝貨油的運輸方法。
20世紀50年代，乾散貨貿易運量急驟增長，散貨船運輸得到迅速的發展。大宗散貨的海運基本流向為：鐵礦石由南美洲、澳大利亞、北歐和加拿大運往美國、日本、聯邦德國和歐洲其他國家；煤炭由美國、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯運往歐洲、南美洲各國和日本；糧谷由美國、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯的歐洲各國。在世界乾散貨運輸中，鐵礦石海運量最大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。
與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,並出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利於提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。現已有專業化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達到每小時5000～6000噸；糧谷達到每小時1000噸。
營運方式 世界散貨貿易運輸的裝運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。由於世界各地區資源、人口和工農業發展水平不平衡，各類散貨均有相當數量沒有穩定的流向。長期以來，散貨船運輸主要採用航次租船營運方式（見租船運輸）；在貨源穩定的情況下則採用簽訂長期契約的定期租船運輸或包運等方式。礦石、煤炭運輸較多採用定期租船營運方式；糧食運輸以航次租船運輸為多。某些航線甚至由貨主自營船隊運輸。
散貨船運輸主要採用通用性散貨船，船舶載重量為2～6萬噸，一般以程租並組成多角航線的方式經營。散貨船按不同載重噸級分為大型、中型和小型三種。專用礦船基本上為大型船，專用運煤船一般為中型船，專用糧船主要為小型船。
船舶運輸乾散貨存在兩個問題：一是回程常由於無適宜的貨載而造成運載能力的損失；二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先後出現了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發展。現正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或貨櫃，預料將會得到進一步的發展。隨著自卸機械水平的提高，自卸船也已有所發展，卸船效率一般為每小時6000噸。目前最大的自卸船為 15萬噸級，卸船效率最高達到每小時2萬噸。
1969年,在美國出現了漿化處理乾散貨的新工藝,將小粒度礦石、煤炭等摻以25%～42%的水使之漿化，然後利用管道由機泵裝入船艙，待漿質沉澱後排出90%～94%的水分再進行運輸。運抵卸貨港後，利用裝於貨艙底部的強力水泵再次使貨物漿化，並以裝船的同樣方法卸船。採用漿化工藝裝卸，船舶必須具備專門的泵與管系,同時為防止漿水流動影響船舶穩性,可在貨艙內設定縱向止動板壁。乾散貨漿化運輸不僅可以提高裝卸效率，而且船舶的尺度不受碼頭的限制，可在單點系泊容許的範圍內大型化，因此受到重視。現在日本、加拿大、紐西蘭、聯邦德國等國已有採用。
發展簡況 船舶載運乾散貨有悠久的歷史。中國秦代開始的漕運就是用內河船舶載運散裝糧食的運輸。元代時，漕運從內河運輸發展到海上運輸。近代散貨船運輸始於19世紀，美國從五大湖區將整船的散糧運往西歐。20世紀初出現了專門載運礦石和其他塊狀物料的散貨船。1925年為了充分利用去程裝載鐵礦石的回空船舶的艙位，瑞典首先採用了利用邊艙和雙層底艙裝載散裝貨油的運輸方法。
20世紀50年代，乾散貨貿易運量急驟增長，散貨船運輸得到迅速的發展。大宗散貨的海運基本流向為：鐵礦石由南美洲、澳大利亞、北歐和加拿大運往美國、日本、聯邦德國和歐洲其他國家；煤炭由美國、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯運往歐洲、南美洲各國和日本；糧谷由美國、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯的歐洲各國。在世界乾散貨運輸中，鐵礦石海運量最大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。
與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,並出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利於提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。現已有專業化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達到每小時5000～6000噸；糧谷達到每小時1000噸。
營運方式 世界散貨貿易運輸的裝運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。由於世界各地區資源、人口和工農業發展水平不平衡，各類散貨均有相當數量沒有穩定的流向。長期以來，散貨船運輸主要採用航次租船營運方式（見租船運輸）；在貨源穩定的情況下則採用簽訂長期契約的定期租船運輸或包運等方式。礦石、煤炭運輸較多採用定期租船營運方式；糧食運輸以航次租船運輸為多。某些航線甚至由貨主自營船隊運輸。
散貨船運輸主要採用通用性散貨船，船舶載重量為2～6萬噸，一般以程租並組成多角航線的方式經營。散貨船按不同載重噸級分為大型、中型和小型三種。專用礦船基本上為大型船，專用運煤船一般為中型船，專用糧船主要為小型船。
船舶運輸乾散貨存在兩個問題：一是回程常由於無適宜的貨載而造成運載能力的損失；二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先後出現了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發展。現正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或貨櫃，預料將會得到進一步的發展。隨著自卸機械水平的提高，自卸船也已有所發展，卸船效率一般為每小時6000噸。目前最大的自卸船為 15萬噸級，卸船效率最高達到每小時2萬噸。
1969年,在美國出現了漿化處理乾散貨的新工藝,將小粒度礦石、煤炭等摻以25%～42%的水使之漿化，然後利用管道由機泵裝入船艙，待漿質沉澱後排出90%～94%的水分再進行運輸。運抵卸貨港後，利用裝於貨艙底部的強力水泵再次使貨物漿化，並以裝船的同樣方法卸船。採用漿化工藝裝卸，船舶必須具備專門的泵與管系,同時為防止漿水流動影響船舶穩性,可在貨艙內設定縱向止動板壁。乾散貨漿化運輸不僅可以提高裝卸效率，而且船舶的尺度不受碼頭的限制，可在單點系泊容許的範圍內大型化，因此受到重視。現在日本、加拿大、紐西蘭、聯邦德國等國已有採用。
