德國鐵路為德國境內的鐵路系統。
鐵路路網,客貨運輸,
鐵路路網
20世紀初，德國鐵路網已基本形成。二戰後，路網規模大為縮小。1964年，德國鐵路提出鐵路網擴建改造計畫，對既有線進行了為期多年的現代化改造。1971年，漢諾瓦—維爾茨堡高速鐵路的開工建設，拉開了德國高速鐵路建設的序幕。1994年，原西德聯邦鐵路和東德國營鐵路合併，成立德國鐵路股份公司，並通過了“Netz21”（21世紀路網發展規劃）的基本方案，對基礎設施和通信信號設備進行改造升級。
（1）既有線的技術改造
1964年，原西德聯邦鐵路制定了《聯邦鐵路承擔主要運輸流任務的快速鐵路發展規劃》，其主要任務是採用20世紀的線路標準改造既有鐵路，建設時速200公里的快速鐵路網，規定快速鐵路繼續按客貨混運模式組織運營。快速鐵路網總規模為3180公里，包含200、160、140、120、100公里/小時五個速度等級。1970年，又出台了以21世紀線路標準為基礎的聯邦鐵路網擴建改造規劃，第一次提出了建設最高速度為300公里/小時的1100公里高速鐵路計畫。按照上述兩項規劃，20世紀60～70年代，原西德聯邦鐵路對既有路網進行了持續多年的現代化改造，重點是加快電氣化改造。
（2）“Netz21”路網發展規劃
1994年11月，德國鐵路公司制定了“Netz21”（21世紀路網發展規劃）基本方案，1998年對外公布。按照“Netz21”規劃的思想，路網不再按線路在運輸中的作用分為主幹線、次要長途線路和其它線路，而按其用途和基礎設施的標準分類。新型路網總體由以下三種路網構成：
①優先網——根據速度將快、慢運輸分開，形成相對獨立的三部分鐵路網，總計約為10000公里。一是鐵路長途快速客運網（P線路），約3500公里；二是列車速度較低的貨運網，約4500公里（G線路）；三是城市快速鐵路（S-Bahn），分布在各大城市，總計約2000公里。
②能力網——長途、短途和貨物列車共線混合運行線路，根據運輸負荷，計畫對其瓶頸區段採取局部的協調措施（使速度趨於基本一致），總計約13000公里。
③地區網——用於補充優先網和能力網，運行地區旅客列車和貨物列車，總計約13000公里。
1998年5月，德國鐵路公司在變更運行圖時，開始實施“Netz21”規劃。2004年，德國鐵路調整了“Netz21”計畫的實施步驟，放慢了實施速度，決定把消除樞紐內運輸瓶頸和建設聯邦交通網發展規劃（BVWP2003）設定的目標路網作為優先措施，以長期保證路網的運輸能力。為此，提出了名稱為ProNetz的調整計畫，在具體執行中實施稱為“3i”的投資和維修一體化戰略，即把用於維修、新建和改擴建的投資捆綁起來進行計畫和套用，重點提高急需加強的線路和樞紐的能力，其中預防性維修將起關鍵作用。
（3）高速鐵路的建設
1971年9月21日，西德鐵路開始按2h節拍開行最高時速為200公里的IC城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。
1971年，德國開工建設第一條高速新線——漢諾瓦—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。
客貨運輸
（1）旅客運輸
在德國，提供短途客運服務的交通工具主要是公共短途客運和鐵路。公共短途客運包括捷運、城市快速鐵路、有軌電車、無軌電車、私人和集體聯營的公共汽車、聯邦和非聯邦鐵路以及郵政部門的公共汽車。提供長途客運服務的交通工具主要是鐵路和航空，鐵路是長途客運的骨幹。德國鐵路旅客運輸服務商包括德國鐵路公司和其他非聯邦鐵路公司。
為增強鐵路客運的競爭力，吸引更多客流，德國鐵路公司採取了一系列措施：全面推行節拍運行圖，最大程度地方便旅客出行；大規模實施旅客列車更新換代，滿足旅客對舒適度的要求；建設連線國內10大機場的聯絡線；建設新一代旅客服務信息系統；在大站貫徹3S計畫（服務、安全、清潔）；推行更具吸引力的優惠票價。
（2）貨物運輸
德國重新統一以來，由德國鐵路公司承擔的貨運量總體上呈下滑趨勢。1994年鐵路改革以後，依然逐年減少。面對國內貨物運輸激烈的市場競爭和歐洲實施鐵路改革開放通路的局面，充分把握貨運市場國際化、物流化，以及高附加值貨物運量迅速增長的發展形勢，針對傳統鐵路運輸生產方式暴露的種種弊端，德國鐵路公司提出了四個新戰略：面向貨主戰略、最佳化核心業務戰略、物流化戰略和國際化戰略。主要舉措包括：組建歐洲鐵路貨運聯盟；大力發展物流和多式聯運業務；實施大客戶戰略（德鐵稱為MORA-C工程）；推行零散整車貨物運輸生產系統；建立現代化的貨主服務中心。
