怠速噪音

汽車噪音的來源有很多種，如發動機、變速器、驅動橋、傳動軸、車廂、玻璃窗、輪胎、繼電器、喇叭、音響等等，都會產生噪聲。這些噪聲有些是被動產生的，有些是主動產生的（如人為按喇叭）。汽車的發動機、變速器、車身震動等都會引起怠速噪音，而發動機是汽車怠速噪音的主要來源。

基本介紹

• 中文名：怠速噪音

怠速噪音的產生

發動機的燃燒激振力和機械激振力通過各個結構零件傳遞到發動機的外表面上，形成表面的振動回響。發動機表面的振動又激發相鄰空氣介質質點的振動，形成聲波向外輻射，即發動機的表面輻射噪聲。發動機表面輻射噪聲通過防火牆、底盤等傳入車內即形成了怠速噪音。

怠速噪音

汽車的噪聲源

在發動機各種噪聲中，發動機表面輻射噪聲是主要的其噪音通過防火牆、底盤等傳入車內

發動機表面輻射噪聲

由燃燒噪聲和機械噪聲兩大類構成，是發動機內部的燃燒及機械振動所產生的噪聲。

燃燒噪聲

是指汽燃燒壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體等途徑向外輻射產生的噪聲；

機械噪聲

是指活塞、齒輪、配氣機構等運動件之間撞擊產生的振動噪聲。一般情況下，低轉速時燃燒噪聲占主導地位，高轉速時機械噪聲占主導地位，兩者是密切相關，互相影響的。

實踐表明，減少振動是降低噪聲的根本措施。增加發動

汽車發動機怠速噪音

減少振動是降低噪聲的根本措施。

增加發動機結構的剛度和阻尼，是減少振動的方法，從而達到降低噪聲的目的。 輪胎在路面滾動產生的噪聲也是很大的。有關研究表明，在乾燥路面上，當汽車時速達到100公里時，輪胎的噪聲成為整車噪聲的重要噪聲源，其通過底盤傳入車內。而在濕路面上，即使車速低，輪胎噪聲也會蓋過其它噪聲成為最主要的噪聲源。輪胎噪聲來自泵氣效應和輪胎振動。所謂自泵氣效應是指輪胎高速轉動時引起的輪胎變形，使得輪胎花紋與路面之間的空氣受擠壓，隨著輪胎滾動，空氣又在輪胎離開接觸面時被釋放，這樣連續的“壓擠釋放”，空氣就迸發出噪聲，而且車速越快噪聲越大，車輛越重噪聲越大。輪胎振動與輪胎的剛度和阻尼有關，剛度增大（例如輪胎帘布層數目增加），阻尼減少，輪胎的振動就會增大。噪聲也就大了。要降低輪胎的噪聲，胎面可採用多種花紋，採用高阻尼橡膠材料，調整好輪胎的負載平衡以減少自激振動等。 在一般情況下，行駛速度越高，風噪越大；由於設計的原因，汽車風阻係數無法改變，也很難徹底有效地降低風噪。 從以上所述可知，解決汽車的噪聲是一項涉及到整車方方面面的技術問題，包括發動機結構、材料質量分布、工藝水平、裝配密封性等等。

實際上，汽車噪聲的大小已經反映出這輛汽車的質量和技術性能高低了。因此，購車的時候要特別注意汽車運動時的噪聲。 對於駕車人來說，車內噪音的干擾較大，主要有：發動機械噪聲、發動機燃燒噪聲、吸排氣噪聲、驅動系統噪聲、輪胎噪聲等。當車輛產生的噪聲達到一定程度時，駕車人聽覺長時間受刺激，不僅聽覺器官的敏感度會顯著下降，還會產生不舒服的感覺和急躁、緊張等消極情緒，從而影響駕車人的行車安全。 噪聲還能使人們視覺產生異常變化。研究指出，噪音能使人眼對光亮度的敏感性降低。有人做過實驗：當噪音強度在90分貝時，視網膜中的視桿細胞區別光亮度的敏感性開始下降，識別弱光反應的時間也延長；當噪音在95分貝時，有五分之二的人瞳孔放大；當噪音達到115分貝時， 眼睛對光亮度的適應性降低20%，通過影響睫狀肌而降低眼睛從某一角度注視物體的運動速度。噪音還能使視力清晰度的穩定性下降，比如噪音在70分貝時，視力清晰度恢復到穩定狀態時需要20分鐘，而噪音在85分貝時，至少需要一個多小時。

另外，噪音可使眼睛對運動物體的對稱性平衡反應失靈。科學研究發現，噪音可刺激神經系統，使之產生抑制，長期在噪音環境下工作的人，還會引起神經衰弱症候群（如頭痛、頭暈、耳鳴、記憶力衰退、視力降低等）。比如在乘務員中，對運動物體的對稱平衡反應敏感者少，遲鈍者增多。　再者，噪音還可使色覺、色視野發生異常。調查發現，在接觸穩態噪音的80名工人中，出現紅、綠、白三色視野縮小者竟高達80%，比對照組增加85%。 噪聲通過人的聽覺系統影響視覺系統的正常感覺，無疑給安全行車帶來巨大隱患。所以從駕車人自身控制噪聲的能力來說，應該保持良好的車況，儘可能減少車輛自身發生的噪聲；儘可能減少鳴喇叭的次數，人為地從駕車角度將噪聲降至最低。 為了防止發動機噪聲和輪胎噪聲進入成員廂，工程師除了儘量減少噪聲源外，也在車廂的密封結構上下工夫，尤其是前圍板和地板的密封隔音性能。

分貝是聲壓級單位

分貝記為d B 。用於表示聲音的大小。分貝值每上升 10 ，表示音量增加 10 倍，即從 1 分貝到 20 分貝表示音量增加了 100 倍。1分貝大約是人剛剛能感覺到的聲音。適宜的生活環境不應超過4 5 分貝，不應低於1 5 分貝。分貝值在 60 以下為無害區， 60 — 110 為過渡區， 110 以上是有害區。人們長期生活在 85 — 90 分貝的噪聲環境中，就會得“噪聲病”。

如何減少怠速噪音

由於控制發動機表面噪聲受發動機工作原理和性能要求方面的限制，在技術上難以採取降噪措施，即便採取措施，降噪也很有限。實踐表明，在結構上阻斷激振力的傳遞或降低表面聲輻射效率，可大幅度地降低表面輻射噪聲，有效控制發動機噪聲。

當缸體-曲軸箱按某階振型振動時，其壁面呈彎曲狀的振動，從而產生噪聲。由於缸體-曲軸箱剛度較差，同時其振動又傳給殼體等重要的輻射噪聲表面，使振動加劇，因而是控制表面輻射噪聲的基本途徑。可以通過增加壁厚、加肋、改進曲軸箱結構、增加中隔板及採用整體式軸承梁或軸承座等方法來提高其剛度，使結構固有頻率升高到結構衰減係數較大的區域，從而達到降噪的目的。

罩殼類零件具有壁薄和表面平而大的特點，是主要的表面輻射噪聲源。可以通過增強其剛度，提高其固有頻率。或者通過敷貼阻尼材料來提高其固有頻率，從而避免因共振而產生噪音。
除以上措施之外，還可對發動機整機或部分構件採用隔聲措施，以滿足日益嚴格的噪聲控制法規的要求。常用的隔聲方法有局部隔聲、全封閉整體隔聲罩和隧道式隔聲罩等。